Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретико-методологические аспекты политологического анализа транспортных коммуникаций как внутри- и внешнеполитического факторов развития государства 30
1.1. Транспортные коммуникации как объект исследования политической науки 30
1.2. Политика развития транспортных коммуникаций в системе государственной политики: общенациональное и региональное измерения 50
1.3. Внутриполитические составляющие транспортных коммуникаций 71
1.4. Внешнеполитические составляющие развития транспортных коммуникаций 92
Глава 2. Политика развития железнодорожных транспортных коммуникаций в зарубежных странах 119
2.1. Значение зарубежного опыта политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций для современной России 119
2.2. Северо-американская модель 127
2.3. Западно-европейская модель 152
2.4. Азиатская модель 174
Глава 3. Отечественный опыт политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций 190
3.1. Факторы пространства и коммуникаций в политической истории России 190
3.2. Железнодорожный транспорт дореволюционной России и его роль в обеспечении внутри- и внешнеполитических задач государства 204
3.3. Особенности политики развития железнодорожного транспорта в советский период 223
3.4. Политика развития железнодорожных транспортных коммуникаций в современной России: основные проблемы и перспективы их решения 240
Глава 4. Международные транспортные коммуникации и перспективы участия в них России: геостратегический аспект 272
4.1. Формирование международных транспортных коммуникаций и возможности участия в них России 272
4.2. Проблемы и перспективы образования транспортных коридоров в СНГ 298
4.3. Состояние и основные направления развития российских транспортных коридоров Европа-Азия 321
Заключение 358
Литература 362
Приложения 384
- Транспортные коммуникации как объект исследования политической науки
- Значение зарубежного опыта политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций для современной России
- Особенности политики развития железнодорожного транспорта в советский период
- Состояние и основные направления развития российских транспортных коридоров Европа-Азия
Введение к работе
Актуальность темы исследования обусловлена растущим значением государственной политики в развитии российского общества. Страна обретает сегодня параметры своего устойчивого развития, и в этих условиях выверенное решение задач дальнейшей модернизации России выдвигается в число самых приоритетных направлений как практической политики, так и отечественной политической науки. В числе этих задач – эффективное и устойчивое развитие транспортных коммуникаций – сферы, во все времена игравшей колоссальную, а в современную эпоху играющей еще более значимую роль в жизни человечества вообще и отдельных национальных сообществ в частности.
Наша цивилизация изначально складывалась как коммуникативный процесс: от парусного флота – к паровому, потом к железным дорогам, строительству шоссейных дорог, авиации, электрификации железнодорожного транспорта. Потом – к передаче энергии на расстояние по проводам, по нефте- и газопроводам. Наконец, затем – ко все новым средствам связи: телеграфу, телефону, радио, телевидению, компьютерной технике (электронная почта, сеть Интернет), волоконной связи. С середины XX в. в транспортной сфере, наряду с техническими и технологическими, начинают происходить структурные перемены. В целом, за последние десятилетия объемы транспортных перевозок людей и грузов выросли в десятки раз, и их вклад в общее развитие формирующейся мировой транспортно-коммуникационной системы чрезвычайно велик, так же как и телекоммуникационных средств связи.
Сегодня транспортные коммуникации в значительной степени способствуют сближению различных государств и населяющих их народов, налаживанию между ними более тесных, чем когда бы то ни было, экономических, информационных, культурных и иных связей. При дальнейшем совершенствовании коммуникационных и транспортных технологий географические, социальные и культурные расстояния будут сокращаться, а их временные параметры – укорачиваться, что, в конечном счете, будет способствовать росту числа событий, происходящих в единицу времени, усилению сложности, взаимозависимости и динамизма общественно-политических реалий. Тем самым становится все более очевидной взаимообусловленность прогресса на транспорте и степени вхождения любой страны в формирующиеся глобальные политические, экономические, информационные, коммуникационные и т.п. системы, что ставит во главу угла вопрос о стимулировании развития транспорта и других средств коммуникаций в практическом аспекте.
Применительно ко внутриполитической проблематике необходимо отметить, что развитие транспортных коммуникаций, связывающих людей, центры производства материальной и духовной культуры, вокруг которых концентрируются важнейшие материальные и интеллектуальные ресурсы, на протяжении последних двух столетий было и остается осевой линией модернизации развитых стран. Как показывает их опыт, универсализация средствами транспортной коммуникации доступного основной массе населения общения мобилизует его духовный и физический потенциал, концентрирует общественно полезную энергию, стимулирует пространственную и профессиональную мобильность, повышает политическую и экономическую активность общества, способствует формированию в нем инновационного поведения. Возможности общения и передвижения – объективный показатель общественного развития страны, уровня и качества жизни ее граждан, а, значит, и одна из важных предпосылок формирования демократической политической системы, социально ориентированной экономики, развитых институтов гражданского общества.
Для России – самой большой по территории страны мира – транспортный фактор был и остается одним из важнейших факторов внутренней и внешней политики. Так, основной пружиной промышленного подъема в стране с последней четверти ХIХ века был железнодорожный транспорт. Именно развитие железных дорог обеспечивало модернизационный прорыв в экономике, вело к появлению новых социальных субъектов в политической сфере, напрямую затрагивало задачи обеспечения геополитических интересов страны. В дальнейшем, в советский период, развертывание модернизационного и геополитического потенциала российского транспорта играло важнейшую роль в реализации национальных интересов державы, в обеспечении ее национальной безопасности. И сегодня транспорт продолжает оставаться одной из важнейших, системообразующих отраслей отечественной экономики, и от его функционирования и развития во многом зависит текущее состояние и перспективы национального хозяйства, возможности занятия страной достойного места в формирующейся системе глобального разделении труда, в современной системе международных отношений и новых геополитических реалий.
Тем самым вполне уместно утверждать, что поступательное развитие транспортных коммуникаций влияло и продолжает влиять на материальное и духовное состояние общества, политическую сферу его жизнедеятельности, социальную структуру, его потенции к дальнейшему цивилизационному развитию. Решение данных задач лежит в сфере не только технико-экономических, но и важнейших политических (в том числе – геополитических) и социальных действий. Эти задачи не могут быть решены с позиций узкоспециализированного видения, они выступают стержневыми для государственной политики, интегрирующей концептуальные разработки теоретиков и практиков. В этом качестве проблема развития транспортных коммуникаций и входит в предметное поле современной политической науки.
Степень научной разработанности проблемы. Вопросы, так или иначе связанные с осмыслением роли транспортного фактора в развитии человечества, с его влиянием на внешнюю политику отдельных стран в различные исторические периоды, а также на ход и характер трансформаций мировой экономики и международных отношений рассматривались разными авторами.
В числе классических следует назвать работы таких представителей геополитической и геоэкономической мысли, как Х. Маккиндер, А. Мэхэн, Ф. Рацтель, К. Хаусхофер, К. Шмитт и др.
Среди трудов ученых, представляющих современное российское политологическое сообщество, особого внимания заслуживают работы Т.А. Алексеевой, И.А. Василенко, К.С. Гаджиева, А.И. Костина, М.М. Лебедевой, Ю.М. Павлова, А.С. Панарина, Л.В. Сморгунова, А.И. Соловьева, П.А. Цыганкова, О.Ф. Шаброва, других известных исследователей.
Роль транспорта во внутренней политике государств, влияние транспортных коммуникаций на их экономическое, политическое, культурное, территориальное и т.д. развитие рассматривались в работах многих видных отечественных и зарубежных политических и экономических географов, политических экономов, специалистов в области государственной политики и управления, территориального развития, транспортных исследований.
В числе наиболее важных, на наш взгляд, следует упомянуть: труд российского ученого В.П. Семенова-Тян-Шанского «Район и страна» (М.-Л., 1928); исследование немецкого политэконома А. Леша «Пространственная организация хозяйства» (Йена, 1944); разработки советских исследователей И.Я. Аксенова («Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы». М., 1985), В.Г. Бакаева («Эксплуатация морского флота. М., 1965), В.С. Виргинского («Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов XIX века». М., 1949), С.А. Вышнепольского («Мировые пути и судоходство». М., 1953), А.Г. Напорко («Очерки развития железнодорожного транспорта в СССР». М., 1954), В.А. Персианова («Портовые узлы и станции (устройство и эксплуатация)». М., 1965), С.М. Резера («Управление транспортным комплексом». М., 1988), А.Т. Таранова («Пути развития перевозок пассажиров автомобильным транспортом». М., 1960), Е.Д. Ханукова («Транспорт и размещение производства». М., 1955); труды зарубежных ученых – специалистов в различных областях знания, так или иначе связанных с изучением особенностей пространственного размещения факторов производства, развития транспортных коммуникаций и соответствующей инфраструктуры.
