Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Историография и обзор источниковой базы исследова 13
1.1. Обзор документальных материалов, отложившихся в фондах Российского государственного архива экономики 13
1.2. Обзор документальных материалов, отложившихся в РГАЭ, фонд 2292 «Добровольный флот» 24
1.3. Обзор документальных материалов, отложившихся в РГАЭ, фонд 7795 «Всесоюзное объединение Советского торгового флота для заграничных перевозок» 26
1.4. Обзор документальных материалов, отложившихся в РГАЭ, фонд 7449 «Центральное правление государственного торгового флота» НКПС СССР 31
1.5. Обзор документальных материалов, отложившихся в РГАЭ, фонд 9570 «Комитет Северного морского пути» Министерства торговли Российского Правительства в г. Омске 32
1.6. Обзор печатных изданий о дореволюционном морском флоте России 37
1.7. Обзор отечественных исторических исследований по проблеме 41
1.8. Постановка задачи исследования 55
Глава 2. Этапы развития флота 60
2.1. Пополнение флота в первые десять лет после окончания Великой отечественной войны (периоды: 1946 - 1950 и 1951-1955 гг.) 60
2.2. Пополнение флота в период 1956- 1965 гг 68
2.3. Пополнение флота в период 1966 - 1970 гг 81
2.4. Пополнение флота в период 1971 - 1975 гг 88
2.5. Пополнение флота в период 1976 - 1980 гг 95
2.6. Пополнение флота в период 1981 - 1985 гг 101
2.7. Перспективы и программы пополнение флота 107
Глава 3. Историко-технический аспект развития судовых силовых установок 116
3.1 . Общий обзор 116
3.2. Развитие двигателей внутреннего сгорания 118
3.3. Создание газотурбинных двигателей 124
3.4. Использование свободнопоршневых генераторов газа 134
3.5. Проблемы повышения качества судовых двигателей 135
Глава 4. Технико-экономические аспекты развития морского торгового флота 140
4.1. Общая характеристика состояния и развития торгового флота 140
4.2. Основные факторы, оказывавшие влияние на развитие торгового флота СССР 145
4.3. Общая характеристика судов пополнения советского торгового флота в период 1946- 1970 гг 147
4.4. Соответствие отечественного морского флота транспортным потребностям страны в период экстенсивного развития флота 159
4.5. Основные причины, обусловившие внедрение достижений технического прогресса на морском транспорте 166
4.6. Анализ производственных показателей работы советского торгового флота 173
4.7. Влияние технического прогресса на качество судов и структурный состав флота 179
4.8. Характеристики основных типов судов, пополнявших советский торговый флот в период 1971 - 1985 гг 185
4.9. Морфологический анализ судов различных периодов пополнения советского торгового флота 192
4.10. Модель оценки стратегии развития флота 195
Глава 5. Организационно-техническое обеспечение развития флота 199
5.1. Общая характеристика системы обеспечения развития флота 199
5.2. Государственное управление развитием морского торгового флота 202
5.3. Система отраслевого управления развитием флота 207
5.4. Отраслевая материально-техническая база развития торгового флота 211
5.5. Система обеспечения реализации заказа на пополнение флота...218
5.6. Научное обеспечение развития флота 223
5.7. Кадровое обеспечение развития флота 238
Глава 6. Рекомендации по обновлению российского торгового флота 244
6.1. Анализ современного состояния и перспективы развития мирового фрахтового рынка 244
6.2. Общие результаты анализа развития отечественного флота 259
6.3. Практические рекомендации, следующие из основных закономерностей развития советского торгового флота 261
6.4. Обновление флота Российской Федерации и перспективные направления совершенствования судов 264
6.5. Морфологический анализ и концептуальные модели морских судов 266
6.6. Формирование подхода к выбору стратегии пополнения морского торгового флота 269
Заключение 272
Список использованной литературы и источников 279
- Обзор документальных материалов, отложившихся в фондах Российского государственного архива экономики
- Пополнение флота в первые десять лет после окончания Великой отечественной войны (периоды: 1946 - 1950 и 1951-1955 гг.)
