Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Состояние вопроса и постановка задач исследования 14
1.1 Роль систем непрерывного контроля изменений технического состояния машин 14
1.2 Надежность транспортно-технологических машин и ее показатели 15
1.3 Системы технического обслуживания и ремонта машин
1.3.1 Развитие систем технического обслуживания и ремонта машин 22
1.3.2 Техническая эксплуатация транспортно-технологических машин 25
1.3.3 Назначение системы ТО и ремонта 27
1.4 Информационное обеспечение системы ТО и ремонта и диагностика транспортно-технологических машин 35
1.4.1 Место и роль диагностики в системе эксплуатации 35
1.5 Мониторинг изменения технического состояния транспортно-технологических машин 37
1.6 Техническая оснащенность ТТМ для организации мониторинга изменений их технического состояния 43
1.7 Выводы и общая постановка задач исследования 48
ГЛАВА 2. Теоретические исследования 52
2.1 Характеристика, анализ и моделирование процессов функционирования транспортно-технологических машин 52
2.1.1 Характеристики процессов функционирования транспортно-технологических машин 52
2.1.2 Характеристики поведения транспортно-технологических машин в эксплуатации 53
2.1.3 Характеристики процессов управления эксплуатацией транспортно-технологических машин 54
2.1.4 Предпосылки к моделированию процессов функционирования транспортно-технологических машин 58
2.1.5 Предпосылки к исследованию процессов систем технического сервиса 62
2.1.6 Моделирование процессов системы технического сервиса 64
2.2 Обеспечение эксплуатационной надежности транспортно технологических машин в сложных условиях эксплуатации 68
2.2.1 Применение методов контроля изменений технического состояния ТТМ 68
2.3 Уровень нагрузочного воздействия на ТТМ 77
2.4 Информационно-аналитическая модель системы 80
2.5 Оценка рисков в сфере эксплуатации ТТМ и последствий отказов системы технического сервиса 82
2.5.1 Обоснование необходимости оценки риска 82
2.5.2 Степень риска 86
2.5.3 Обоснование и формирование ПТСТТМ – программ технического сервиса ТТМ 87
2.6 Выводы по второй главе 89
ГЛАВА 3. Методики эксперементальных исследований 91
3.1 Цель и задачи методического обеспечения экспериментальных исследований 91
3.2 Общая методика проведения экспериментального исследования 91
3.3 Методика планирования экспериментального исследования 93
3.4 Методика сбора статистической информации 94
3.5 Методика обработки и анализа полученной информации 97
3.6 Методика априорного ранжирования факторов условий эксплуатации машин 99
3.6.1 Последовательность реализации методики априорного ранжирования 101
3.7 Методика регрессионно-корреляционного анализа данных 104
3.7.1 Последовательность реализации методики регрессионно-корреляционного анализа данных 106
3.8 Методика информационно-диагностического мониторинга условий эксплуатации и изменений технического состояния ТТМ 108
3.8.1 Методика оценки изменений технического состояния ТТМ и определения основных показателей их эксплуатационной надежности 108
3.8.1.1 Обоснование основных методических положений 108
3.8.1.2 Методика оценки изменений технического состояния транспортно-технологических машин 111
3.8.1.3 Содержание методики оценки изменений технического состояния транспортно-технологических средств 112
3.9 Выводы по третьей главе 115
ГЛАВА 4. Результаты исследований 117
4.1 Результаты экспериментальных исследований процессов эксплуатации транспортно-технологических машин 117
4.1.1 Результаты обработки и регрессионного анализа статистических данных по экскаваторам марки ZX450LC 121
4.1.2 Результаты обработки и регрессионного анализа статистических данных, полученных по экскаваторам марки ZX140W 123
4.1.3 Результаты обработки и регрессионного анализа статистической данных, полученных по экскаваторам марки ZX270LC 124
4.1.4 Результаты обработки и регрессионного анализа статистической данных, полученных по экскаваторам марки ZX650LC 126
4.2 Результаты априорного ранжирования факторов влияющих на техническое состояние транспортно-технологических машин 130
4.2.1 Исходные позиции априорного ранжирования 130
4.2.2 Использование результатов априорного ранжирования 136
4.2.3 Обоснование схемы влияния различных факторов на жесткость условий эксплуатации ТТМ 138
4.3. Программное обеспечение реализации методики оценки изменений технического состояния ТТМ и определения основных показателей их эксплуатационной надежности 141
4.4 Результаты исследования информационного обеспечения системы технического сервиса 152
4.5 Регламентно-ремонтно-обслуживающий сервис ТТМ 156
4.6 Расчет технико-экономического эффекта от внедрения индивидуального подхода к корректированию периодичности технического обслуживания 157
4.7 Выводы по четвертой главе 159
Основные результаты и общие выводы 161
Библиографический список
- Техническая эксплуатация транспортно-технологических машин
- Характеристики процессов функционирования транспортно-технологических машин
- Методика оценки изменений технического состояния ТТМ и определения основных показателей их эксплуатационной надежности
- Использование результатов априорного ранжирования
Техническая эксплуатация транспортно-технологических машин
Требования к организации технической эксплуатации ТТМ регламентируются такими основными нормативными документами, как национальные (государственные) стандарты и правила ЕЭК ООН. Эти документы, в большей части, касаются безопасности использования машин и их экологической безопасности. Кроме этого, требования оговариваются в технических регламентах, устанавливающих нормы периодичности, трудоемкости, содержания и объемов ТО и ремонтов ТТМ.