Среди современных отечественных ученых, под разным углом зрения и в различных контекстах исследующих проблемы и перспективы развития транспортных коммуникаций как в России, так и за рубежом, следует назвать О.В. Гончарука, С.А. Зубкова, И.М. Могилевкина, В.П. Максаковского, С.Б. Переслегина, А.А. Смехова, С.А. Тархова, В.И. Якунина.
Вопросы развития транспортных коммуникаций, в том числе железнодорожных, а также смежные с ними проблемы как теоретико-методологического, так и прикладного характера рассматривались также в ряде отечественных диссертационных исследований по политическим, историческим, социологическим, экономическим и юридическим наукам.
Что же касается современных зарубежных исследований, то они в основной своей массе носят конкретный, прикладной характер, ориентированы на комплексное решение текущих практических задач. Это во многом определяет специфику современных транспортных исследований за рубежом: так, институты в Кельне и Гамбурге изучают не только те вопросы, какими в России занимается Институт комплексных транспортных проблем, созданный в 1955 г., но и вопросы транспортного права, социологии и экологии транспорта. Высшие учебные заведения транспорта, а также транспортные факультеты университетов в странах Западной Европы представляют собой довольно крупные центры подготовки инженерных кадров. При этом ведущие ученые данных центров занимаются также профессионально-техническим обучением среднего звена работников транспорта, а также совмещают преподавательскую деятельность с активной производственной службой в аппарате транспортных организаций.
В целом, для исследования в области политики развития транспортных коммуникаций имеются солидные методологические основания и обширный эмпирический материал. Можно в то же время утверждать, что в этой сфере остается достаточно много принципиальных нерешенных вопросов, требующих теоретического осмысления. Модели политики развития транспортных коммуникаций, конструируемые представителями экономической и научно-технической мысли, в недостаточной мере учитывают влияние как внутри- и внешнеполитических факторов на развитие транспорта, так и транспортного фактора на характер и направленность политических процессов различного уровня. Другие подходы к формированию и реализации политики транспортных коммуникаций слабо востребуют апробированный научный аппарат политологии и ее отдельных направлений. Что касается собственно политической науки, то (за исключением, быть может, работ В.И.Якунина) на достаточно приемлемом уровне проблематика транспортной сферы разработана лишь в своих геополитических измерениях.
В связи с этим объектом диссертационного исследования выступают транспортные коммуникации в России и за рубежом. Предметом исследования служит политика развития транспортных коммуникаций, ее теоретические, концептуальные и практические аспекты.
В соответствии с объектом и предметом исследования цель настоящей работы состоит в том, чтобы, во-первых, определить концептуальные основы политики развития транспортных коммуникаций, и, во-вторых, уточнить ее теоретические, концептуальные и практические аспекты применительно к современным российским потребностям в этой сфере вообще и для железнодорожного транспорта в частности. Особое внимание к исследованию именно политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций определяется, с одной стороны, тем обстоятельством, что железные дороги играли, играют и будут играть значимую роль во внутренней и внешней политике России, определять основные направления, возможности и пределы проведения в жизнь интересов и приоритетов страны в тех или иных областях. С другой стороны, это внимание обусловлено профессиональными интересами самого автора, которому приходилось принимать непосредственное участие в формировании концептуальных основ политики развития отечественного железнодорожного транспорта.
Для реализации цели исследования потребовалось решить следующие задачи:
1) определить теоретико-методологические и концептуальные основы политики развития транспортных коммуникаций в современных условиях;
2) провести политологический анализ зарубежного опыта формирования и реализации политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций;
3) раскрыть модернизационный потенциал, особенности формирования и реализации политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций в России в исторической ретроспективе и современных условиях;
4) определить концептуальные основы политики развития отечественной транспортной инфраструктуры в контексте участия России в международных транспортных коммуникациях в условиях новой геополитической реальности
Рабочая гипотеза. Общественно-политическая составляющая транспортных коммуникаций несет в себе определенную специфику, обусловленную двойственной природой транспорта.
С одной стороны, транспорт выступает одновременно в качестве объекта и субъекта политических процессов различного уровня. Будучи объектом, транспорт испытывает на себе формирующее, организующее, руководящее и управляющее воздействие со стороны государства в лице его соответствующих институтов, а в условиях демократической модели общественного развития – также и структур гражданского общества. Как субъект политики, транспорт в лице соответствующих профильных и смежных предприятий и организаций различных форм собственности активно формулирует свои корпоративные интересы и добивается их включения в повестку дня текущего внутри- и внешнеполитического курса государства.
С другой стороны, транспорт является мощным фактором преобразований в различных сферах жизни общества и государства. Развитие транспорта ведет к позитивным изменениям в освоении конкретных территорий государства и пространств земного шара, к модернизации существующей инфраструктуры и широкому внедрению инноваций, а тем самым – к улучшению качества жизни людей. Вместе с тем, транспортная инфраструктура (и, прежде всего, железнодорожная, автомобильная, трубопроводная, речная) в прямом смысле слова привязана к конкретным пространственным координатам, «положена на землю», а потому ее использование в той или иной мере сопряжено с такими ограничивающими конкурентоспособность факторами, как инерционность и затратность.
Двойственная природа транспорта, а также особенности современного этапа общественного развития обусловливают необходимость формирования и реализации государственной политики развития транспортных коммуникаций. Она представляет собой общегосударственную систему мер и действий, направленную на реализацию жизненно важных интересов личности, общества и государства в различных сферах, оптимальное и эффективное функционирование которых в настоящий момент и в долгосрочной перспективе, так или иначе, связанно с перемещением людей и грузов внутри национального пространства и за его пределами. Политика развития транспортных коммуникаций реализуется за счет политических, экономических, дипломатических, информационных, культурных и иных форм.
Эффективность политики развития транспортных коммуникаций на современном этапе обусловливается оптимальным сочетанием, с одной стороны, форм приоритетного государственного контроля в стратегически важных для интересов общества и государства областях (перевозка особо опасных грузов, грузов военного значения, в условиях военного времени и чрезвычайных ситуаций и т.д.) и предпринимательской активности хозяйствующих субъектов различных форм собственности в иных областях, с другой стороны, государственного регулирования приоритетных параметров функционирования и развития (тарифная политика в отношении малообеспеченных и иных льготных категорий граждан, труднодоступных и вновь осваиваемых территорий, строительство новых транспортных магистралей и объектов транспортной инфраструктуры) и поощрения широкой инициативы гражданских структур в центре и на местах, отдельных предприятий и индивидов.
Оптимальность политики развития транспортных коммуникаций, в конечном счете, связывается с эффективной реализацией национальных интересов страны, развертыванием ее модернизационного и геополитического потенциала.
Теоретико-методологические основы исследования определяются характером поставленных целей и задач, а также научным подходом, избранным для их реализации. Они включают в себя системный, сравнительный, проблемный и другие общенаучные подходы, а также широкий спектр методов современной политологии, ряда других смежных наук.
Будучи междисциплинарным, исследование основывается на методологии и выводах ряда частных наук и дисциплин - мировой политики и международных отношений, политической экономии, политической истории, глобалистики, концепции национальной безопасности, политической регионалистики, региональной экономики и др. Широким, соответственно, является и спектр использованных методов. В частности, исторический метод используется при анализе предпосылок формирования и динамики развития транспортных коммуникаций в зарубежных странах и России при решении задач глав 2 и 3 диссертационного исследования. Однако, будучи недостаточным для анализа особенностей текущей и перспективной политики развития транспортных коммуникаций, данный метод дополняется различными парадигмами геоэкономики и геополитики.