- Общий обзор
Введение к работе
Актуальность темы. Развитие событий на международной арене, процессы, происходящие в России свидетельствуют о том, что национальное морское судоходство находится в глубочайшем кризисе. С распадом СССР (из-за раздела территорий и собственности) была нарушена единая транспортная система бывшего государства, особенно ее морская составляющая. При разделе в Российской Федерации осталось лишь 10 из 16 морских пароходств с морским флотом общим количеством 798 единиц судов суммарным дедвейтом 10,56 млн.т. Большинство судов имело запредельный (20-летний) возраст. В последующие годы флот практически не обновлялся. За период с 1992 по 1998 гг. построено всего 150 судов общим дедвейтом 3,47 млн. т. Причем более половины судов было зарегистрировано под иностранным флагом. В результате, в 1999 г. суммарный дедвейт флота России составил 11,7 млн. т со средним возрастом судов 19 лет. Из этого состава только 45% находится под Российским флагом. Понимая необходимость принятия экстренных мер, Президент Российской Федерации издал Указ от 03.12.92 г. № 1513 «О мерах по возрождению торгового флота России». Во исполнение Указа принято Постановление Правительства РФ от 08:10.93 г. № 996 «О реализации первоочередных мер по возрождению торгового флота России» и утверждена Программа возрождения флота России на 1993-2000 гг. ) За этот период из-за отсутствия средств на эти цели, Программа по многим параметрам не выполнена, а негативные тенденции ее более углубились. И все же, из истории нам известно, как писал М.В.Ломоносов еще в 1754 г/), что «Народ российский от времен глубокою древностью сокровенных, до нынешнего веку только многие видел в счастии своем перемены, что ежели кто междуусобные и отвне нанесенные войны рассудит, в великое удивление придет, что по толь многих разделениях, утеснениях и перестроениях не токмо не расточился, но и на высочайшую степень величества, могущества и славы достигнул. Извне угры, печенеги, половцы, татарские орды, поляки, шведы, турки, из- ') Программа возрождения Российского флота //ВТ «Панорама», 1993. Декабрь. №48/49; Досье, с.6; 1994..
Январь.№1, с.2 ") Ломоносов М.В. Избранная проза//Древняя Российская история. М.: «Молодая гвардия», 1986. - 669 с. внутрь домашние несогласия не могли так утомить Россию, чтобы сил своих не возобновили. Каждому несчастию последовало благополучие большее прежнего, каждому упадку высшее восстановление; и к одобрению утомленного народа некоторым божественным промыслом воздвигнуты были бодрые государи».
Из этих исторических закономерностей можно сделать вывод, что восстановление былого величия Российского морского флота, за которое боролись три столетия, возможно, но это будет сопряжено с необходимостью решения целого ряда проблем. Среди них основными являются следующие:
Обеспечение не стихийного, а целенаправленного развития национального флота под правовой и экономической защитой государства.
Изыскание собственных средств на строительство судов.
Создание правовых и экономических основ мобилизационной подготовки судов.
Осуществление планомерного пополнения флота только такими судами, которые будут отвечать современным требованиям к «новому судну».
Таким образом, актуальность диссертационной работы определяется: современным кризисным состоянием Российского флота и необходимостью его возрождения, а также целесообразностью разработки новых подходов к определению требований к качеству судна нового поколения. Продолжающий углубляться кризис морского торгового флота ставит под угрозу экономическую безопасность Российской Федерации и наносит ущерб обороноспособности нашей страны. Недостаточно решительная и непоследовательная политика Правительства Российской Федерации по проведению эффективных мероприятий для вывода морского торгового флота из кризиса требует тщательно проанализировать и сохранить опыт СССР в развитии морского торгового флота, позволивший вывести морской торговый флот государства в пятерку крупнейших морских держав мира, роль и отношение советского государства к процессам развития флота, основные направления технической политики в развитии флота, оценить возможность использования накопленного опыта и предложить рекомендации по развитию морского торгового флота России.
Цель исследования состоит в том, чтобы на базе архивных источников и литературных публикаций исторически воссоздать процесс развития морского торгового флота СССР во всех его аспектах, в контексте правительственной политики страны и с учетом основных факторов, оказавших наибольшее влияние на состояние флота СССР. Оценить возможность использования положительных результатов этого опыта в России в период возрождения ее флота.
Основные задачи исследования: сбор и обработка информации из архивных источников и ранее изданных работ о состоянии и развитии отечественного морского торгового флота в течение выделенного периода; анализ процесса развития морского транспортного флота СССР в аспектах: исторический, технический, экономический, эксплуатационный; расширение и переосмысление имеющихся представлений о процессе развития морского транспортного флота СССР; выделение основных факторов, оказавших наибольшее влияние на состояние и развитие морского торгового флота СССР; выделение этапов количественного и качественного изменения состава морского торгового флота СССР в исследуемом историческом периоде, отражающие характерные изменения в уровне и темпах его развития, и технической политики в его создании; определение роли государства и оценка его деятельности в развитии морского торгового флота СССР; оценка возможности и разработка рекомендаций по использованию положительного опыта СССР для обеспечения процесса возрождения Российского флота.
