Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Эволюция мотоциклетного спорта и его дисциплин 9
1.1 Мотоциклетный кросс 10
1.2 Трековые гонки 19
1.3 Линейные гонки 31
1.4 Шоссейно-кольцевые мотоциклетные гонки 38
1.5 Прикладные мотоциклетные соревнования 40
1.6 Экстремальные мотоциклетные соревнования 63
1.7 Заключение по главе 1 76
Глава 2 Цель, задачи, методы и организация исследования 77
2.1 Цель и задачи исследования 77
2.2 Методы, используемые в исследовании
2.2.1 Обзор специальной литературы 78
2.2.2 Анкетирование тренеров и специалистов по мотоспорту 78
2.2.3 Анкетирование мотоциклистов и инструкторских кадров ДПС
2.2.4 Тестирование профессионального мастерства мотоциклистов ДПС 78
2.2.5 Педагогический эксперимент 79
2.2.6 Анализ полученных результатов методами математической статистики 80
2.3 Организация исследования 80
Глава 3 Результаты исследования 85
3.1 Систематизация дисциплин мотоциклетного спорта 86
3.1.1 Скоростные дисциплины мотоциклетного спорта 88
3.1.2 Профессионально-прикладные дисциплины мотоциклетного спорта 98
3.1.3 Экстремальные дисциплины мотоциклетного спорта 102
3.2 Модельные характеристики техники мотоциклетного спорта 103
3.2.1 Модельная характеристика техники старта 104
3.2.2 Модельная характеристика техники торможения 107
3.2.3 Модельная характеристика техники прохождения поворотов ПО
3.2.4 Модельная характеристика техники преодоления неровностей 115
3.3 Предсезонная подготовка мотоциклистов ДПС 123
Заключение 129
Список сокращений и условных обозначений 131
Список литературы
- Шоссейно-кольцевые мотоциклетные гонки
- Экстремальные мотоциклетные соревнования
- Анкетирование тренеров и специалистов по мотоспорту
- Модельные характеристики техники мотоциклетного спорта
Шоссейно-кольцевые мотоциклетные гонки
Изобретение в 1885 году в Германии Карлом Бенцем и Готлибом Даймлером двигателя внутреннего сгорания, а также экипажа с двумя колёсами, по компоновке схожего с современным мотоциклом, и названного «Повозка для верховой езды с бензиновым мотором», можно считать главным событием, которое повлекло за собой рождение мотоциклетного спорта. В 1887 году в Англии первый мотоцикл построил Э. Батлер, через 6 лет то же сделали Ф. Милле и Э. Бернарди во Франции и Италии. Однако сторонники нового транспортного средства встретились с различного рода препятствиями - от ограничения скорости движения мотоциклов в 6 км/час, до Закона, по которому в Лондоне, например, езда на мотоцикле разрешалась, если впереди мотоцикла шёл человек с сигнальным флагом днём, или с фонарём ночью.
Так называемая «Гонка моторов» прошла в 1898 году под Санкт-Петербургом, через год состоялось состязание на маршруте Москва - Петербург, прошла также гонка по трассе Петергоф - Красное село - Гатчина, которая и считаются первым отечественным официальным мотоциклетным соревнованием. В дореволюционной России мотоспортом руководили Санкт-Петербургское Всероссийское общество мотоциклистов и Московское общество мотоциклистов. Всего в сфере автомобильного и мотоциклетного спорта работало около двадцати общественных организаций. Программой Первой Русской Олимпиады 1913 года, которая состоялась в Киеве, были предусмотрены и мотоциклетные мероприятия. В 1914 году прошли соревнования на дистанции 1300 вёрст, организованные Московским обществом мотористов. В СССР развивать мотоциклетный спорт начали Всесоюзное общество мотоциклистов в Петрограде, а также Московский кружок конькобежцев и велосипедистов-любителей, который вместе со штабом Московского военного округа в 1918 году организовал шоссейные гонки по маршруту Москва - Клин - Москва с участием 