Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I. Основные особенности организации контейнерных перевозок и характер их проявления в перевозках грузов иностранных фрахтователей 13
I.I. Современное состояние контейнерных перевозок. Тенденции развития флота, парка кон тейнеров и портов Северо-Западного бассей на 13
1.2. Основные направления^ нтейнерных перевозок генеральных грузов. Контейнерные перевозки грузов иностранных фрахтователей и их особенности на международном фрахтовом рынке . 30
1.3. Контейнерные терминалы и особенности организации транзита контейнеров ГИФ в советских морских портах 46
1.4. Влияние перевозок ГИФ на организацию контейнерных линий 54
ГЛАВА 2. Исследование и разработка показателей использования судов-контейнеровозов и контейнеров 63
2.1. Обоснование системы показателей судов-контейнеровозов и контейнеров 63
2.2. Методика расчета показателей использования судов-контейнеровозов 75
2.3. Методика расчета показателей использования контейнеров 85
2.4. Применение показателей использования судов-контейнеровозов и контейнеров для планирования и оценки работы специализированного флота 94
ГЛАВА 3. Эксплуатационные методы повышения эффективности работы судов-контейнеровозов и контейнеров при перевозках ГИФ 98
3.1.. Критерии оптимальности при решении задачи выбо ра перевозок ГИФ 98
3.2. Экономико-математическая модель оптимальной схемы движения контейнеров 106
3.3. Модели оптимального расписания движения судов на контейнерных линиях 114
3.4. Исследование и разработка основных принципов организации перевозок в контейнерах ГИФ J22
3.5. Разработка предложений по приспособлению судов-контейнеровозов для перевозки нестандартных контейнеров. Эффективность внедрения предложений автора 129
Заключение 139
Список литературы
- Современное состояние контейнерных перевозок. Тенденции развития флота, парка кон тейнеров и портов Северо-Западного бассей на
- Контейнерные терминалы и особенности организации транзита контейнеров ГИФ в советских морских портах
- Обоснование системы показателей судов-контейнеровозов и контейнеров
- Критерии оптимальности при решении задачи выбо ра перевозок ГИФ
Введение к работе
Контейнерные перевозки в настоящее время вступили в полосу зрелого развития. Это находит свое выражение в том, что они уже заняли существенное место в системе перевозок грузов на основных видах транспорта. В последние годы основным вопросом уже является не темп роста контейнерных перевозок, а пропорциональность и рациональное эксплуатационное соотношение в рамках звеньев контейнерной системы. Главные черты этой системы сложились. Возникли новые вопросы, ряд ранее решенных обрели иное, отличное от прежнего, звучание. На первый план выдвинулись проблемы взаимодействия между большегрузными контейнерами и подвижным составом, особенно транспортными судами. Стало очевидным, что в перевозках контейнеров будут участвовать суда разных типов и назначений - контейнеровозы с горизонтальной погрузкой (Ро-ро), для тяжеловесных грузов (Роу-флоу), универсальные суда, пассажирские паромы и т.д. В этих условиях очевидно, что закрепление контейнеров за определенными судами или линиями не является оправданным. Они должны одновременно рассматриваться и как самостоятельные производственные единицы (средства производства), и как элемент специализированного тоннажа (модуль).
Зрелость контейнерных перевозок делает актуальным проведение исследования в области перевозок грузов иностранных фрахтователей в контейнерах, отечественных и зарубежных. В силу этого, решение указанной проблемы порождает совокупность эксплуатационных вопросов - дифференциацию показателей судов контейнеровозов и универсальных судов, обособление показателей работы большегрузных контейнеров, а затем их интеграцию в общие показатели работы морского флота. На этой основе может быть решен вопрос коммерческой эксплуатации контейнеров при перевозках ГИФ и правильная оценка работы судов в ГИФе, а также модернизация их для перевозки нестандартных контейнеров. Возникают обоснованные пути моделирования контейнеропотоков и сочетания их с использованием судов разного уровня специализации, а также и неспециализ иров анных.
Перечисленные вопросы, в совокупности с частными аспектами, с ними связанными, являются предметом настоящего исследования.
В нашей литературе, особенно в работах С.М.Баева, Е.Д.Ро-дина, Э.Л.Лимонова перевозка грузов иностранных фрахтователей рассматривается как экспорт либо транспортной продукции, либо услуг. При этом эта специфическая форма экспорта транспортной продукции осуществляется в рамках монополии фрахтования, реализация которой возложена на Министерство морского флота. В силу этого монополия внешней торговли не защищает судоходные предприятия и их деятельность в загранплаваний, особенно перевозки грузов инофрахтователей от стихии капиталистического фрахтового рынка.