Система технического обслуживания и ремонта автомобилей – совокупность взаимосвязанных средств, нормативной документации и исполнителей, необходимых для поддержания и восстановления работоспособности АТС [24, 123].
В 1928-1933 гг. Российскими учеными впервые в мире создается и внедряется в практику многоступенчатая планово-предупредительная система ТО и ремонта автотранспортных средств (таблица 1.1) [35, 86].
В предложенной системе профилактические ремонты разделены на несколько видов периодических технических воздействий: нулевое обслуживание; первый вид ремонта; второй ремонт и т.д. Определен межремонтный пробег автомобилей. Предложены первая классификация и показатели оценки трудоемкости восстановления агрегатов автомобилей, учитывающие их техническое состояние. Разработаны первые рекомендации по ТО и ремонту автомобилей в виде инструкций, выпускаемых непосредственно заводами-изготовителями [86, 99].
По мнению профессора Н.Ф. Булгакова, еще в 30-х гг. был создан прообраз системы профилактики автомобилей, что для того времени было выдающимся достижением научно-технической мысли [86].
На рисунке 1.3 представлена схема эволюции подходов к техническому обслуживанию и ремонту оборудования [86].
Следующими этапами развития системы ТО и ремонта явилось: 1) опубликование в 1943 г. «Положения о профилактическом обслуживании автомобилей» [52, 58]; 2) разработка в 1962 г. «Положения о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» [58, 91]; 3) разработка в 1972 г. нового «Положения о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта», в котором усовершенствована система корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации [58, 93]. В 1984 г. было утверждено последнее «советское» «Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта». В данном документе введена возможность оперативного корректирования нормативов ТО и ремонта [58, 94, 95].
На сегодняшний день «Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» потеряло свою актуальность, т.к. оно было ориентировано на эксплуатацию автомобилей в составе автопарков и автобаз, т.е. достаточно крупных эксплуатационных предприятий.
Для большинства современных машин перечень операций ТО и периодичности их выполнения указываются в сервисных книжках.
Техническое обеспечение системы ППР базируется на том, что, имея статистические данные истории отказов оборудования, и, зная характеристики процессов изнашивания узлов механизма в зависимости от наработки, можно определить и установить такой срок эксплуатации оборудования (межремонтный интервал), при котором вероятность интенсивного износа и отказов мала (рисунок 1.4) [38, 61].
Эффективность системы ТО и ремонта машин определяется степенью ее адаптации к выполнению определенного ряда функций по обеспечению эксплуатационной надежности и приемлемого технического состояния ТТМ в процессе эксплуатации.
Техническую эксплуатацию ТТМ осуществляют в соответствии с рекомендациями «Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта», ГОСТ Р 51709-2001, ГОСТ 25646-95 «Эксплуатация строительных машин, Общие требования», МДС 12-8.2007 «Рекомендации по организации технического обслуживания и ремонта строительных машин» [28, 64, 94]. В дорожном строительстве и системе эксплуатации автомобильных дорог разработаны и рекомендованы к использованию ведомственные строительные нормы ВСН 36-90 «Указания по эксплуатации дорожно-строительных машин» [111, 118].