22 спортсменов. В 1920 году впервые разыгрывается первенство РСФСР. В 1921 году в Петрограде был создан «Красный мотоциклетный клуб», а в Москве состоялся Всесоюзный съезд работников мотоциклетного спорта. В 1923 году состоялся 1-й Всероссийский автомотопробег Москва - Петроград - Москва, где на мотоциклах стартовали 42 спортсмена. В 1926 году в Москве прошла первая шоссейная мотоциклетная гонка на дистанцию в 1 км со стартом с места и с хода. На Всесоюзной рабочей спартакиаде 1928 года мотоциклисты установили 30 рекордов. В 1932-1935 годах в стране начался выпуск отечественных мотоциклов. Внедряются новые дисциплины мотоциклетного спорта: кросс, гонки на льду, мотобол. При Государственном Центральном институте физической культуры и спорта (ГЦИФК) в Москве создаются курсы тренеров. В 1954 году спортсмены СССР впервые участвовали в международных мотоциклетных соревнованиях. В 1962 году образована самостоятельная Федерация мотоциклетного спорта (ФМС) СССР, в 1991 году - Мотоциклетная федерация России (МФР), в 2003 году -Национальная Российская Мотоциклетная Федерация (НРМФ). «В 1973 году в стране действовали автомотоклубы ДОСААФ СССР и около 4,5 тыс. мотосекций в спортивно-технических клубах и коллективах физкультуры добровольных спортивных обществ, в которых занималось около 350 тыс. чел., в том числе свыше 2 тысяч мастеров спорта. «В программе Всесоюзной спартакиады ДОСААФ по военно-техническим видам спорта (1969—70) было свыше 45 тыс. различных соревнований по мотоспорту (около 700 тыс. участников)» [6]. В последующие годы в отечественном мотоспорте появляются новые дисциплины: суперкросс, кросс-кантри, кросс на квадроциклах, кросс на снегоходах, дрэг-рейсинг, супермото, минимото, гонки на скутерах, скийоринг, питбайк, мотофристайл, мототриал, стантрайдинг, ралли-рейд.
Мотокросс - соревновательная дисциплина мотоциклетного спорта, связанная с преодолением неровностей. «Первые официальные гонки мотоциклов были проведены в 1899 году в Вене» [16, с. 9], однако «одно из первых доступных общественности кроссовых соревнований на мотоциклах было проведено на военном учебном плацу вблизи Лондона в 1908 году, оно получило название «гонки за лисой». В нем приняли участие 13 мотоциклистов и 16 всадников на конях. Целью любителей новой техники являлось желание доказать, что скорость мотоцикла на бездорожной местности превосходит скорость лошади» [15, с. 4].
Чемпионат СССР по мотокроссу стал регулярно проводиться с 1928 года. Большинство гонок были с длиной круга в 30 км и более. С 1963 года советские кроссмены стали регулярно участвовать в международных соревнованиях.
Самым значительным мотокроссовым соревнованием до проведения личного чемпионатов мира являлся командный «Мотокросс наций», который впервые был организован Международной мотоциклетной федерацией (FIM) в 1947 году. 1957 год стал годом Первого личного чемпионата мира, который состоял из девяти этапов. Сборная СССР три раза поднималась на первую ступень в Мотокроссе Наций и Трофее Наций, а гонщики СССР Виктор Арбеков, Игорь Григорьев, Геннадий Моисеев и Владимир Кавинов завоевали для страны 4 золотых, 2 серебряных и 4 бронзовых медали в личном зачёте.
«Мотокросс - это один из видов мотоциклетного спорта, в котором спортсмен применяет большое количество разнообразных приёмов, направляемых на преодоление препятствий трассы с возможно высшей скоростью и на удержание в равновесии системы гонщик-мотоцикл» [47, с. 21]. Характерная особенность этой дисциплины в том, что здесь насчитывается 9 видов стойки и посадки, которые изменяется в зависимости от местности, погодных условий, скорости.