При этом основные положения классических и современных геоэкономических и геополитических концепций конкретизируются автором применительно к объекту диссертационного исследования, что позволяет обогатить их новым содержанием, а тем самым рассмотреть транспортные коммуникации с точки зрения их внутри- и внешнеполитической составляющей. С одной стороны, такая постановка вопроса автором дает основания для всестороннего исследования транспортных коммуникаций в рамках политической науки и ее отдельных дисциплин, с выделением собственно политических факторов, механизмов, предпосылок, последствий и т.д. этих коммуникаций, а, следовательно, с акцентированием внимания на их собственно политической направленности и ресурсоемкости, проблематичности и перспективности. С другой стороны, предлагаемая автором исследовательская стратегия делает возможным расширение рамок анализа политического содержания задач развития транспортных коммуникаций с учетом тесной увязки его с экономическими, техническими, технологическими, организационными, социокультурными и т.п. составляющими.
Использование сравнительного метода исследования позволяет сопоставить опыт формирования и реализации политики развития транспортных коммуникаций в главе 2 диссертации. Тем не менее, сравнительный метод применим лишь для решения задач сопоставления политической практики в сфере развития транспортных коммуникаций в различных странах и едва ли достаточен для формирования концептуальных моделей, в том числе прогностического характера, что предполагает использование общелогического и широкого спектра других методов.
Общелогические методы нашли применение на протяжении всего диссертационного исследования при решении практически всех его задач. Вместе с тем, эти методы обеспечивают надежность лишь организации и процедуре исследования, не позволяя дать всесторонней характеристики политике развития транспортных коммуникаций, что предполагает использование подходов, развиваемых государственной политикой и управлением, политическим менеджментом, политическим анализом и прогнозированием.
И хотя данные научные направления нередко рассматриваются как самостоятельные области знаний, вместе с тем, задействование в рамках настоящего диссертационного исследования их собственно политологической «первоосновы» позволяет автору развить понимание транспорта как субъекта и объекта политических процессов разного уровня, рассмотреть особенности, статические и динамические характеристики его положения в этой диалектике субъект-объектных отношений, а также предложить стратегию его концептуального осмысления в рамках политической науки.
Важной составляющей теоретико-методологической базы диссертационного исследования стали новые научные парадигмы анализа информационно-коммуникационных процессов, информационного и ресурсного обмена в рамках различных типов пространств, во многом определившие концептуальные основы политической коммуникативистики. Использование этих подходов позволило автору осуществить в рамках политологического исследования междисциплинарный синтез политико-коммуникативной и транспортно-коммуникативной методологий научного анализа, а тем самым придать новые импульсы для качественного развития их инструментария, для усиления их эвристического потенциала.
Кроме того, особое место в работе занимают положения теории экономической и политической модернизации, идеи общественного перехода к инновационному пути развития. При разработке концептуальной модели политики развития транспортных коммуникаций автор опирался на результаты исследований крупнейших представителей политологической, философской, правовой, социологической и экономической мысли, использовал труды российских и зарубежных ученых. Это позволило не только рассмотреть объект исследования под политологическим углом зрения, но и найти в нем новые формы и облеченные в них содержательные составляющие, выявить оригинальные проблемные развороты и порой неожиданные точки пересечения траекторий научного анализа.
Эмпирическую базу исследования составили историко-теоретические и прикладные исследования политики развития транспортных коммуникаций в России и за рубежом, официальные документы, источники, публикации в отечественной и зарубежной периодической печати, а также информационные передачи в электронных СМИ. Важное значение для исследования имеют прикладные разработки в сфере развития железнодорожных транспортных коммуникаций, официальные документы о формировании новых транспортных узлов и коридоров, научное обобщение хода их реализации, личные наблюдения автора.
Существенную эмпирическую информацию дали также материалы: заседаний Государственного Совета, Правительства РФ и его структурных подразделений (прежде всего, Министерства транспорта РФ), парламентских слушаний Государственной Думы РФ, международных, общероссийских и региональных научных и научно-практических конференций, круглых столов, методологических семинаров и дискуссий; Конституция, законодательство, нормативные и правовые акты РФ, программы реформ и концепции развития транспортной сферы; международно-правовые акты и решения международных институтов; деловое общение с руководством ОАО «Российские железные дороги», руководителями федеральных и региональных органов государственной власти РФ, руководством соответствующих международных межгосударственных и неправительственных организаций, а также с профессорами, преподавателями и научными сотрудниками ведущих политологических структур страны, транспортных вузов России.
Научная новизна диссертационного исследования определяется рядом особенностей, которые не были обнаружены в существующих исследованиях по сходной тематике. Они заключаются в следующем:
– на основе комплексного политологического анализа транспортных коммуникаций как внутри- и внешнеполитического факторов развития государства дано уточненное определение политики развития транспортных коммуникаций и показано ее место в системе государственной политики с учетом общенационального и регионального измерений, а также выделены внутри- и внешнеполитические составляющие политики развития транспортных коммуникаций в современных условиях;
- посредством политико-компаративного анализа, опирающегося на достижения классических и современных междисциплинарных научных направлений (прежде всего, глобалистики, геополитики, политической регионалистики и др.), типологизированы основные модели политики развития железнодорожного транспорта за рубежом, конкретизированы ее основные направления и формы, а также выявлены факторы и условия ее продуктивности в контексте стоящих перед государствами внутри- и внешнеполитических вызовов;
- на базе многофакторного компаративно-ретроспективного политологического анализа отечественного опыта формирования и реализации политики в сфере железнодорожных транспортных коммуникаций выявлены внутри- и внешнеполитические предпосылки и условия становления и развития системы транспортных коммуникаций в различные исторические периоды, а также показано их позитивное и негативное влияние на политику развития железнодорожного транспорта в современных условиях, средне- и долгосрочной перспективе;
- при задействовании и авторском обогащении теоретико-методологической базы мировой политики и международных отношений, геоэкономики и геополитики исследованы основные предпосылки и направления развития системы международных транспортных коммуникаций, установлены возможности и пределы участия в ней современной России, предложен комплекс мер внутри- и внешнеполитического характера по нейтрализации негативных и актуализации позитивных аспектов такого участия.
Положения, выносимые на защиту:
1. Транспортные коммуникации на протяжении всего развития человечества были и продолжают оставаться важнейшим фактором развития общества и государства, а также значимым политическим ресурсом. Транспорт обладает в рамках конкретного политического пространства в отдельно взятый период политического времени определенной политической ресурсоемкостью, которую он потенциально, с одной стороны, может увеличивать в других пространствах и времени, а с другой стороны, становится фактором как формирования новых политических ресурсов, так и увеличения емкости уже существующих. Напротив, теряя свою ресурсоемкость в условиях конкретных пространства и времени, транспортные коммуникации делают неактуальным задействование новых ресурсов и снижают эффективность использования тех, которые наличествуют в тот или иной момент.
2. Развитие транспортных коммуникаций выступает неотъемлемой частью внутри- и внешнеполитического курса государства, без которой прогресс в подавляющем большинстве сфер жизни национального сообщества не представляется возможным. Транспортные коммуникации являются факторами текущего и перспективного развития, с одной стороны, обеспечивая освоение имеющихся у государства пространств как экстенсивным, так и интенсивным путем, с другой стороны, становясь предпосылкой для осуществления модернизации и перехода страны к инновационному типу экономики, к занятию ею достойного места в международной системе разделения труда. При этом для каждого конкретного случая, будь то политика внутри страны или на международной арене, государство использует различные аспекты транспортно-коммуникационного фактора, по-разному задействует его актуальные и потенциальные преимущества.
3. Государственная политика развития транспортных коммуникаций представляет собой общегосударственную систему мер и действий, направленную на реализацию жизненно важных интересов личности, общества и государства в различных сферах, оптимальное и эффективное функционирование которых в настоящий момент и в долгосрочной перспективе так или иначе связано с перемещением людей и грузов внутри национального пространства и за его пределами. Политика развития транспортных коммуникаций реализуется за счет политических, экономических, дипломатических, информационных, культурных и иных форм. При этом сами транспортные коммуникации могут выступать как объектом политики, подверженным формирующему, организующему, руководящему, управляющему и т.д. воздействию со стороны государства, так и ее субъектом, осознающим свои интересы и предпринимающим институционализированные и неинституционализированные усилия по их реализации.