По мнению автора [118], перечисленные нормативные документы определяют основные правила эксплуатации машин, начиная с их приемки, запуска в эксплуатацию, и, заканчивая списанием, разбраковкой и утилизацией непригодных к дальнейшему использованию составных частей. Данными документами, в частности, регулируются системы технического обслуживания и ремонта дорож-но-строительных машин.
За весь период развития систем технической эксплуатации машин, как в СССР и РФ, так и за рубежом, были разработаны, использовались и используются следующие системы технической эксплуатации машин (рисунок 1.5).
В связи с изменившимися условиями хозяйствования, в сферах эксплуатации машин различного назначения, возникла необходимость поиска альтернатив традиционным методам ТО и ремонта. Переход большинства промышленных отраслей на рыночные механизмы хозяйствования потребовал значительного повышения эффективности эксплуатации используемых машин, что, в свою очередь, вызвало необходимость совершенствования их технического сервиса [6].
Характеристики процессов функционирования транспортно-технологических машин
Транспортно-технологические машины (ТТМ) являются сложными техническими системами, поэтому процессы, происходящие в них, трудно алгоритмизируются и описать их в виде математических соотношений, бывает весьма непросто. В связи с этим, для характеристики стабильных ситуаций в эксплуатации ТТМ или их изменений специалисты, как правило, вынуждены использовать заимствованные теорией систем из теории автоматического регулирования, биологии, философии специальные термины. Таким образом, функционирование ТТМ можно характеризовать как процесс переработки входящей информации в выходящую.
Состоянием технической системы принято называть совокупность существенных свойств, которыми система обладает в каждый момент времени.
Знания о состоянии основных функциональных элементов и систем ТТМ позволяют прогнозировать значения выходных переменных параметров. Однако, это достигается только при анализе стационарных процессов функционирования ТТМ.
Если основные функции ТТМ практически не изменяются в течение определенного периода ее существования, процесс её функционирования принято считать стационарным. В этом случае реакция на одно и то же воздействие на ТТМ не зависит от момента приложения этого воздействия. Ситуация значительно осложняется, если основные функции ТТМ не меняются во времени, что характерно для нестационарных процессов функционирования технических систем.
Процесс функционирования ТТМ считается нестационарным, если ее основные функции изменяются во времени.
В процессе эксплуатации на ТТМ осуществляется воздействии со стороны окружающей среды, человека-оператора и со стороны соседних систем. Это приводит к нарушению равновесного состояния ТТМ. При разовом воздействии ТТМ, как правило, со временем ТТМ приходит к новому равновесному состоянию. Однако, значения координат состояния, в этом случае, будут уже иными. Таким образом, наблюдается процесс перехода к новому состоянию, который принято называть переходным процессом.
Если ТТМ, как сложная техническая система, выводится из равновесного состояния одноразовым воздействием, но самостоятельно возвращается в исходное состояние, мы наблюдаем состояние устойчивого равновесия.
Если же малейшее, даже случайное воздействие приводит ТТМ к выходу из равновесного состояния, и она не может вернуться в равновесие самостоятельно, то мы будем наблюдать состояние неустойчивого равновесия.
Процесс перехода ТТМ из одного состояния в другое принято называть поведением её в эксплуатации. Данный термин употребляется в тех случаях, когда ТТМ изменяет свои параметры под воздействием либо случайных и неопределённых факторов, либо определённых факторов, но механизм воздействия которых, не определен.
С целью характеристики процессов, связанных с изменением поведения ТТМ в эксплуатации могут использоваться такие понятия как: среда, состояние системы, поведение, целостность, деятельность, функционирование, изменение, адаптация, аккомодация, эволюция, развитие, генезис, обучение, эквифиналь-ность, целенаправленность поведения [117].
Жёсткой иерархичности и последовательности в перечислении признаков систем внутри описанной структуры понятий нет. В разных случаях тех или иных компонентов может и не быть и соотношение между ними может быть разным.
Использование систем мониторинга процессов позволяет значительно повысить эффективность принятия решений по возникающим ситуациям в системах управления процессами эксплуатации ТТМ. Однако, процедурами управления процессами эксплуатации ТТМ не могут быть предусмотрены способы разрешения всего множества возникающих ситуаций и неопределенностей. Мониторинг, представляющий собой непрерывный процесс сбора, обработки, оценки информации и подготовки решений, направленных на достижение целей и задач эксплуатации ТТМ, позволяет снизить энтропию состояния системы технического сервиса ТТМ, поскольку даёт основание судить о правильности принимаемых решений по конкретным проблемам.