«В отличие от таких видов спорта, как бег, плавание, велоспорт и др., в которых повышение скорости движения обусловливается повышением мощности работы, в мотокроссе рост скорости не требует прямого роста энергозатрат на продвижение, а больше зависит от точности регулирования ряда параметров по управлению системой «гонщик-мотоцикл» [46, с. 9]. Однако мотокросс требует физической подготовленности, уровень которой определяется специальной выносливостью - способностью спортсмена противостоять специфическому утомлению, - которая определяет работоспособность анализаторов, мышц, функций органов и систем, выполнение действий спортсмена. Высокая частота сердечных сокращений, характерная для мотокроссменов во время прохождения трассы мотокросса, свидетельствует о статической работе определённых групп мышц, психологическом напряжении гонщиков. «Наибольшей интенсивностью работы, зарегистрированной по ЧСС (170-180 уд/мин - у хорошо подготовленных мотокроссменов), характеризуются тренировки по песчаным и выбитым трассам с большим количеством неровностей, волн, уступов и выступов» [47, с. 12]. «Мотокросс — это соревнование на мотоциклах, проводимое на местности вне дорог общего пользования, по замкнутой трассе с естественными препятствиями» [1, с. 32].
Сегодня продолжительность одного заезда (в зависимости от ранга мероприятия и возраста участников) — от 10 до 40 минут.
Максимальное количество спортсменов, одновременно выходящих на старт заезда, - 40 на мотоциклах «мото соло», 30 на мотоциклах с коляской, 20 на снегоходах.
Разновидность мотокросса - суперкросс. «Суперкросс — это соревнование на мотоциклах, проводимое на стадионе, в зале по кроссовой трассе, построенной с использованием естественных материалов (песок, земля и т.п.). Длина трассы для суперкросса должна быть не менее 300 м в закрытых залах и 400 м на стадионе» [1, с. 4].
Экстремальные мотоциклетные соревнования
Теоретический анализ и обобщение (аналитический обзор специальной литературы). 2. Анкетирование тренеров и специалистов по мотоциклетному спорту. Обзор и анализ литературных и других источников позволил составить представление о развитии в России и за рубежом скоростных, профессионально-прикладных и экстремальных дисциплин мотоциклетного спорта, определить их виды и технические особенности, сформулировать характеристику каждой дисциплины.
Анкетирование тренеров и специалистов по мотоциклетному спорту помогло обобщить опыт, накопленный в мотоциклетном спорте, определить признаки высшего мастерства, охарактеризовать уникальные приёмы вождения, назвать значимые разделы мотоциклетного спорта.
Анкетирование мотоциклистов и инструкторских кадров ДПС позволило составить социальный портрет офицеров МВД РФ, выполняющих профессиональные задачи на патрульных мотоциклах ДПС, выявить самооценку уровня их водительского мастерства, степени аварийности, охарактеризовать особенности общей, специальной физической подготовки, определить степень мотивации участников педагогического эксперимента к выполнению предусмотренных программ и необходимость контраварийной подготовки. 2.2.4 Тестирование профессионального мастерства мотоциклистов ДПС предполагало разработку эффективных тестов для оценки скоростного маневрирования, разгона и торможения, сложного маневрирования для профилактики аварийности. В исследовании применено тестирование, как один из методов анализа и контроля учебной и тренировочной работы. По разработанной модели комплексного тестирования создан «скоростной портрет» каждого мотоциклиста ДПС, участвующего в педагогическом эксперименте, оценена эффективность профессионального мастерства.
В рамках диссертационного исследования был проведен педагогический эксперимент, в процессе которого было проведено анкетирование мотоциклистов ДПС ГИБДД, результаты которого показали недостаточный уровень водительского мастерства, физической, психологической подготовленности, необходимость организации специализированной контраварийной подготовки.
В ходе работы были сформированы две учебные группы: контрольная группа (КГ), состоявшая из 22-х мотоциклистов ДПС ГИБДД г. Москвы, экспериментальная группа (ЭГ), в составе 22-х мотоциклистов ДПС ГИБДД Московской области. Контрольная группа проводила двухдневное «вкатывание» при патрулировании дорог г. Москвы. Экспериментальная группа в течение 5 дней занималась тренировками, включающими более 40 упражнений по общей и специальной физической подготовке, экстренному маневрированию, торможению, прохождению поворотов, теоретической, строевой, экстремальной, а также прикладной акробатической подготовке. В программу был включён тренажёрный модуль, элементы баланса на неподвижном и движущемся мотоцикле.
В ходе педагогического эксперимента определены эффективные модули предсезонной подготовки мотоциклистов ДПС ГИБДД, выявлены инновационные технологии, позволяющие повысить качество профессиональной подготовки.