Выбор хронологического периода (1946 - 1985 гг.) обусловлен необходимостью проследить процесс развития флота на отрезке времени стабильного состояния государства, в течение которого принятие решения определяется не чрезвычайными обстоятельствами и/или отсутствием времени на его разработку, а наличием продуманной государственной политики. Географическими границами исследования определены границы СССР (точнее полная совокупность системы Морфлот в границах СССР) для того, чтобы проследить процесс развития флота во всей qto полноте.
Методологической основой исследования являются принципы историзма и системности, т.е. подход к исследуемому предмету, как изменяющемуся во времени и непрерывно развивающемуся во взаимосвязи внутренних и внешних факторов, в том числе экономических, технических, политических и социальных, первичности материального производства по отношению ко всем другим формам социальной активности, определяющей роль практики в познании и деятельности людей. При этом предмет исследования рассматривается как сложная система, обладающая определенной внутренней структурой, в контексте исторических процессов конца XX века в России и всего Мира. Исследования базируются на достоверной фактологической основе, заимствованной главным образом из архивных источников и своей собственной практики.
В конкретном выражении это выливается в целостную концепцию, реализованную в данной работе, которая последовательно предусматривает анализ внутренней и внешней политики СССР, разработку на этой основе морской концепции, причем последней как составной части первой, оценку экономического потенциала страны, разработку и реализацию программы развития морского торгового флота. При этом развитие флота рассматривается как социальный заказ, необходимый обществу на данном историческом этапе развития государства.
Объект исследования. Объектом исследования является морской торговый флот Министерства Морского Флота СССР в динамике его развития как составная часть отечественной истории и истории науки и техники в рассматриваемый период. При этом развитие морского торгового флота СССР рассматривается в широком плане, включая исторический и технический аспекты, участие и направляющую роль государства в этом процессе, организационно-техническое и методическое обеспечение процесса развития флота.
Источниковую базу диссертационного исследования составляют в основном архивные материалы, а также литературные публикации. В первую очередь это архивные документы, отложившиеся в фондах Российского государственного архива экономики (РГАЭ) по отрасли морского транспорта. Всего в 12 изученных фондах РГАЭ - 11852 дела (единиц хранения), отражающих деятельность морского транспорта страны почти за 60 лет. Особо интересным для соискателя оказался Фонд 8045 (4540 дел) за период 1939-1975 гг. В нем соискатель нашел подлинные документальные материалы, отражающие деятельность основных структурных частей ММФ СССР и подведомственных ему подразделений: коллегий, главных управлений, пароходств, портов, протоколы заседаний коллегий и материалы к ним, приказы и распоряжения, докладные записки и письма в ЦК КПСС и Совмин СССР, дела об авариях и аварийных происшествиях, оказание помощи иностранным судам; планы морских перевозок, статистические отчеты, конструктивные обзоры, анализы и др. справочный материал о деятельности пароходств, материалы оперативной группы ММФ в Германии о демонтаже и вывозе оборудования, перегоне трофейных судов. В дальнейшем из года в год документальные материалы технического совета, главных управлений, судоремонтных и судостроительных заводов, материально технического снабжения. Здесь же отложились документальные материалы по вопросам внешних сношений ММФ СССР, деятельности его в международных организациях, об участии в работах постоянной Комиссии СЭВ по транспорту и в Дунайской Комиссии, записи бесед и переговоров с иностранными специалистами, материалы о научно-техническом сотрудничестве с зарубежными странами.
Широко использованы отчеты Союзморниипроекта по теме «История советского морского транспорта. 1970-1989 гг.», другие материалы сектора истории Союзморниипроекта, например первые варианты рукописи книги «Морской транспорт, 60 лет отрасли» (1984 г.) и др. Они также отложились в фондах РГАЭ.
Соискателем изучены в РГАЭ фонды 2292 «Добровольный флот», 7795 «Совторгфлот», 7449 «Госречфлот НКПС СССР» и 9570 «Севморпуть».
При использовании всех групп архивных документов анализировались их происхождение, состав и степень достоверности заключенных в них сведений. Одновременно отметим, что главным образом именно архивные материалы позволили решить те задачи, которые ставил перед собой соискатель.
В качестве литературных источников соискателем использовались печатные издания по истории морского флота России, хранящиеся в библиотеке им.В.И.Ленина, а также современные издания и труды известных ученых и руководителей отрасли МОРФЛОТ.