В современном сложном механизированном производстве использование информации, информационных систем и коммуникаций имеет решающее значение для успеха применения ТТМ по их назначению. Информация, а также системы и коммуникации, которые ее предоставляют, пронизывает все уровни современных организаций. ГОСТ Р ИСО 9001-2001 требует, чтобы эксплуатирующая организация применяла подходящие методы мониторинга и, где это целесообразно, измерения процессов [34]. Для выполнения этого требования каждому эксплуатационному (и сервисному) предприятию необходимо определить свои требования к мониторингу процессов, измерениям и правилам их выполнения. Это позволяет продемонстрировать способность процессов достигать запланированных результатов, иначе необходимо разрабатывать и внедрять корректирующие и (или) предупреждающие, а также улучшающие действия для обеспечения соответствия требованиям качества и эффективности. В эксплуатирующей организации должна существовать четкая процедура ведения постоянной отчетности о проведении мониторинга и измерений, которая необходима для того, чтобы оценить уровень развития системы эксплуатации ТТМ и ее влияние на экономические показатели предприятия.
Стандарт ISO 9000:2000 определяет процесс как совокупность взаимосвязанных и взаимодействующих видов деятельности, преобразующую входы в выходы, иными словами, любая деятельность или комплекс деятельности, в которой используются ресурсы для преобразования входов в выходы, может рассматриваться как процесс [66]. При этом, к ресурсам могут относиться: оборудование, средства его обслуживания, технология, персонал и методики его работы.
Любой процесс управления должен представлять собой развернутую во времени и подчиненную управляющему воздействию последовательность действий. Эта последовательность должна быть обеспечена требуемыми ресурсами и иметь установленные требования к параметрам входа, параметрам выхода и параметрам самого процесса. С целью подтверждения выполнения этих требований на входе и выходе процесса, а также в различных фазах процесса должны проводиться соответствующие измерения.
Процессы технического сервиса ТТМ всегда направлены на какое-либо преобразование объекта обслуживания (или ремонта), при этом преобразуемому объекту добавляется определенная стоимость. Эта стоимостная добавка объясняется расходованием ресурсов, в том числе трудовых и временных. Процессы технического сервиса ТТМ, преобразуя объект труда, добавляют ему ценность, причем ценность с точки зрения потребителя – как внешнего, так и внутреннего. Чем больше процессы технического сервиса добавляет ценность ТТМ и меньше расходуют ресурсов, тем выше эффективность этих процессов.
Методика оценки изменений технического состояния ТТМ и определения основных показателей их эксплуатационной надежности
Состояние СТС ТТМ изменяется под воздействием, с одной стороны, условий эксплуатации ТТМ (элемент системы «УЭ»), с другой стороны, под воздействием, так называемого, человеческого фактора (элемент системы «ЧФ»), который проявляется в профессионализме и добросовестности водителей (машинистов) ТТМ и персонала технического сервиса.
По мнению автора [78], изменения состояния СТС ТТМ, в виде своеобразной функции отклика, передаются к элементу системы «КФСТС», оценивающему качество функционирования СТС с технической и технологической точек зрения. Данный элемент является связующим звеном структуры рассматриваемой системы. На него опосредованно влияют человеческий фактор и условия эксплуатации ТТМ. Неблагоприятное для состояния и, соответственно, для качества функционирования СТС ТТМ влияние ЧФ и УЭ компенсируется с помощью управляющих воздействий принятой стратегии подсистемы планирования, нормирования и контроля операций ТО и ремонта ТТМ («УВ»). Эти управляющие воздействия оказываются, прежде всего, непосредственно на персонал СТС (ЧФ) и, опосредованно, на качество функционирования СТС ТТМ. Информационные потоки функционально связывают практически все элементы рассматриваемой системы. Следует заметить, что управленческие процессы, отраженные на схеме, это фактически тоже информационные потоки. В качестве дополнительного элемента, обеспечивающего полноту информационного обеспечения СТС ТТМ, в исследуемую систему включена подсистема диагностико-информационного мониторинга условий эксплуатации и изменений технического состояния ТТМ.