4. Эффективность политики развития транспортных коммуникаций на современном этапе обусловливается оптимальным сочетанием, с одной стороны, форм приоритетного государственного контроля в стратегически важных для интересов общества и государства областях (перевозка особо опасных грузов, грузов военного значения, в условиях военного времени и чрезвычайных ситуаций и т.д.) и предпринимательской активности хозяйствующих субъектов различных форм собственности в иных областях, с другой стороны, государственного регулирования приоритетных параметров функционирования и развития (тарифная политика в отношении малообеспеченных и иных льготных категорий граждан, труднодоступных и вновь осваиваемых территорий, строительство новых транспортных магистралей и объектов транспортной инфраструктуры) и поощрения широкой инициативы гражданских структур в центре и на местах, отдельных предприятий и индивидов.
5. Одним из универсальных элементов политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций, характерных для северо-американской, западно-европейской и азиатской моделей, является разделение контроля за осуществляемыми железными дорогами функциями: с одной стороны, социальными, политическими, коммуникационными и т.д., находящимися в ведении государства в лице его профильных учреждений и структур; с другой стороны, эксплуатационными и коммерческими, относящимися к компетенции соответствующего хозяйствующего субъекта – железнодорожной корпорации. До тех пор, пока этого не сделано, конкуренция железных дорог с другими видами транспорта не реальна, т.к., будучи исключительно государственными, железные дороги несут расходы, обусловленные выполнением широкого спектра внутри- и внешнеполитических задач, которые ограничивают их конкурентоспособность на национальном рынке транспортных услуг. Кроме того, отсутствие диверсифицированного контроля над выполняемыми функциями делает невозможной конкуренцию и внутри самого железнодорожного транспорта.
6. Существенным элементом политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций, характерным для рассматриваемых моделей, является дифференциация управления по видам перевозок. Железные дороги обслуживают, по меньшей мере, несколько различных сегментов рынка (перевозка грузов и пассажиров в пригородных/региональных и междугородных сообщениях), которые имеют настолько разные общественно-политическое значение, характеристики спроса, аспекты конкуренции, регулирования и субсидирования, что единые методы менеджмента не пригодны для получения оптимальных результатов. При общей для всех моделей политики развития железнодорожного транспорта ориентации на принцип управления по видам перевозок имеют место некоторые страновые различия.
7. Страновые различия политики развития железнодорожного транспорта наблюдаются также при разделении функций эксплуатации и управления инфраструктурой, которое осуществляется в рамках трех основных подходов: интегрированная система, собственник/пользователь, разделение функций. Каждый из подходов оптимален в конкретных обстоятельствах. В частности, отсутствуют аргументы против эксплуатации железных дорог, перевозящих единственный вид груза, как интегрированной системы. Второй подход уместен, когда каждый пользователь задействует лишь ту или иную часть пропускной способности линии. При наличии большого числа практически равнозначных претендентов на пропускную способность линии, и/или когда необходимо создание условий для конкуренции в рамках одной линии, оптимальной является нейтральная форма. Доводы в пользу выделения инфраструктуры усиливаются, когда правительство готово субсидировать только нескольких из многих операторов или когда поддержка государством транспортной инфраструктуры нейтрально ориентирована на всех пользователей.
8. Для всех моделей политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций характерно привлечение частного сектора, который способен выполнять проекты по строительству новых железных дорог с последующей их эксплуатацией. Привлечение частного сектора имеет особый смысл, когда существующая железная дорога неэффективна, высокозатратна, не реагирует на рыночные факторы (обычно имеют место все три фактора). Также ожидаются выгоды, когда очевидна необходимость выделения коммерчески эффективных видов деятельности или когда, по крайней мере, некоторые службы железной дороги вынуждено конкурируют с другими видами транспорта. Если же действующая под государственным началом и надлежащим управлением железная дорога эффективно конкурирует с другими секторами рынка транспортных услуг, то выгоды привлечения частного капитала становятся менее очевидными, а результат может быть неопределенным, особенно если опыт правительства или возможности частного сектора в плане взятия на себя рисков или инвестиционной деятельности ограничены. Концессионирование и приватизация могут не дать ожидаемых результатов также при понесенных значительных предварительных расходах при неправильно оцененных предпосылках.
9. Система транспортных коммуникаций в России формировалась в крайне неблагоприятных исторических условиях, наиболее существенными из которых стали значительные размеры территории при одновременной ее труднодоступности и удаленность от основных мировых путей сообщения. Тем самым появление и развитие железнодорожного транспорта в России явилось важнейшим событием в истории страны, имевшим внутри- и внешнеполитические последствия для ее настоящего и будущего. Благодаря системе железных дорог в России решались такие внутриполитические задачи, как развитие национальной экономики и внутреннего рынка, освоение новых регионов, обеспечение мобильности населения в различных частях страны, стимулирование социальных перемен. Развитие железных дорог способствовало активизации экспортных и импортных грузопотоков, более широкому вовлечению страны в международные экономические и политические отношения, а также усилению внешнеполитического и военного присутствия России на ряде геостратегических направлений.
10. В дореволюционный и советский периоды отечественной истории политика развития железнодорожных транспортных коммуникаций являлась исключительной прерогативой государства. Как показал опыт осуществления такой политики, ее позитивные моменты были связаны, прежде всего, с возможностью концентрации ресурсов для форсирования темпов строительства железных дорог и создания соответствующей инфраструктуры. Наиболее яркими примерами проведения в жизнь подобного политического курса стали строительство Великого Сибирского пути в 1891-1916 гг., электрификация железных дорог в 1920-е – 1930-е гг., быстрое восстановление и развитие путей сообщения в послевоенный период. Вместе с тем, имели место издержки сосредоточения политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций исключительно у государства, наиболее существенные из которых были связаны со значительной долей субъективных факторов при принятии важнейших политических решений, их ориентацией на реализацию краткосрочных задач в ущерб стратегическому целеполаганию. Как следствие, данный политический курс обусловил догоняюще-мобилизационное, а не инновационно-эволюционное развитие железнодорожных транспортных коммуникаций.
11. Характерной чертой отечественного опыта государственной политики в сфере железнодорожного транспорта долгое время являлось неравномерное обеспечение территорий страны железнодорожными транспортными коммуникациями. Помимо центральной части России, наиболее обеспеченными железнодорожными сетями оказывались отдаленные уголки страны, которыми были в дореволюционное время национальные окраины, а в советский период – национальные республики. Это неизбежно вело к тому, что позитивные перемены в жизни общества, связанные с динамичным развитием железнодорожного транспорта, носили фрагментарный характер и нередко имели ограниченный в рамках отдельных регионов эффект. Кроме того, распад сначала Российской империи, а затем Советского Союза, в обоих случаях сопровождавшийся отторжением значительной части территорий и серьезными трансформациями качественных характеристик оставшегося у государства пространства, ставит во главу угла целесообразность политики приоритетного транспортно-коммуникационное обустройства тех территорий, которые в дальнейшем могут оказаться весьма уязвимыми в геополитическом и военном отношении.
12. Современной России необходима четко выверенная, научно обоснованная и ориентированная на долгосрочный период действия Концепция национальной политики в сфере железнодорожного транспорта. Данный документ должен зафиксировать роль и место железнодорожного транспорта в системе внутри- и внешнеполитических приоритетов России, а также основные задачи, формы и содержание деятельности государства в сфере развития железных дорог. При этом положения Концепции должны быть, с одной стороны, неразрывно связаны с аналогичными концепциями в других важнейших сферах жизни российского социума, с другой стороны, развивать, дополнять, а при необходимости – корректировать уже существующие политико-правовые документы в области транспортных коммуникаций. Реализация Концепции должна носить системный и поэтапный характер, сопровождаться активным использованием актуальных конкурентных преимуществ и перспективного инновационного потенциала отрасли, способствовать сглаживанию имеющихся диспропорций в развитии отдельных типов железнодорожного транспорта или в обеспечении российских регионов железными дорогами, тогда как ее результаты – доступными для обсуждения всеми заинтересованными сторонами, прежде всего, субъектами экономической деятельности и структурами гражданского общества.
13. Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеторгового обмена объективно ведут к усилению роли существующих и формированию новых каналов транспортных коммуникаций общепланетарного уровня, важнейшими из которых становятся международные транспортные коридоры. Тем самым, наряду с усилением взаимозависимости социально-экономической, внутри- и внешнеполитической, информационной, культурной и т.д. сфер жизни отдельных национальных сообществ, происходит взаимопроникновение и переплетение важнейших транспортно-коммуникационных артерий. Анализ современных тенденций показывает, что в случае, если по территории того или иного национального государства проходят встроенные в глобальную транспортно-коммуникационную систему коридоры и пути сообщения, то оно, даже не обладая значительной экономической мощью и геополитическим влиянием, становится способным получать соответствующие внутри- и внешнеполитические преимущества. Напротив, если государство, в силу обстоятельств естественно-географического, исторического, геостратегического и т.п. свойства, оказывается в стороне от ведущих международных транспортных артерий и потоков, оно неизбежно будет играть роль аутсайдера в глобализационных процессах, не сможет занять лидирующие позиции в международной системе разделения труда, а тем самым в конечном счете утратит способность отстаивать свои жизненно важные интересы на глобальном уровне.
14. Для современной России, занимающей более 30% территории Евразии и являющейся естественным мостом, который обеспечивает транзитные связи между различными континентами, активное участие в формировании и функционировании глобальной системы транспортных коммуникаций, включая существующие и вновь создаваемые международные транспортные коридоры, становится одним из важнейших приоритетов внутренней и внешней политики. Полноценная реализация геостратегического потенциала России как крупнейшей транзитной державы является стимулом для развития национального хозяйства в общегосударственном и региональном измерениях, способом освоения перспективных территорий страны и включения в социально-экономическую деятельность новых субъектов, в том числе предпринимательских структур и институтов гражданского общества, механизмом привлечения внутренних и зарубежных инвестиций. Одновременно это создаст условия для кардинального изменения роли страны в международном разделении труда, для постепенного превращения России из преимущественно экспортера энергоресурсов в конкурентоспособного экспортера высокотехнологичных товаров и транспортных услуг.
15. В условиях обострения международной конкуренции, в том числе на глобальном рынке транспортных услуг, различными государствами ближнего и дальнего зарубежья инициируется ряд крупных проектов, предусматривающих формирование евро-азиатских транспортных коммуникаций в обход территории Российской Федерации. Реализация такого рода проектов может нанести ущерб внутри- и внешнеполитическим интересам страны, поэтому России необходимо в кратчайшие сроки реализовать комплекс мер симметричного и асимметричного характера если не по приостановке реализации данных проектов, то, по крайней мере, по снижению ущерба от них. Наибольшую эффективность в применении этих мер можно достичь лишь при сочетании технико-технологических мероприятий (повышение пропускной способности сложившихся транспортных артерий путем ликвидации «узких мест», строительство новых элементов единой транспортной системы, модернизация подвижного состава и транспортной инфраструктуры, внедрение передовых технологий перевозок, переход транспортных узлов и пунктов таможенного контроля на более удобные для потребителей с точки зрения минимизации издержек способы обслуживания и т.д.) и действий политико-информационного характера (прежде всего, последовательное формирование и продвижение позитивного имиджа отечественного транспорта и транспортной инфраструктуры на международной арене, позиционирование России как надежного и единственно выгодного партнера по оказанию транзитных услуг, прямое и косвенное информирование потенциальных потребителей о возможных издержках существующих транспортных коммуникаций и т.п.).
16. Геополитическое и геоэкономическое положение современной России самым непосредственным образом зависит от параметров функционирования и динамики развития железнодорожных транспортных коммуникаций – основного отечественного элемента, представленного в системе формирующихся и уже действующих международных транспортных коридоров. Анализ текущей ситуации показывает, что российские железные дороги в целом обладают не только необходимым опытом для реализации существующих двух- и многосторонних соглашений в сфере международных транспортных коммуникаций, но и инновационным потенциалом для самостоятельного инициирования и осуществления масштабных проектов в области транспортно-коммуникационных услуг. Тем самым отечественный железнодорожный транспорт в прямом и переносном смысле становится локомотивом эффективной и равноправной интеграции России в систему международных хозяйственных связей, предпосылкой повышения конкурентоспособности страны, источником роста ее экономической мощи и геополитического влияния. Участие российских железных дорог в реализации транспортно-экономических проектов внутри- и трансконтинентального уровня при прочих равных условиях может не только способствовать изменению баланса сил в том или ином регионе земного шара, но и иметь позитивный для нашей страны резонанс на глобальном уровне.
Апробация диссертационного исследования. Диссертация обсуждена на заседании кафедры мировой и российской политики философского факультета Московского государственного университета имени М.В. Ломоносова и рекомендована к защите. По направлениям темы диссертации опубликовано более трех десятков работ (в том числе 5 монографий и 2 учебных пособия) общим объемом около 120 п.л.
Основные положения работы доложены автором и обсуждены на научно-практических конференциях, круглых столах и семинарах.
Подходы, изложенные в исследовании, использованы при подготовке практических рекомендаций для руководства и структурных подразделений Министерства путей сообщения РФ, Министерства транспорта РФ, ОАО «Российские железные дороги».
Логика и концептуальные основания работы использованы в структуре учебного плана подготовки специалистов в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ). Разработанные и преподаваемые автором учебные курсы «Зарубежный опыт транспортного обслуживания», «Социальные коммуникации на железнодорожном транспорте» и «Теории политических коммуникаций» включены в учебные планы данного вуза.
Научная и практическая значимость исследования. Востребованность результатов работы и связанная с этим широта апробации свидетельствуют о ее достаточно высокой научной и прикладной значимости, связанной с методологической и практической актуальностью работы, с одной стороны, и характером полученных результатов, с другой. Исследование дает подходы к преодолению характерных для сегодняшней России проблем в сфере развития транспортных коммуникаций, к формированию теоретико-концептуальных основ и практической реализации политики развития железнодорожного транспорта в нашей стране и за рубежом.
Сформулированные в работе критерии эффективности и перспективные направления политики развития транспортных коммуникаций, анализ форм и методов ее реализации в современных условиях, а также российской специфики в деятельности государства в транспортно-коммуникационной сфере, предложенные структурно-организационные и иные механизмы осуществления этой деятельности в инновационном ключе, другие положения имеют большое значение как для дальнейшего исследования закономерностей процессов формирования и реализации политики развития транспортных коммуникаций, так и для конкретного проектирования в сфере железнодорожного транспорта.
Рассмотренные закономерности и общие положения имеют большое теоретическое и прикладное значение. Сделанные выводы послужат дальнейшему развитию политической науки, могут быть использованы при формировании и реализации в России политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций, а также при преподавании социально-политических дисциплин в высших учебных заведениях.
Структура работы. Диссертационное исследование состоит из вступления, основной части, включающей четыре главы, заключения, списка литературы и приложений.
Транспортные коммуникации как объект исследования политической науки
Развитие общественно-политической сферы жизни современного социума характеризуется широким спектром тенденций, многие из которых подчас находятся друг с другом в отношениях не только противоположности, но и противоречивости.
В частности, с одной стороны, имеет место глобализация, понимаемая как процесс постепенного преобразования мирового политического пространства в единую зону, где беспрепятственно перемещаются товары, услуги, капиталы, где свободно распространяются идеи и передвигаются их носители. По сути, возникает новая политическая реальность, основными чертами которой являются формирование глобального информационного поля, постоянное движение ресурсов - человеческих, интеллектуальных, материальных и т.д., наконец, крупномасштабные институциональные трансформации12.
С другой стороны, наблюдается регионализация, т.е. повышение активности регионов как интегральных частей национальных государств, увеличение разнообразия, степени фрагментарности мира, рост национального самосознания и усиление культурной дифференциации народов, возрождение традиционных ценностей, расширение локальных и региональных националистических устремлений, порой приводящих к конфликтам разных масштабов и степени интенсивности13.
Кроме того, имеет место постепенная утрата традиционными институтами былых функций в сфере политики. В значительной степени данный процесс затрагивает такой институт, как государство, которое все в большей мере теряет статус национального суверена, обладающего внешней и внутренней неприкосновенностью субъекта международных отношений, и превращается в некую посредническую структуру, призванную оказывать всевозможные услуги своим гражданам в самых разных областях их взаимодействия с глобальным миром и локальными ареалами существования.
Параллельно происходит существенное расширение пространства политики, «увеличение» ее мест, включение в нее «старых» социальных институтов и политизация «новых», усложнение взаимоотношений и взаимосвязей. Все это требует наличия развитых институтов гражданского общества и полноценных каналов представительства различных интересов. В тех национальных сообществах, где отсутствуют зрелые гражданские структуры, способные формулировать повестку дня текущей и перспективной деятельности государства, политика элитизируется, превращается в закрытую для проникновения «посторонних» и недоступную для гражданского контроля сферу. При этом, как правило, повсеместными становятся манипулирование общественным сознанием, театрализация не только политической жизни социума, но и жизни как таковой14.