Однако эти работы при всех их неоспоримых достоинствах посвящены лишь части того периода, которым ограничена диссертация соискателя. Кроме того, их содержания имеют несколько иной исторический срез, чем работа диссертанта.
Отечественному судостроению посвящены отдельные статьи журналов «Морской флот», «Судостроение» и газеты Водный транспорт.
Анализ указанных работ позволил определить существенные пробелы в разработке данной проблемы, отсутствие общей концепции, а также недостаточность привлечения архивных фондов при исследованиях особенно таких вопросов, как роль ММФ, его главного технического управления в разработке судостроительных программ и технических заданий на новые проекты судов, доводка судовых механизмов (главных и вспомогательных двигателей) до нормальной работы и др.
Научная новизна и_значимость диссертации заключается в разработке нового раздела в истории науки и техники, в постановке проблемы использования отечественного исторического опыта для разрешения кризисных явлений настоящего периода, органическим соединением исторического и технического аспектов процесса развития морского транспортного флота СССР, комплексным подходом к анализу процесса развития морского торгового флота СССР. В результате исследования впервые осуществлено обобщение и выявлены исторические и экономико-технические закономерности процесса развития морского транспортного флота СССР.
В конкретном плане научная новизна исследований состоит в том, что существенно расширены имеющиеся представления о строительстве и использовании транспортного флота СССР за счет значительного увеличения числа ранее не привлекавшихся архивных источников и более полного использования и нового осмысления ранее изданных работ.
Практическая значимость результатов исследования определяется их использованием для обеспечения процесса возрожде- ния морского торгового флота России, использованием в официальных документах и информационно-рекламных изданиях Минтранса РФ, в учебном процессе подготовки специалистов для морского транспорта РФ. В частности результаты исследования были использованы при разработке Федеральных целевых программ: «Возрождение шрского флота России» и «Российские верфи» при / подготовке к изданию четырех томной антолоі^иіі^Огроители Рос-' сии. XX век», отражены в материалах Всероссийских научно-практических конференций: «Национальная морская политика России: разработка и реализация» (Москва, 1999 г.) и "Транспорт России на рубеже веков" (Москва, Государственный Кремлевский дворец, 6 декабря 1999 г.). Предлагаемая автором методика оценки качеств судна может быть использована отраслевыми НИИ и КБ, а также судоходными компаниями при обосновании пополнения флота, при решении вопросов приобретения и формировании заказов на строительство судов.
Достоверность полученных результатов обусловлена использованием официальных (в том числе государственных) архивных источников и изданий, а также подтверждается использованием полученных результатов в официальных изданиях Минтранса РФ, положительными отзывами и оценками специалистов на рабо- _ чих совещаниях и конференциях различных уровней.
Апробация результатов исследования. Основные положения диссертации отражены в книгах и часть из них рекомендованы для морского образования. Они докладывались на межвузовских научно-методических и научно-технических конференциях в ДВГМА им. адм. Г.И.Невельского, ГМА им. адм. С.О.Макарова, на 3-й международной конференции «Проблемы транспорта Дальнего Востока» в 1999 г, в ДВО РАН.
Отдельные вопросы диссертационной работы неоднократно освещались соискателем на Совете Службы морского флота (членом которого он является), на рабочих заседаниях Управления персонала и учебных заведений морского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.
Результаты диссертационной работы реализованы в виде учебного пособия «История российского флота» и методических материалов для спецкурса «История мореплавания» в Новороссий- ской государственной морской академии и в Институте морского права г. Санкт-Петербурга.
Публикации результатов исследования. Перечень научных трудов соискателя насчитывает 22 наименований, в том числе монографии, учебное пособие, научные статьи в книгах о морском транспорте, методические материалы. Кроме того, автором подготовлены и изданы официальные проспекты Минтранса РФ о морском транспорте России на русском и английском языках.
Большая часть исследований получена лично автором, часть в соавторстве при его научном руководстве или непосредственном участии.
Объем и структура работы. Текст диссертации изложен на 296 листах компьютерной верстки. Работа состоит из введения, шести глав, заключения, списка использованной литературы и источников.
Обзор документальных материалов, отложившихся в фондах Российского государственного архива экономики
Обзор выполнен путем изучения описей 12 фондов Российского государственного архива экономики (РГАЭ) [246], в которых отложились документальные материалы (дм), относящиеся к деятельности морского транспорта за период после Октябрьской революции )
Основными фондообразователями по данной теме были Министерство (Наркомат) морского флота СССР, другие органы управления морским транспортом, как самостоятельные, так и входившие в свое время в Наркомат внешней торговли, Наркомат путей сообщения и др.