Анализ полученных результатов методами математической статистики Для обработки результатов исследований применялись методы математической статистики, с помощью которых сравнивались средние групповые значения, делались обоснованные заключения. Результаты тестирования обрабатывались с использованием программы Статистика-6.
На первом этапе, в период с 01.04.2011 по 01.10.2011, для создания теоретических основ систематизации дисциплин мотоциклетного спорта, были проанкетированы 14 Заслуженных тренеров СССР и России, Заслуженных мастеров спорта СССР, мастеров спорта СССР по мотоциклетному спорту: Арбеков Виктор Михайлович, Власов Виктор Макарович, Воронович Лев Семёнович, Гиреев Юрий Владимирович, Дёжинов Андрей Андреевич, Карев
Михаил Фёдорович, Корзин Владимир Григорьевич, [Кузьмин Юрий Михайлович), Мосин Валерий Александрович, Нифантьев Валерий Георгиевич, Щербинин Сергей Кузьмич, Яковлев Александр Дмитриевич, Яровой Олег Павлович, Тарабанько Сергей Александрович.
Участникам исследования было предложено ответить на вопросы «Анкеты тренера, спортсмена высшей квалификации, специалиста по мотоспорту»:
Подпись На 2 этапе исследования, продолжавшемся в период с 02.10.2011 по 01.10.2012, разрабатывались элементы блочно-модульной системы, оценивалась их эффективность. В процессе прагматической валидизации тестов, применяемых в педагогическом эксперименте данного исследования, использовался показатель проявления профессиональных способностей мотоциклистов ДПС при проведении предсезонной подготовки, систематически организуемой Центром Высшего водительского мастерства совместно с Кафедрой прикладных видов спорта и экстремальной деятельности РГУФКСМиТ. Подготовкой было также предусмотрено анкетирование мотоциклистов и инструкторских кадров ДПС.
Имеет детей (да, нет) 5. Звание 6. Подразделение 7. Стаж работы в МВД 8. Водительский стаж 9. Категории ТС 10. Стаж категории А 11. Стаж категории В 12. Проходил переподготовку (да, нет) 13. Как оценивает своё водительской мастерство (5, 4, 3, 2, 1) 14. Сколько раз попадал в ДТП за последние 5 лет 15. Как часто приходится работать в экстремальных условиях (постоянно, часто, редко) 16. Как оценивает свой уровень физической подготовки (отлично, хорошо, удовлетворительно) 17. Как оценивает свой уровень мастерства управления мотоциклом (5, 4, 3, 2,
Как оценивает свой уровень психологической подготовки противодействия стрессу (отлично, хорошо, удовлетворительно) 19. В каком возрасте научился управлять мотоциклом 20. Какими моделями мотоциклов управлял 21. Сколько раз падал с мотоцикла(1, 2, 3, 4, 5, много) 22. Имел ли травмы при использовании мотоцикла (да, нет) 23. Какими видами спорта занимался 24. Занимаетесь ли физической подготовкой (да, нет, не регулярно) 25. Какую максимальную скорость развивал на мотоцикле 26. Пользуетесь ли при торможении передним тормозом (да, нет, редко, постоянно) 84
Управляли ли квадроциклом (да, нет) 28. Управляли ли снегоходом (да, нет) 29. Нужна ли Вам контраварийная подготовка (да, нет, не знаю) 30. Рост/вес
Подпись На 3 этапе было проведено внедрение программы комплексной подготовки офицеров-мотоциклистов ДПС ГИБДД, в которой участвовали 44 сотрудника ДПС г. Москвы и Московской области. Реализация программы проводилась на мероприятиях по безопасности дорожного движения в городах Жуковском, Ивантеевке, КрасногорскеОрехове-Зуеве, Подольске, Рузе, а также на базе Центра высшего водительского мастерства в Москве. Глава 3 Результаты исследования
Для подготовки специалистов дополнительного профессионального образования была разработана блочно-модульная система по обучению технике управления мотоциклом, позволяющая повысить эффективность образовательного процесса (Рисунок 65). Система блочно-модульного обучения формировалась во второй половине прошлого века, её распространение было обусловлено возможностью для обучаемого осваивать знания по разработанной индивидуальной учебной программе самостоятельно или с некоторой помощью педагога. В отечественной науке внимание оптимизации обучения с использованием блочно-модульной технологии в высшей школе уделяли Юцявичене П. А., Коган В. М., Сычеников И. А., Полякова Н. В. и др.