Все эти и многие другие изменения мира политического делают актуальным отход от жесткого следования ставших классическими парадигм восприятия предмета политологии как исключительно сферы властных отношений. На повестку дня современной политической науки выходит комплексное междисциплинарное и мультипарадигмальное исследование смежных сфер жизни социума, изначально не имевших в своем генезисе и развитии собственно политического аспекта, однако обретших его в ходе кардинальных сдвигов и трансформаций современности.
Одной из таких сфер является сфера транспортных коммуникаций.
Вообще, под транспортом (от лат. transportare - переносить, перемещать, перевозить) в современном научном лексиконе в широком смысле понимается отрасль экономики, связанная с перевозкой людей и грузов, а в узком - тот или иной вид перевозочных средств15. Транспорт -составная часть всех стадий производства продукции предприятий, специализирующихся в различных отраслях народного хозяйства; это связующее звено между производителями и потребителями товаров, продукции и услуг, без которого рынок и рыночные отношения невозможны.
По своей сути транспорт представляет собой крупную многоотраслевую сферу, включающую все виды грузового и пассажирского транспорта с соответствующей инфраструктурой: автомобильного, воздушного, железнодорожного, морского, речного, трубопроводного, а также городского и промышленного. Кооперационные и конкурентные отношения между различными подсистемами делают транспорт не просто суммой отраслей, а единой транспортной системой, функционирующей в различных масштабах: локальном, региональном (субнациональном), национальном, транснациональном, глобальном.
В своем развитии транспорт тесно взаимодействует со всеми отраслями общественного производства. Предприятия транспорта получают от базовых отраслей новые технические средства, которые, в свою очередь, обеспечивают повышение качества и объемов работ. Для предприятий промышленности главным является производство продукции для обмена и потребления. Назначение же транспорта состоит в том, чтобы перемещать продукцию из сферы материального производства в сферу потребления, обеспечивая тем самым непрерывное общественное воспроизводство. Иначе говоря, транспорт продолжает процесс производства в сфере обращения и для обращения, связывая отрасли материального производства и элементы воспроизводства - производство, распределение, рынок, обмен и потребление. Отнесением транспорта к отраслям (сферам) материального производства объясняются его роль и то особое место, которое он занимает в системе общественного воспроизводства. Транспорт связан со всеми предприятиями. Производство любой продукции завершается доставкой ее к месту потребления. Транспорт продолжает и заканчивает процесс создания продукции всех отраслей народного хозяйства, доставляя ее потребителям.
От слаженной работы транспорта зависят экономическая и технологическая эффективность и функционирование отраслей промышленности, сельского хозяйства, деятельность всех структур с различной формой собственности (коллективной, муниципальной, акционерной, групповой, частной, индивидуальной и т.д.). В конечном счете, транспорт обеспечивает жизнеспособность и жизнедеятельность общества и государства в любые - как стабильные, так и переходные - периоды их существования, равно как и их взаимодействие с другими обществами и государствами. Тем самым, транспорт, наряду с энергетикой, связью, образованием, здравоохранением, другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает условия жизнедеятельности общества, является важнейшим инструментом достижения целей его развития: социальных, экономических, культурных, внешнеполитических и др.
Поскольку важнейшее значение современных транспортных коммуникаций заключается в том, что они обеспечивают основные внутренние и внешние экономические и иные связи, то тем самым именно благодаря им не только каждая страна в отдельности, но и все мировое сообщество в целом имеют возможность пользоваться результатами международного разделения труда, развитие и углубление которого постоянно усиливаются. В свою очередь, с участием в международном разделении труда связаны результаты хозяйственной деятельности стран, темпы экономического развития, возможности накопления и потребления, т.е. уровень жизни людей и более широко - социальные условия.
Значение зарубежного опыта политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций для современной России
Транспортные коммуникации в большинстве стран мира - одна из самых динамичных отраслей экономики. Ее опережающее развитие является объективной закономерностью рыночного хозяйства, отражающей потребности последнего в адекватном транспортном обеспечении. Роль транспорта в социально-производственной инфраструктуре исключительно важна. Обеспечение жизненно важных интересов личности, общества и государства; нормальное функционирование рынков товаров и услуг; обеспечение единства экономического, политического, социокультурного, информационного пространства страны; развитие отдельных населенных пунктов и целых регионов; расширение международных экономических и политических связей - все это не представляется возможным без стабильно работающей транспортной системы.
В любом государстве одним из главных условий эффективного функционирования национального хозяйства является формирование оптимального механизма доставки грузов, причем в интересах как товаропроизводителей, так и потребителей. Наличие такого механизма особенно актуально для развития малого и среднего бизнеса, играющего важнейшую роль в современной рыночной экономике. Насущная потребность в максимальном ускорении обращения товаров и снижении общественных издержек на транспорте определяют то особое внимание, с которым государственные и деловые круги стран с развитой экономикой относятся к эффективности национальной транспортной системы, а в последние годы - континентальных и мировой транспортных систем.
Другим важнейшим фактором, определяющим в настоящее время всеобщее внимание к транспортной системе как целому, стала резко возросшая значимость экологических критериев. Транспорт, как известно, источник более одной трети всех загрязнений окружающей среды. Поэтому он оказался в фокусе внимания политиков, экономистов, ученых, широких кругов общественности. Сегодня уже не только общественное мнение в большинстве стран, но и национальное законодательство, и международные соглашения заставляют расходовать значительные средства для качественного видоизменения транспортных систем в целях снижения их негативного воздействия на окружающую среду.
Мировая практика показывает, что для создания надежно работающей, экономичной, безопасной и экологически чистой транспортной системы, ориентированной на интересы гражданина, предпринимателя, общества в целом, необходимы общие принципы развития национальной транспортной системы и отдельных ее элементов, признанных общественными и властными институтами. В этой связи безусловный интерес представляет изучение опыта формирования и реализации государственной транспортной политики в зарубежных странах, выделение в нем общих и особенных черт, перспективных и слабых сторон.
Мы рассматриваем опыт проведения в жизнь политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций в США, Канаде (североамериканская модель), Германии, Франции (западноевропейская модель), Японии (азиатская модель) - государствах, занимающих ведущие позиции в мировой экономике, оказывающих значительное влияние на политические процессы регионального и глобального уровня, представляющих собой классические образцы либеральной рыночной экономической и демократической политической систем, наконец, внесших в свое время или вносящих в наши дни заметный вклад в прогресс транспорта как феномена человеческого общества, в развитие и совершенствование транспортных коммуникаций в наднациональных и транснациональных масштабах. Такой комплексный политико-компаративный подход позволит нам, с одной стороны, проследить, как общественно-политические процессы в этих странах способствовали постановке новых задач перед собственными транспортными системами, а с другой стороны, выявить, каким образом технические и технологические инновации обусловливали развитие каждого национального сообщества, делали его более сильным, могущественным, эффективным в своем движении вперед в условиях глобализирующегося мира.
Говоря о важности и полезности изучения опыта других стран в области транспортной политики для современной России, необходимо сделать ряд важных, на наш взгляд, замечаний.
Прежде всего, отметим, что развитие различных видов транспорта - и железные дороги здесь не просто не исключение, но и, пожалуй, самый наглядный пример - практически во всех странах происходит в острой конкурентной борьбе традиционных и инновационных подходов, годами сложившихся практик и вновь созданных моделей. Усилению данной борьбы в немалой степени способствует разнонаправленность интересов различных хозяйствующих субъектов и целых отраслей экономики - интересов, которые постоянно расширяются и для своей реализации все в большей степени требуют участия в политической жизни общества.
Во внутренней политике одной из форм такого участия становится лоббизм находящихся в отношениях смежности или соподчиненности (аффилированности) транспортных компаний, финансово-промышленных корпораций и политико-административных институтов, т.е. воздействие на государственные структуры своей страны с целью принятия соответствующих властных решений (например, приоритет строительству автомобильных дорог перед железными, развитие морской портовой инфраструктуры в ущерб аэропортам, выбор в пользу модернизации старых транспортных узлов и т.д.).