Всего в 12 изученных фондах РГАЭ - 11852 дела (единиц хранения), отражающих деятельность морского транспорта страны почти за 60 лет. Несомненно, что планомерные, последовательные и тщательные исследовательские работы с д.м. фондов позволят выявить, провести обработку большого количества документов ценных, как в историческом, так и прагматическом плане.
Цель настоящего обзора - дать предварительную характеристику фондам путем изучения их описей.
Цель последующей работы - выявление наиболее ценных документов, картографирование каждого такого документа, его археографическая обработка, составление картотеки д.м. о морском транспорте, начиная с 1917 года.
Предлагаемый обзор д.м. имеет идентичное для всех фондов построение: наименование фонда, (фондообразователя); количество единиц хранения (уел); крайние даты поступления д.м. в архив от фондообразователя; границы архивного фонда; краткое содержание фонда (обобщение перечня документов по описям).
При этом следует иметь ввиду, что. во всех случаях в описи фонда принята хронологически - структурная система отложения д.м. (т.е. за каждый год в отдельности в разрезе оргструктуры данного учреждения).
В большинстве описываемых фондов (в описях) имеется описательная статья (2-4 стр.), называемая исторической справкой, примечанием и т.п., архивирование документов, единицу хранения. Самым ценным здесь являются сведения о фондообразователе и фонде. К этим сведениям относятся: даты возникновения, реорганизации и ликвидации учреждений, все переименования фондообразователя, в т.ч. и выходящие за пределы рамок д.м. фонда, задачи и функции фондообразователя.
Излагаются также сведения о структуре учреждения - фондообразователя, краткое содержание его деятельности.
Правление Добровольного флота (Доброфлота, Дф) Наркомата Внешней торговли СССР 638 дел (д); 1848, 1912 - 1924; 1925, 1908 - 1933; 11.01.1922-18.07.1924 гг.
В делах фонда отложились лишь отдельные д.м. дореволюционного периода, а также эмигрантского правления Доброфлота (в Париже после октябрьского периода). Последующая документация представлена протоколами и стенограммами заседаний правления ДФ, совещаний при нем; приказы и циркулярные распоряжения по дальневосточному отделению, планы работы и отчеты отделений, контор и агентств ДФ; докладные записки с мест о производственной деятельности; информация о положении судов ДФ за границей и внутри страны; документация о совместной деятельности с «Арко-сом» и др. фирмами; о судебных процессах в Англии и Америке по делу о реквизированных пароходах Доброфлота:
1918-1932 гг. Всесоюзное объединение Советского торгового флота для заграничных перевозок («Совторгфлот») Наркомата водного транспорта СССР. 21.07.1924-15.03.1934 г.
А/О «Совторгфлот» 18.07.1924-13.02.1930 г.
Всесоюзное объединение морского транспорта «Совторгфлот» Наркомата путей сообщения СССР.
Всесоюзное объединение «Совторгфлот» Наркомата водного транспорта СССР 21.11.1932- 15.03.1934 гг.
В составе данного фонда отложились некоторые д.м. о деятельности акционерных обществ «Союзфлот», «Русофлот», «Транспорт» тесно связанных с деятельностью «Совторгфлота», в частности и по вопросам перевозки и обслуживания эмигрантов. Отдельных фондов по хранению д.м. указанных обществ в РГАЭ не имеется. Основу фонда составляют документы общего делопроизводства (1106 дел): Это - постановления СНК СССР, Совета труда и обороны (СТО), материалы других вышестоящих правительственных органов, касающиеся деятельности Совторгфлота; приказы, циркулярные указания и распоряжения Совторгфлота (СТФ); доклады и докладные записки подчиненных ему организаций (контор, агентств); д.м. о реорганизации и ликвидации организаций и учреждений, результатах обследования их; переписка с СНК, Наркоминделом и Наркомвнешторгом, другими союзными ведомствами; пятилетние и годовые планы СТФ и его организаций, материалы о выполнении планов и производственных заданий; смета фондов и расходов акционерных обществ, контор и агентств, пароходств, портов; д.м. о судостроении и судоремонте, о проведении реконструкции и строительстве морских портов; сведения по эксплуатации флота, об авариях и аварийных происшествиях; списки судов; рейсовые донесения капитанов; судовые журналы; материалы о перевозке иностранных пассажиров (протоколы и стенограммы с зарубежной клиентурой, переговоров с комитетом эмиграции), Главконцесскомом, НКНД, Наркомвнешторгом и др. ведомствами. 103 д. составляют д.м. по личному составу: приказы по личному составу «Союзфлот», «Русофлот», а также по отделениям и агентствам СТФ в стране и за границей; списки уволенных, материалы о перемещениях капитанов и штурманов дальнего плавания, работников загранагентств; ведомости на выдачу зарплаты, характеристики работников Совторгфлота, личные листки по учету кадров; сведения о количестве коммунистов и комсомольцев на судах Северного бассейна.