Анкетирование тренеров и специалистов по мотоспорту
Этот способ является средством страховки при преодолении неровностей с закрытым или неполным обзором. Он особенно актуален для спортсменов, участвующих в бахах, рейдах, марафонах, где спортсмены преодолевают неизвестную трассу в режиме высокой скорости.
Перекатывание происходит с опорой на оба колеса (53), либо на одно, но исключает наличие безопорной фазы. Для сохранения соревновательного темпа гонщики выполняют движение на постоянной передаче (54), обеспечивая безопасность экстренным комбинированным торможением (55).
При движении по трассе с низким коэффициентом сцепления (лёд, снег, укатанный грунт, влажное покрытие) гонщики используют рельеф трассы, позволяющий обеспечить внешний упор и избежать падения. Для повышения безопасности желательно выполнять этот манёвр под острым углом. При возможности альтернативы следует выбрать упор задним колесом. Для смягчения контакта с опорой необходимо увеличить тягу на заднем колесе для пробуксовки. При переходе на упор передним колесом (58) необходимо повернуть руль внутрь поворота, чтобы контакт колеса произошёл боковой поверхностью шины.
Одним из нестандартных приёмов перехода на упор является вариант предельного поворота руля, что позволяет обеспечить торможение «плугом», а также обеспечить отскок от упора и переориентирование системы «гонщик -мотоцикл» за счёт сил, вызывающих вращение. При соскальзывании мотоцикла (59) упор может быть использован как способ экстренного торможения.
Способ предполагает искусственное перемещение веса по осям колёс мотоцикла. Для уменьшения силы удара переднего колеса о поперечные неровности (бугор (4), выступ (7), канава (11), песчаная дюна (14), гонщик вынужден применять заднюю стойку, или переднюю разгрузку (62), смещая общий центр тяжести к заднему колесу. При необходимости загрузки переднего колеса на подъёме (2), прыжке выстрелом (73) гонщик пользуется передней посадкой (63) или передней стойкой (71). Продольная разгрузка регулируется резким дросселированием (64), приводящим к подъёму переднего колеса (39). Поперечная страховка (65) Поперечная страховка обеспечивается боковым смещением корпуса (66) для противодействия центробежным силам инерции. При низком коэффициенте сцепления, а также при движении по косогору (10), колее (9), луже (13), песчаной дюне (14) спортсмены применяют боковое смещение таза (67) в положении передней или средней стойки. Самостраховка гонщика от падений обеспечивается свободной от опоры ногой, которая участвует также в обеспечении равновесия при наклоне системы «гонщик - мотоцикл».
Гонщики высшей квалификации демонстрируют технику прохождения поворотов в положении обе ноги на подножках (69) в вариантах сидя и стоя. В шоссейно-кольцевых мотоциклетных гонках гонщики применяют свешивание (70) корпуса как способ боковой загрузки мотоцикла. Для кроссовых дисциплин характерен переход в стойку (71) при подходе к неровностям, а также при выходе из поворота.
При преодолении неровностей (бугор, трамплин, обрыв, канава) для сохранения устойчивости гонщик использует гироскопические моменты вращающихся колёс и двигателя.
Различают прыжок вверх «выстрелом» (73) и в спуск (74). Действия спортсменов носят фазовый характер: подход (77), отрыв (78), безопорная фаза (79), приземление (80). В фазе подхода (77) спортсмены применяют положение средней стойки (19) для увеличения зоны обзора и выбора рационального угла атаки (87) препятствия. Перед фазой отрыва (78) гонщик изменяет положение на мотоцикле: при прыжке выстрелом переходит в переднюю стойку (18), а перед прыжком в спуск - стойку заднюю. В безопорной фазе (79) гонщик может переориентировать положение мотоцикла (75): для подъёма переднего колеса он применяет резкое дросселирование, а при угрозе опрокидывания применяется торможение задним тормозом при выключенном сцеплении.
Фаза приземления (80) связана с возвратом управляемости, стабилизации в системе после срабатывания подвески мотоцикла, а также компенсации продольных и поперечных опрокидывающих моментов.