Применительно же к внешней политике подобного рода участие может иметь весьма разнообразную направленность. Это, например, стремление национальных хозяйствующих субъектов к скорейшей интеграции в мировую экономику (а тем самым - в международную транспортную систему) с целью занятия в ней выгодного положения и максимизации прибылей. Или, к примеру, желание испытывающего дефицит в ресурсах и территории государства освоить перспективные, но труднодоступные и слабозаселенные регионы соседних, испытывающих соответствующие проблемы стран, а тем самым установить со временем собственный экономический и политический контроль над новыми пространствами. Либо, наконец, объективные или (чаще всего) субъективные потребности государств и/или их интегративных образований в формировании альтернативных транспортно-коммуникационных систем с целью девальвации и даже дискредитации уже существующих, а тем самым -экономической, политической, культурной и т.д. изоляции стран, по которым эти системы проходят (яркий пример здесь - попытки создания транспортных коридоров в обход России, о чем подробно будет сказано в дальнейшем).
При этом в случае с внешней политикой государство (прежде всего, в лице его политических лидеров и элит) и экономические структуры (как правило, в лице представителей транспортной отрасли и их смежников) могут находится в диалектически изменчивых субъект-объектных отношениях. С одной стороны, импульсы к движению национальных хозяйствующих субъектов вовне государственных границ могут исходить от правительств и эффектно вуалироваться тезисами о необходимости формировании единого европейского/азиатского/американского и т.д. пространства/дома/региона и т.п., а тем самым могут носить изначально геополитическую природу. С другой стороны, субъекты экономической деятельности в своем желании получить новые источники сырья и рынки сбыта продукции, а в конечном счете - увеличить свою прибыль, могут различным образом стимулировать государство (особенно, в условиях слабости властных институтов и - что немаловажно - институтов общественных, осуществляющих гражданский контроль за ними; равно как и в условиях сращивания экономических и политических структур - за примерами здесь далеко ходить не надо) на активные шаги на международной арене в необходимых сферах и областях. В этом случае природа внешних импульсов будет носить, скорее, геоэкономический характер7 .
Особенности политики развития железнодорожного транспорта в советский период
Революционное лихолетье и Гражданская война для России обернулись не только потерей значительной части территорий, но и поистине огромным ущербом для народного хозяйства страны. Особенно пострадал железнодорожный транспорт.
Положение железных дорог России в послереволюционный период было крайне тяжелым. Республика Советов, сжатая кольцом Гражданской войны и иностранной интервенции, оказалась отрезана от сырьевых, топливных и продовольственных баз окраинной России. Значительная часть железнодорожных линий, подвижного состава и инженерных сооружений была разрушена. Для железнодорожного транспорта итогом двух войн (Первой мировой и Гражданской) и двух революций (Февральской и Октябрьской) стали следующие показатели: выведено из строя около 80% железнодорожной сети, разрушено и повреждено свыше 4 тыс. мостов, свыше 400 паровозных депо и мастерских, около 3 тыс. стрелочных переводов, более 5 тыс. гражданских сооружений. Сильно пострадала связь: в годы войны было расхищено или экспроприировано на нужды различных армий 186 тыс. км телефонных проводов, свыше 5 тыс. телеграфных и телефонных аппаратов. В исключительно плохом состоянии находились подвижной состав и путевое хозяйство железных дорог. Большая часть паровозного парка и около четверти вагонного парка нуждались в капитальном ремонте. Материальный ущерб, причиненный железнодорожному транспорту за годы Гражданской войны и интервенции, составил в ценах 1920-х гг. более 1 млрд. руб. золотом .
Председатель Госплана Г.М. Кржижановский впоследствии так описывал положение на транспорте: «Развороченные мосты на деревянных срубах под железными фермами, явные перекосы полотна, невыправленные линии рельсов, убийственные стоянки - кладбища разбитых вагонов и паровозов, грязные развалины станций, движение поездов по вдохновению, а не по расписанию, наглые хищения грузов, угрожающий рост крушений, «энергетика» на сырых дровах с самопомощью пассажиров, катастрофическое падение производительности труда, двойные, тройные комплекты бездействующего персонала, совершенная неувязка по линии промышленности и финансов...
За что взяться, где решающее звено - шпалы или паровозы, топливо или служебный регламент, вливание новых средств или поиски собственных ресурсов?
Даже самый опытный инженер-транспортник, будь он матерым железнодорожным волком, дрогнул бы и смутился, если бы ему сказали, что отныне он ответствен за судьбы этого транспорта...»121.
Необходимо отметить, что советское руководство всегда, с самого начала установления своей власти, декларировало особое значение транспорта. Так, В.И. Ленин в первые послереволюционные годы заявил, что «транспорт является нашей главной, пожалуй, или одной из главнейших баз всей нашей экономики» .
В перечнях железных дорог по состоянию на 1918-1921 гг. из 73, существовавших до революции, числилось 28 железных дорог, сохранивших свои прежние названия. Часть существовавших до 1917 г. железных дорог и подъездных путей была включена в названные выше дороги, другая часть дорог оказалась за рубежом - в государствах, ставших независимыми (Финляндии, Польше, Латвии, Литве, Эстонии, Западной Украине, Западной Белоруссии, Молдавии).
Исключительно тяжелые задачи по ликвидации колоссальных разрушений на железных дорогах, а также налаживанию перевозок грузов и пассажиров потребовали изменения структуры управления железнодорожным транспортом. После установления Советской власти Министерство путей сообщения, как и прочие министерства бывшей Российской империи, было упразднено. На его основе был создан Народный комиссариат путей сообщения (НКПС), во многом использовавший основные принципы деятельности бывшего МПС, его практический опыт и в значительной мере - кадровый состав.
28 июня 1918 г. железнодорожный транспорт страны наряду с крупнейшими предприятиями промышленности и местного благоустройства был объявлен собственностью Советской республики. Национализация транспорта потребовала разработки и претворения в жизнь новых организационных форм управления, которые получили воплощение в декретах СНК «О пределах компетенции народного Комиссариата путей сообщения в деле транспорта» (февраль 1918 г.) и «О централизации управления, охране дорог и повышении провозоспособности» (март 1918 г.). В этих политико-правовых документах был дан ответ на самые острые, злободневные вопросы организации работы транспорта, а также заложен фундамент организационных форм управления им, сохранивших в основном силу до наших дней. Декретами, в частности, предусматривались основные принципы управления транспортом: централизация, единоначалие, дисциплина труда.
В январе-феврале 1918 г. состоялся Чрезвычайный Всероссийский железнодорожный съезд, который избрал Всероссийский исполнительный комитет железнодорожников (Викжедор), ставший объединенной профсоюзной организацией отрасли. Декретом СНК от 23 марта 1918 г. «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности» повышалась роль НКПС. В этом документе подчеркивалось, что все другие государственные, областные и местные организации власти не имеют права вмешиваться в управление транспортом ввиду того, что «дороги хотя и проходят по определенной территории, но по самому существу своему экстерриториальны, ибо служат нуждам всей республики» . Таким образом, этот декрет передавал НКПС всю полноту власти на транспорте.
Первым положением об НКПС, принятым декретом ВЦИК Совета рабочих, солдатских, крестьянских и казачьих депутатов 31 мая 1918 г., были установлены основные функции наркомата с учетом мероприятий, проведенных ранее Викжедором и НКПС. Тем же декретом был создан Главный совет путей сообщения - высший орган, осуществлявший транспортную политику. В него входили представители правительства, всех видов путей сообщения и ряда наркоматов. Кроме того, при НКПС были созданы совещательные органы - советы: технический по новым путям сообщения, хозяйственно-финансовый, по перевозкам, тарифные и другие. В марте 1919 г., в связи с созданием ЦК профсоюза рабочих и служащих транспорта, Викжедор перестал функционировать.
В 1920 г. в составе НКПС для руководства работой железных дорог было образовано Главное управление путей сообщения. При наркомате учредили Главное политическое управление с соответствующими органами в низовых территориальных подразделениях. В том же году из финансового ведомства передали в ведение НКПС тарифное дело. В 1921 г. в Наркомат путей сообщения были переданы вопросы управления речным, морским и местным транспортом.