Пополнение флота в первые десять лет после окончания Великой отечественной войны (периоды: 1946 - 1950 и 1951-1955 гг.)
После окончания Великой Отечественной войны Министерство морского флота нуждалось в транспортном флоте. Необходимо было найти пути, развить и расширить географию его постройки внутри страны и за границей, и, прежде всего - на верфях побежденных стран.
Заказы флота размещались по техническим заданиям Минморфлота, закупались уже готовые суда. Вопросами типизации пришлось поступиться во имя развития флота.
26 января 1944 г. на Всесоюзном совещании специалистов была рассмотрена сетка типоразмеров судов и принято решение о типизации судового машиностроения, которое являлось самым отсталым и тормозило реализацию строительства соответствующих тому времени судов на отечественных заводах. Главным образом, это касалось строительства морских транспортных судов как наиболее сложных и насыщенных техникой. Нужно было создавать новые, специализированные машиностроительные предприятия, возводить дополнительные цеха или расширять существующие.
Пока решались эти важные вопросы, жизнь потребовала начать постройку судов. Судостроители по согласованию с заказчиками были вынуждены начать строительство флота по своим проектам, на имеющейся базе.
Министерство морского флота решало вопросы грузоперевозок, определяло грузопотоки, их направление, количество и развитие, согласовывая свои наметки с клиентурой и планирующими органами, другими министерствами. Исходя из этого, определялись количество и типы судов, их характеристики и т.п. При этом, хотя формально и не утвержденная, сетка типоразмеров все же являлась ориентиром и принималась во внимание.
Отечественное судостроение. 1946-1950 гг. В этот период отечественное судостроение было более чем скромным. За 5 лет в основном освоено проектирование и частично - строительство судов, исходя из производственных возможностей нашей промышленности. Ее нужно было восстанавливать, начиная с наиболее доступного и реального - постройки несамоходного флота и буксиров, постепенно переходя к самоходному транспортному судостроению.
Наваширский завод в Мордовщиках построил 26 нефтеналивных барж для Астраханского рейда грузоподъемностью по 5000 т и одну нефтеналивную баржу грузоподъемностью 3700 т.
«Красное Сормово» (Горький) построил 5 буксиров для рейдовой работы мощностью по 600 л.с, дизель-электроход «Ази Асланов», не достроенный до войны для Каспия, дедвейтом около 10000 т.
Сретенский завод построил 9 несамоходных барж грузоподъемностью по 250 т.
Всего за 1946-1950 гг. построено 27 судов общим дедвейтом 145950 т, в том числе несамоходного флота - 135950 т и 5 буксиров общей мощностью 3000 л.с.16) 1951-1955 гг.
Николаевский завод им. Носенко приступил к строительству и сдал заказчику в 1951 г. головной танкер, открывающий строительство крупной серии танкеров типа «Казбек» проекта 563, выполненного Ленинградским ЦКБ-32 (главный конструктор П.Халимович), дедвейтом 11800 тонн, с ДВС завода «Русский Дизель» мощностью 2x2000 л.с, скоростью хода 13 узлов. В 1952 г. за этим танкером последовал «Волго-Дон», в 1953-м - «Майкоп», в 1954-м «Таллин», «Ашхабад» и «Жданов», в 1955 г. - «Фрунзе», «Киров» и «Черновцы».
В строительстве танкеров этого типа участвовали еще два завода. Херсонский завод построил в 1953 г. танкеры «Херсон» и «Грозный», в 1954-м -«Каховка», «Поти» и «Керчь», в 1955-м - «Самарканд», «Григорий Вакулен-чук», «Очаков» и «Ростов». Адмиралтейский завод (Ленинград) в 1953 г. построил танкер «Ленинград», в 1954-м - «Клайпеда», «Махачкала» и «Свердловск», в 1956-м - «Горький», «Пенза» и «Кострома».17)
Всего за 1951-1955 гг. построено 25 танкеров общим дедвейтом 295000 т и мощностью 100000 л.с.
Навашинский завод_в Мордовщиках приступил к строительству танкеров смешанного плавания «река-море» типа «Олег Кошевой», проекта 566 (главный конструктор В.Естифеев), дедвейтом 4696 т, с двигателем завода «Русский Дизель» мощностью 2x800 л.с, скоростью хода 10,5 узла.