Характер изменения состояния СОТСТС предложено оценивать [78] с помощью функции отклика Q, отражающей качество ее функционирования ФКстс , которая записывается следующим образом (2.1): где Жинф.ср - средний объем и качество информационного обеспечения основного (базового) элемента системы (управляющие воздействия УВ), подсистемой диагностико-информационного мониторинга), %; АЖинф. - рассеяние объема и качества информационного обеспечения основного элемента системы, %; Cj.мм.ср – средние затраты на выполнение процессов и операций технического сервиса по заявкам-заказам, поступающим с интенсивностью .инф., руб. , п - число системообразующих элементов; m - число ТТМ с различным техническим состоянием, подлежащих обслуживанию или ремонту в СОТСТС.
Для формализации процессов изменения состояния СОТСТС в реальных условиях и формирования соответствующей математической модели представим произвольную систему технического сервиса, выполняющую п+1 различных операций. В этой системе одна из операций является основной и определяет эффективность и качество функционирования всей системы, а остальные п операций такой эффективности не достигают и могут неоднократно корректироваться в процессе функционирования системы. Эффективность э,- каждой операции СТС является случайной величиной и задается соответствующей функцией Ft(3) (2.2) и плотностью распределения (2.3): Вычисленные по выражению 2.2 значения функции F/s) позволяют оценить вероятности недостижения требуемой эффективности каждой из п рассматриваемых операций СТС, а значения плотности распределения (выражение 23)/г(э) -относительное количество операций, не достигших требуемой эффективности за единицу времени tt.
Обеспечение безопасной и эффективной эксплуатации транспортно-технологических машин (ТТМ) в условиях северных регионов Российской Федерации является одной из главных задач их технического сервиса. Экстремальные климатические условия негативно воздействуют как на работу узлов и агрегатов машин в процессе эксплуатации, так и потенциально опасны для здоровья водителей и машинистов, а в случае внезапного отказа ТТМ являются прямой угрозой для человеческой жизни.
Требования по эксплуатационной безопасности грузовых автотранспортных средств в северных условиях регламентируются ГОСТ Р 50992-96 «Безопас Автор выполнял совместно с аспирантом И.А.Тарасовым ность транспортных средств при воздействии низких температур окружающей среды». Этот стандарт распространяется на автотранспортные средства (АТС), предназначенные для перевозки пассажиров и грузов по дорогам РФ, и устанавливает общие требования к АТС и их системам, обусловленные низкими температурами внешней среды. Требования стандарта являются обязательными и направлены на обеспечение безопасности движения АТС, безопасности для жизни, здоровья и имущества граждан, а также окружающей среды [31].
Рекомендованные требования и положения, способствующие снижению издержек при эксплуатации строительных машин в зимний период, изложены в своде правил СП 12-104-2002 «Механизация строительства. Эксплуатация строительных машин в зимний период» [103]. Данные правила устанавливает основные положения, регламентирующие особенности эксплуатации строительных машин, смонтированных на базе тракторов, самоходных шасси и автомобилей, имеющих дизельные двигатели, в зимний период при температуре окружающего воздуха только до минус 40 С, а также в макроклиматических районах с умеренным климатом по ГОСТ 15150-69 [23].
Главными аспектами повышения эксплуатационной надежности и эффективности эксплуатации ТТМ, а также оптимизации расходов на их ТО и ремонт являются использование качественных эксплуатационных материалов при техническом обслуживании, а также персонала технического сервиса ТТМ с высоким уровнем квалификации, при условии внедрения информационного обеспечения.
Для предупреждения внезапных отказов ТТМ, используемых в сложных условиях эксплуатации, необходим удаленный мониторинг изменений их технического состояния. Сбор данных в режиме реального времени с датчиков, которыми оборудованы современные ТТМ, позволяет дать оценку их технического состояния и заблаговременно предупредить возникновение отказов.
Использование результатов априорного ранжирования
При организации технического сервиса ТТМ необходимо учитывать постоянно изменяющиеся нагрузки при изменениях в широких пределах климатических, дорожных и других условий их эксплуатации. Внедрение дорогостоящих средств периодической диагностики основных узлов и агрегатов в условиях ограниченных ресурсов технического сервиса ТТМ является нецелесообразным.
В случае невозможности внедрения методов контроля основных технико-эксплуатационных характеристик и сложности реализации непосредственной диагностики целесообразно использование методов опосредованного контроля технической готовности ТТМ. Существенным противоречием при этом является то, что результаты исследований остаточного ресурса ТТМ, их агрегатов и систем обычно указывают на явное и значительное несовпадение с их техническим состоянием [72 – 74]. Изменение условий эксплуатации ТТМ оказывает влияние, прежде всего, на статистику выполнения их неплановых (текущих) ремонтов. Практика технической эксплуатации ТТМ и результаты ранее выполненных научных исследований показывают существенные колебания значений основных технико-эксплуатационных характеристик ТТМ и соответствующие колебания количества и объемов их неплановых ремонтов.