Начиная с 1918 г., когда железные дороги были переведены на военное положение, и в период послевоенной разрухи в управлении транспортом был установлен жесткий централизм. В отдельных регионах были созданы округа путей сообщения (в частности, Сибирский, Южный, Туркестанский, Кавказский, позднее - Петроградский), охватывавшие все виды транспорта и просуществовавшие до 1923 г. Во главе округов были поставлены чрезвычайные военные комиссары с особыми полномочиями.
Тяжелое положение железных дорог усугублялось отсутствием необходимых специалистов, в том числе способных стать руководителями на железнодорожном транспорте. Для улучшения положения 30 января 1920 г. постановлением Совета Труда и Обороны была объявлена повсеместная трудовая мобилизация лиц от 18 до 50 лет ведущих железнодорожных профессий (машинистов, слесарей, монтеров и других). Из различных учреждений и организаций на транспорт возвращаются квалифицированные рабочие и служащие, ранее трудившиеся на железных дорогах.
Состояние и основные направления развития российских транспортных коридоров Европа-Азия
В соответствии с решениями Третьей Общеевропейской Конференции по транспорту (г. Хельсинки, 1997) и Евро-Азиатских конференций по транспорту (г. Санкт-Петербург, 1998, 2000, 2003), активизирована работа по созданию системы евроазиатских транспортных связей. Формирование этих связей осуществляется с участием региональных международных организаций ООН - Европейской Экономической Комиссии (ЕЭК ООН) и Экономической и Социальной Комиссии для стран Азии и Тихого океана (ЭСКАТО ООН).
В рамках ЭСКАТО проводится работа по формированию маршрутов Трансазиатской железной дороги (ТАЖД), северный коридор которой проходит по территории России.
В продолжение создания системы общеевропейских транспортных коридоров странами, входящими в ОСЖД, предложены дополнительные направления железнодорожной сети, обеспечивающие связи между государствами Европы и Азии. Выделено 13 таких направлений - так называемых коридоров ОСЖД152.
Как отмечалось ранее, по территории России в настоящее время проходят участки трех общеевропейских транспортных коридоров (№№ I, II и IX), два из которых (№ II и № IX) являются составными частями основных сухопутных направлений, обеспечивающих перевозки в связях между странами Европы и Азии - «Запад-Восток» и «Север-Юг». Указанные направления перевозок в качестве приоритетных для развития евроазиатских транспортных связей были определены на Второй Евро-Азиатской конференции по транспорту (г. Санкт-Петербург, 2000).
На этой Конференции были определены пять приоритетных сухопутных евроазиатских маршрутов: «Запад-Восток», ключевой частью которого является Транссиб; коридор «Север-Юг» (за счет которого будут поддерживаться связи со странами СНГ и дальнего зарубежья); TRACECA, который называют «Великим шелковым путем XXI века»); два коридора, которые берут начало на Балканах и далее через территорию Турции и Ирана уходят в Китай и Индию. Третья Евро-Азиатская конференция, прошедшая в октябре 2003 г., подтвердила обозначенные направления.
Однако, эта транспортная система, будучи созданной в интересах других стран, не дает России широких возможностей для реализации своего геоэкономического и геополитического потенциала. Не означает она и того, что Россия автоматически обретает приоритет в евроазиатском регионе. Ее успех, как крупного игрока на геоэкономическом рынке, зависит от модернизированности ее транспортной отрасли, характера тарифной политики и решения некоторых других вопросов.
Хотя с начала 1990-х гг. транспортный комплекс России и стал активно включаться в существующую европейскую транспортную систему, все же, очевидно, что стране необходим новый подход к транспортной политике в этой сфере. В его основании, помимо закрепления транспортных геоэкономических и геополитических приоритетов, должно лежать понимание факторов, затрудняющих достижение успеха нашей страны на евроазиатском транспортном рынке. Это - не столько техническое отставание российской транспортной системы, сколько жесткая конкуренция между альтернативными видами транспорта и перевозчиками, постоянно стремящимися к снижению транспортных издержек и транспортной составляющей в конечной цене товаров. Ключевыми инструментами снижения и временных, и стоимостных транспортных расходов должны стать: отказ от таможенных барьеров и совершенствование технологий прохождения границ, логистика, транспортная дисциплина и, наконец, развитие сервисной инфраструктуры и интермодальных перевозок.
Важнейшим компонентом нового подхода должно быть и понимание того, что, в целом, в развитии железных дорог России в ближайшие годы ключевыми станут два фактора. Первый, как уже говорилось, - это международные транспортные коридоры, в работе которых Россия, благодаря своему выгодному географическому положению, может и должна принимать активное участие. Стратегические направления Запад-Восток и Север-Юг пролегают как раз через Россию, и в наших национальных интересах использовать это преимущество. Тем более, что именно сегодня есть возможность реализации ряда перспективных проектов.
Второй фактор - это рост объемов контейнерных перевозок, что неудивительно, поскольку мультимодальность контейнеров (т.е. их стандартизированность и мобильность, позволяющая легко перегружать их с судов на железнодорожные платформы, грузовики и обратно) качественно снижает стоимость и время погрузочно-разгрузочных работ, а также повышает сохранность груза. По оценкам западных специалистов, дальнейшие перспективы развития грузовых перевозок во всем мире напрямую связаны с их контейнеризацией. Прогнозируется, что в ближайшие десять лет объем перевозок транзитных контейнерных грузов через территорию РФ возрастет до 7 млн. контейнеров в год. По данным Ассоциации морских торговых портов России (АСОП), за год морские порты России перевалили 10,6 млн. т грузов в крупнотоннажных контейнерах, что составляет 879 тыс. контейнеров. Наиболее значительно перевалка контейнеров по тоннажу возросла в таких портах, как Мурманск (на 82%), Восточный (43%), Новороссийск (42%) и Калининград (26%). Не менее впечатляют и цифры по перевозке контейнеров железнодорожным транспортом. По данным Центра по перевозке грузов в контейнерах «ТрансКонтейнер» (филиал ОАО «РЖД»), за последние четыре года перевозки грузов в крупнотоннажных контейнерах возросли более чем на 80%), достигнув 11,4 млн. т в год. Ожидается, что в ближайшие годы темпы роста объема перевозок грузов в контейнерах составят не менее 19% в год. В этом случае к 2010 г. объем железнодорожных контейнерных перевозок в России составит порядка 32 млн. т153.
Общий ежегодный объем перевозок грузов в контейнерах между Западной Европой и Восточной Азией в настоящее время составляет более 6 млн. контейнеров, при суммарной стоимости товарной массы 250 млрд. долл. США. Из этого объема к российским транспортным коммуникациям тяготеет всего лишь 10-15%. Россия, занимающая более 30% территории Евразийского континента и располагающая достаточно высокоразвитой транспортной системой, объективно является естественным мостом, обеспечивающим транзитные связи на этом направлении. Однако сегодня, хотя сухопутный мост между Европой и Азией по Транссибу в 2 раза короче морского пути через Суэцкий канал и составляет порядка 11-12 тыс. км, только 2% от зарождающегося в странах Азиатско-Тихоокеанского региона потока контейнеров перевозятся в Европу по территории России. Так что транзитные контейнерные потоки могли бы оживить Транссиб и простаивающий БАМ, но эти потоки проходят мимо нас, поскольку в списках крупнейших операторов контейнерных перевозок российские компании не числятся. В то же время общий потенциал рынка контейнерных перевозок между странами Юго-Восточной Азии и Европы составляет около 20 млрд. долл.
С учетом возможностей и перспектив геоэкономического продвижения страны базовым маршрутом широтного евроазиатского направления в России следует признать две системообразующие железнодорожные транспортные магистрали: Транссибирскую магистраль (именно она должна сыграть основную роль в обеспечении широтных транспортных связей России) и железнодорожную магистраль в рамках коридора «Север-Юг». Этот вывод, во-первых, обусловлен самим геополитическим положением России, а во-вторых, тем, что, согласно прогнозам развития мировой экономики, основные финансовые и товарные потоки в новом столетии будут сосредоточены в треугольнике США-Европа-Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР). Так, только за 1990-е годы товарооборот между США и пятью странами АТР (Японией, Китаем, Индонезией, Малайзией и Южной Кореей) вырос в 2,5 раза; аналогичный показатель для Евросоюза еще внушительнее - в 3 раза. Таким образом, Россия, являясь естественным транзитным мостом между Европой и Азией, имеет очень высокие шансы выгодно использовать свое географическое положение в обеспечении транзита пассажиров и грузов.