В 1954 г. построен головной танкер «Олег Кошевой», в 1955-м - «Алексей Крылов» и «Сергей Тюленин».
Продолжалось строительство нефтеналивных барж (3700 тонн): в 1951 г. - 2, в 1952-м - 1, в 1953-м - 6, в 1954-м - 7 и в 1955-м - 5.
Гороховецкий завод приступил к строительству несамоходных нефтеналивных барж на 1500 тонн, построив в 1945 году 4 единицы.
Сретенский завод продолжил в 1951 г. строительство несамоходных 250-тонных барж. Было построено 13 единиц общим тоннажем 3250 т.
В 1952 году начал строить самоходные 250-тонные баржи: в 1952 г. - 4, в 1953-м-3, в 1954-м-8.
Молотовский (ныне - Северодвинский) завод приступил к строительству несамоходных лихтеров по 3000 тонн: в 1951 г. - 2, в 1952-м - 9, в 1953-м - 4, в 1954-м - 2 и в 1955-м - 1. В 1951г. здесь построено 2 буксира мощностью по 400 л.с.
Хабаровский завод построил 18 шхун по 250 т.
Морской Севастопольский завод в 1955 г. построил 3 пассажирских парома для Севастопольской бухты. «Красное Сормово» продолжило постройку буксиров по 600 л.с: в 1951г.-4,в1952-м-2.
«Петрозавод» (Ленинград) приступил к строительству буксиров по 500 л.с. Всего построено 24 буксира.
На Комсомольском, Херсонском и Октябрьском (ныне - завод «Океан») заводах построено 14 несамоходных барж по 400 т.
Всего за 1951-1955 гг. построено 28 танкеров общим дедвейтом 309088 т, 25 нефтеналивных барж (83700 т), 27 сухогрузных барж (8850 т), 18 лихтеров (54000 т), 15 самоходных барж (3750 т), 18 шхун (4500 т), а также 32 буксира общей мощностью 16400 л.с, 3 парома и 1 водолазный бот. 8)
Общий обзор
Полученный в послевоенное десятилетие флот по качеству, надежности, обитаемости, мореходности был неоднородным, а труд моряков на новых судах - тяжелым. Почти весь паровой флот работал на угле, с паровыми поршневыми машинами тройного и четырехкратного расширения и машинами с клапанным парораспределением типов «Ленц» и «Христиансен и Мей-ер». Котельные установки комплектовались из огнетрубных оборотных котлов шотландского типа с перегревом пара средних параметров, с волнистыми колосниковыми топками типа «Мориссон». Котлы работали с системой подогрева воздуха отработанными газами «Гоуден». На части судов применялись паровые машины с турбинами отработавшего пара типа «Бауэр-Вах», что повышало экономичность их работы и сокращало тепловые потери, повышая коэффициент полезного действия.
Не на всех судах паропроизводительность котлов соответствовала установленным мощностям паровых машин, что особенно сказывалось на работе кочегаров, использовании установленных мощностей, скорости хода судов, снижало их экономичность и безопасность плавания, особенно - в штормовых условиях и проходах в узкостях. Не обеспечивался свободный доступ к вспомогательным механизмам, теплообменным аппаратам, трубопроводам и системам, арматуре и приборам при их эксплуатации, профилактике и ремонте.
Очень неудобными были суда типов «Первомайск», «Чулым» и «Дон-басе», строившиеся на Гданьской верфи. ) Польскими поставщиками были использованы для постройки этих судов проекты, разработанные во Франции. Очевидно, они были рассчитаны на работу котельной установки с высококалорийным топливом. На угольном топливе паропроизводительность их не обеспечивала получения должной мощности и требовала интенсивной работы кочегаров - порой на грани человеческих возможностей. Профсоюзы требовали запрещения работы кочегаров на этих судах.
Много трудностей морякам доставляла эксплуатация двигателей внутреннего сгорания на судах типа «Тисса», серий «Симеиз» и «Тарту», где устанавливались главные двигатели типа «Ганц-Ендрашек», «Ланг» производства Будапештского завода «Ганц». Они так часто выходили из строя, что моряки стали называть их «Ганс Кондрашек». Венгры принимали меры по устранению дефектов, но результаты были незаметны. Большие трудности возникли с отечественными танкерами типа «Казбек», где в качестве главных двигателей применялись 8 ДР43/61 с редукторной установкой завода «Русский дизель».
Опыт, полученный судостроителями до войны, был утрачен. Положение с производством двигателей в стране стало по существу критическим. Морфлот нес большие убытки.