Весьма актуальным является совершенствование методов мониторинга условий эксплуатации ТТМ и разработка методов учета их изменения при планировании этапов технического обслуживания. Однако непрерывный контроль условий эксплуатации ТТМ и соблюдения основных правил эксплуатации невероятно сложен.
В существующей системе технического обслуживания ТТМ, в том числе и при техническом сервисе, учитывается действие постоянных или почти неизменных факторов условий эксплуатации. Это является одним из основных недостатков системы.
При разработке методов мониторинга условий эксплуатации ТТМ и методов учета их изменения при планировании технического обслуживания необходимо учитывать, что скорость движения ТТМ, уровень нагрузочного воздействия в различных дорожных и грунтовых условиях (влияние состояния дорожного по крытия, грунта по которому движется ТТМ), условия выполнения различных технологических операций постоянно изменяются. Причем, они могут существенно изменяться как во времени, так и для различных подвижных единиц одного парка ТТМ. Наиболее эффективной альтернативой внедрения дорогостоящих средств периодической диагностики ТТМ является контроль значений факторов эксплуатации и контроль их влияния на изменение технической готовности ТТМ средствами информационно-диагностического мониторинга [22, 72 – 74, 76, 84,].
Все вышеперечисленное актуализирует необходимость решения научно-прикладной проблемы повышения технической готовности и эффективности использования ТТМ путем внедрения мероприятий, основанных на совершенствовании методов информационно-диагностического мониторинга условий эксплуатации и изменения значений технико-эксплуатационных характеристик ТТМ.
Один из вариантов методики оценки изменений технического состояния автотранспортных средств и определения основных показателей их надежности изложен в патенте RU2129711 С1 [88].
В указанной методике изменение технического состояния АТС и показателей их надежности, происходящее на стадии эксплуатации в различных дорожных и природно-климатических условиях, принято оценивать по четырем категориям условий эксплуатации (КУЭ).
Существующая проблема оценки изменений показателей надежности АТС в зависимости от КУЭ с достаточной полнотой разрешается путем сравнения в виде разностей или отношений нормативных значений с фактически реализованными и приведенными к I-й категории условий эксплуатации (I КУЭ) АТС. Однако это становится возможным только при непрерывном отслеживании (мониторинге) процессов эксплуатации. Получаемые при этом значения коэффициента суммарного сопротивления движению и накопленной величины уровня нагрузочного воздействия, сравниваются с соответствующими значениями для I КУЭ. Это обеспечивает возможность оценки изменений технического состояния АТС и им в соответствие поставить соответствующие компенсирующие воздействия технического сервиса, что является более эффективным по сравнению с известной коррекцией режимов ТО и ремонта посредством соответствующих коэффициентов, оцениваемых субъективно.
Методика оценки изменений технического состояния ТТМ разработана с учетом указанных выше исходных положений методики оценки изменений технического состояния автотранспортных средств и практически во многом повторяет ее. При разработке и реализации методики оценки изменений технического состояния ТТМ появляются возможности получить следующие преимущества: - возможность оценить количественно показатели эксплуатационной на дежности индивидуально для каждой ТТМ и их агрегатов на стадии эксплуатации в единицах и условиях, задаваемых нормативами (ресурс, остаточный ресурс, на работка до отказа и периодичность ТО (в мото-ч наработки или в км пробега), приведенных к I КУЭ, и дать количественную оценку сохраняемости ТТМ в го дах); - количественная оценка КУЭ; - достигаемые показатели безотказности и долговечности ТТМ и их агрегатов оказываются на заданном уровне за счет точного приведения постоянно изменяющихся реальных условий эксплуатации и условий использования к I КУЭ; - возможность научного обоснования организации и планирования выполнения технологических и транспортных задач и задач технической эксплуатации ТТМ с учетом требований по величине остаточного ресурса; - выполняется оценка степени изменения технического состояния ТТМ и их агрегатов не по величине выполненной наработки (или пробега), а по накопленной величине уровня нагрузочного воздействия, которая зависит от жесткости условий эксплуатации;