Одной из сложных разновидностей прыжков является прыжок с поворотом (76). Для разворота системы в безопорной фазе гонщик создаёт вращательный импульс в фазе отрыва, наклоняя мотоцикл в сторону последующего движения.
Одним из сложных вариантов прыжков является преодоление обрыва (5), спуска (3), спада (15), когда препятствие нужно перелететь для приземления на наклонной поверхности. Та же модель применяется на волнообразной трассе (8) с буграми (4), имеющими большую высоту. Аквапланирование(81)
Когда мотоцикл на большой скорости преодолевает препятствия на трассе (промоину, лужу, ручей), то возникает явление аквапланирования, при котором происходит скольжение колёс по поверхности воды. Для сохранения управляемости мотоцикла необходимо обеспечить соосность колёс, вертикальное положение мотоцикла и постоянную тягу. Перед выходом в зону «аквапланирования» необходимо успеть выбрать угол атаки (87), чтобы преодолеть водную поверхность по прямой. Одним из результативных способов самостраховки является движение на заднем колесе. При выходе на водную поверхность переднего колеса необходимо обеспечить сопротивление непроизвольному повороту руля приёмами стопорящего руления. При частичной потере устойчивости на водной поверхности, необходимо продолжить активные действия после выхода на участок трассы с большим коэффициентом сцепления. При возникновении заноса необходимо раскрепостить плечевой пояс для выполнения активных компенсаторных действий рулём.
Этот способ является средством страховки при преодолении неровностей с закрытым или неполным обзором. Он особенно актуален для спортсменов, участвующих в бахах, рейдах, марафонах, где спортсмены преодолевают неизвестную трассу в режиме высокой скорости.
Перекатывание происходит с опорой на оба колеса (53), либо на одно, но исключает наличие безопорной фазы. Для сохранения соревновательного темпа гонщики выполняют движение на постоянной передаче (54), обеспечивая безопасность экстренным комбинированным торможением (55).
При движении по трассе с низким коэффициентом сцепления (лёд, снег, укатанный грунт, влажное покрытие) гонщики используют рельеф трассы, позволяющий обеспечить внешний упор и избежать падения. Для повышения безопасности желательно выполнять этот манёвр под острым углом. При возможности альтернативы следует выбрать упор задним колесом. Для смягчения контакта с опорой необходимо увеличить тягу на заднем колесе для пробуксовки. При переходе на упор передним колесом (58) необходимо повернуть руль внутрь поворота, чтобы контакт колеса произошёл боковой поверхностью шины.
Одним из нестандартных приёмов перехода на упор является вариант предельного поворота руля, что позволяет обеспечить торможение «плугом», а также обеспечить отскок от упора и переориентирование системы «гонщик -мотоцикл» за счёт сил, вызывающих вращение. При соскальзывании мотоцикла (59) упор может быть использован как способ экстренного торможения.
Модельные характеристики техники мотоциклетного спорта
Важнейшие достижения ученых и тренеров в технической и тактической подготовке, методике обучения и тренировке мотоциклистов. Новые и перспективные модели спортивных мотоциклетных транспортных средств. Изменения в правилах соревнований и других нормативных документах.
Цели и задачи по совершенствованию теории и методики обучения дисциплинам мотоциклетного спорта. Анализ результатов российских спортсменов на чемпионатах мира и Европы по мотоциклетному спорту. Характеристика спортивного мастерства российских спортсменов.
Основные условия и причины, способствующие достижению высоких спортивных результатов. Выявление новых тенденций и особенностей развития мотоциклетного спорта. Ознакомление с техническими характеристиками мотоциклов, участвующих в мотокроссе, кольцевых гонках, трековых гонках (спидвей, гонки по льду), мотоболе, многодневных гонках (эндуро), ралли-рейдах, мотофристайле, кроссе на квадроциклах (ATV), снегоходах.
Конструктивные особенности современных мотоциклов. Основные характеристики двигателя и ходовой части. Компьютерные устройства современных мотоциклов. Тормозные системы.
Требования к посадке. Посадка как готовность к экстренным действиям. Посадка как оптимальная рабочая поза мотоциклиста. Посадка как форма длительного сохранения высокой работоспособности. Посадка как способ максимального контакта с техническим транспортным средством. Индивидуализация. Посадка и деятельность соматической, вегетативной и нервной системы спортсмена.