Улучшить создавшееся положение могло только правительство, так как встречи на министерском уровне практически результатов не давали. Мин-морфлот подготовил обстоятельный и обоснованный доклад в Совет Министров СССР, в котором просил не только принять необходимые меры по улучшению качества дизелей, но и решить вопрос с производством более мощных двигателей для отечественного судостроения. Отмечался факт, что по межправительственному соглашению с Чехословакией она стала выпускать по чертежам завода «Русский Дизель» ДВС 8ДР43/61 на своем заводе в Градец-Кралове.
Были попытки организовать производство двигателей марки 8ДР43/61 и в Польской Народной Республике. Но поляки организовали производство современных дизелей по лицензиям западных фирм «Зульцер» и «Бурмей-стер и В айн».
Вообще ДВС 8ДР43/61 имели большие габариты и вес, малую мощность и высокие обороты, большой расход дорогого дизельного топлива и не могли работать на дешевом моторном топливе. Низкое качество и несовременная конструкция дизелей 8ДР43/61 приводила к серьезным трещинам блоков цилиндров, задирам поршней, разъеданиям цилиндровых втулок, разрушению головок поршней, а низкое качество топливной аппаратуры - к большому износу ее деталей и поломкам, повышенному расходу топлива и смазки.
При отходе в рейс моряки с ехидством предлагали капитанам просить судно с запчастями, которое следовало бы за ними в рейс. Это было не лишено основания. Например, в 1953-1954 гг. танкер «Волго-Дон» имел 216 часов остановок в море, «Херсон» и «Казбек» - по 168, «Грозный» - 178 часов.90)
Неудовлетворительная конструкция технологического процесса обработки и испытаний редуктора, особенно болтового крепления венцов ведущих шестерен, приводили к смещению зубчатого зацепления и поломкам. Плохо работали гидравлические муфты. По рекомендации заводов «Русский Дизель» обороты главных двигателей и гребного вала против спецификаци-онных 84 в минуту были снижены до 79, но и это не дало заметного улучшения. Пришлось идти на дальнейшее снижение оборотов - до 75-76 в минуту, что принесло некоторые улучшения, но значительно снизило мощность главных двигателей и скорость хода танкеров. Время на реверсы двигателя и выход его на нормальный режим превышало нормативы в 2-3 раза.
Профилактические осмотры главных двигателей были установлены заводом «Русский Дизель» через 500 часов работы, что было крайне неудобно в эксплуатации. Многие старшие механики, инспекторы Регистра СССР и судовладелец - заказчик судов типа «Казбек» отказывались от их приемки и дальнейшего продолжения строительства. Ведь были часты аварийные остановки судов. Например, на танкере «Волго-Дон» за 7 месяцев 1953 г. заменили 40 цилиндровых втулок. Часть их была изготовлена из чугуна, который при работе увеличивался в размерах.
Были попытки завода «Русский Дизель» и Минтяжмаша вину за качество двигателей переложить на плавсостав, ссылаясь на недостаточно хорошую техническую эксплуатацию двигателей, но доказать это оказалось невозможно - не было конкретных фактов.
Производство двигателей внутреннего сгорания (ДВС) в нашей стране стало проблемой, требующей безотлагательного решения. Она не позволяла развивать современное отечественное судостроение.
ДВС типа ДР43/61 производства завода «Русский Дизель», хотя его чертежи и были переданы чехословацким машиностроителям и они уже начали его строить, нужно было срочно сворачивать как в СССР, так и в Чехословакии из-за низких технических и экономических показателей, недостаточной надежности и ограниченной мощности для установки на крупнотоннажных судах в качестве главных двигателей. Точно такую же оценку заслуживал и двигатель типа ДРЗО/50, но его с производства не снимали - нечем было заменить.
Необходимые обращения в Совет Министров и планирующие органы по этому вопросу от Минморфлота, поддержанные Минсудпромом, нашли, наконец, понимание в верхах. Было признано необходимым безотлагательно начать строительство ДВС соответствующих мощностей, новых современных конструкций на отечественных заводах.
Минтрансмаш рекомендовал создавать новый отечественный двигатель по своему проекту. Посчитали, что наиболее подходящим будет завод «Двигатель Революции». 22 мая 1955 г. по этому вопросу было принято второе постановление Совмина СССР. Этим же постановлением Минтрансмашу поручено обеспечить разработку проекта и изготовление опытного образца судового двигателя мощностью 6 тыс.л.с. на заводе «Двигатель Революции». ) Минморфлот высказывал свои сомнения по выбору завода, но, боясь упустить сроки, официального возрождения не оформлял.