Особенности посадки в отдельных дисциплинах мотоциклетного спорта. Передняя, задняя и средняя посадки. Своеобразие посадки в мотоболе. Специфика посадки и смещений корпуса в шоссейно-кольцевых мотогонках. Особенности посадки водителя и колясочника в мотокроссе на мотоцикле с коляской. Предстартовая посадка. Стартовая посадка. Положение на сидении, наклон корпуса, положение головы, дросселирование. Разновидности стоек: передняя, средняя, задняя, с боковым смещением, задняя оттяжка.
Тема 2.2. Техника старта. Лекция Управление дросселем. Способы управления акселератором: плавное, резкое, вариативное. Режим работы двигателя при ускорении: оптимальный, интенсивный, форсированный. Способы переключения передач. Способы управления сцеплением: плавное, резкое, с задержкой, с паузой. Способы управления рычагом КПП: моментное, с паузой, с задержкой.
Восприятие стартового сигнала, трогание, разгон.
Самостоятельная работа Отслеживание стартового сигнала периферическим зрением. Требования к вертикальности мотоцикла. Трогание с минимальной пробуксовкой колеса. Переключение передач в режиме максимального крутящего момента. Ранее или позднее переключение в зависимости от коэффициента сцепления и положения соперника. Ступенчатый разгон на льду. Прерывистый разгон на снежной целине и на грязевых участках трассы.
Лекция Роль и место торможения в системе активной безопасности мотоциклиста. Виды торможения: частичное, полное, экстренное, аварийное. Торможение двигателем: на постоянной передаче, с включением пониженных передач. Комбинированное торможение.
Плавное торможение передним тормозом. Ступенчатое торможение задним тормозом. Последовательное переключение пониженных передач без выключения сцепления. Торможение с дополнительной загрузкой заднего колеса весом тела гонщика в задней посадке или стойке. Аэродинамическое торможение в ШКМГ. Применение приемов и способов торможения в сложных и экстремальных условиях движения. Плавное торможение с постоянным усилием на дуге поворота и при снижении скорости на неровностях.
Факторы, влияющие на возможность выполнения экстренного маневрирования: коэффициент сцепления шин с дорогой, прижимная сила, избыточная и недостаточная поворачиваемость, гироскопические моменты, тормозная и разгонная динамика, конструктивные особенности мотоциклетного транспортного средства, характер дорожного полотна. Технические и тактические приемы, применяемые мотоциклистами для выполнения экстренных маневров: загрузка переднего колеса, оптимальная геометрия маневра, опережающая и последующая стабилизации для сохранения устойчивости и управляемости, выпрямление траектории при аквапланировании и при преодолении неровностей, отказ от рефлекторного торможения в экстремальных условиях.
Практические занятия Изучение приёмов повышения устойчивости и управляемости транспортного средства за счёт перераспределения вертикальных нагрузок по осям. Приобретение умения прогнозирования и обеспечения оптимальной геометрии маневров в поворотах и ситуациях, связанных с экстренным объездом препятствий.
Формирование навыков экстренного маневрирования. Изучение работы акселератором при экстренном разгоне на дорогах с разным коэффициентом сцепления, при маневрировании разной степени сложности, при прохождении
Продолжение приложения В поворотов различного радиуса. Обучение элементам технического мастерства, повышающих безопасность при экстренном торможении, экстренных манёврах при объезде препятствий, скоростном прохождении поворотов.
Центробежная сила и ее зависимость от кривизны дуги и скорости движения. Способы уравновешивания центробежной силы. Категории поворотов. Геометрия движения. Основные фазы: подход, вход, движение по дуге, выход.
Способы прохождения поворотов. Стабилизация при потере устойчивости и управляемости. Практическое занятие Управляющие действия в зоне подхода. Активное вариативное торможение. Заход на оптимальную траекторию. Контрсмещение. Движение по дуге поворота. Ошибки, приводящие к потере устойчивости и управляемости. Выход в режиме ускорения. Понятие о сглаживающей траектории. Способы прохождения поворотов. Построение оптимальной траектории движения в поворотах разных категорий.