Оценка эффективности перевозок ГИФ, в том числе и перево-зок в контейнерах, должна осуществляться в этих специфических условиях при учете стихийного характера колебаний грузопотоков. Объемы перевозок грузов также колеблются под влиянием различных факторов, воздействующих на размеры экономических связей в межгосударственных отношениях. Главную роль среди них играет воздействие капиталистического цикла и внешнеполитические условия экономического развития макрорегионов.
Особенности перевозки контейнеров и работы контейнеровозов не укладываются в рамки системы показателей, существующих для универсального тоннажа, а также и некоторых попыток приспособления их к специализированному тоннажу. При перевозке контейнеров действуют некоторые качественно отличные эксплуатационные особенности. Прежде всего, главным лимитирующим элементом выступает кубатура, а не грузоподъемность судов. Да и сами различия между контейнерами касаются кубатурных характеристик (длины, ширины, высоты). В рамках их контейнеры делятся на стандартные (стандарт ИСО) и нестандартные. При этом объем нестандартных контейнеров растет и ограничиваться планированием (и учетом) в контейнероместах недостаточно.
Следовательно определение величины экономической эффективности использования судов-контейнеровозов, правильное планирование контейнерных перевозок и работы судов-контейнеровозов требуют создания специально приспособленной к этому виду перевозочного процесса системы показателей. Это особенно важно для решения вопросов, связанных- с принятием к перевозке контейнеров, входящих в состав грузов иностранных фрахтователей. При этом, конечно, должно учитываться, совершается ли перевозка грузов в советских арендованных иностранными грузовладельцами контейнерах или в контейнерах, принадлежащих иностранным компаниям. Только такой подход, основанный на иной, пока не существующей системе показателей, может позволить достаточно точно определить эффективность работы судов-контейнеровозов и эффективность контейнерных перевозок.
Система эксплуатационных показателей контейнерных перевозок необходима для эксплуатационно-математического моделирования этого вида транспортной деятельности. Коренным недостатком подхода к оптимизации контейнерных перевозок было то, что считалось, что не должно существовать специфического подхода к работе судов, перевозящих контейнеры. Раз существует совокупность существенных отличий контейнерного перевозочного процесса, то естественно, должен существовать специальный подход, учитывающий такую специфику. Существо этого подхода заключается в одновременном планировании и перевозке контейнеров и работе судов-контейнеровозов. Очевидно, что это требует использования и специфического математического аппарата, основанного на применении двух этапных эксплуатационно-математических моделей.
Разработка специфической системы показателей не означает, что перевозка контейнеров в реальной работе морского флота обособлена от общего перевозочного процесса на морском транспорте. Несмотря на то, что перевозка контейнеров приводит к большему превалированию детерминированных, строго обусловленных элементов, тем не менее главные характеристики перевозочного процесса на морском транспорте, присущие другим видам перевозок, сохраняют свою силу и в рамках работы судов-контейнеровозов.
Колебания объемов перевозок, загрузки судов, уровня валового дохода, расходов судна, изменение ротации портов в процессе рейса имеют место в рамках контейнерных перевозок. Анализ выполненных рейсов даже одним и тем же судном показывает, что не встречается двух одинаковых рейсов, все характеристики и элементы которых были бы тождественны. Поэтому суммарные экономико-эксплуатационные величины, характеризующие контейнерные перевозки представляют из себя итог взаимодействия и детерминированных, и стохастических факторов. Именно это обстоятельство побуждало нас выделять детерминированную и стохастическую часть, делить величины на гарантированные и переменные объемы.
Эти обстоятельства делают необходимым исследование взаимосвязи показателей судов-контейнеровозов с показателями всего флота.
Выбор и принятие перевозок грузов иностранных фрахтователей в контейнерах может быть правилен только тогда, когда в эксплуатационно-математической модели рассматривается вся совокупность экспортно-импортных перевозок и перевозок грузов иностранных фрахтователей и вся совокупность обеспечивающего эти перевозки тоннажа. Поэтому анализ перевозок грузов иностранных фрахтователей в контейнерах основывается на совокупном рассмотрении всех контейнерных перевозок в целом. Отмеченная выше совокупность, включаемая в эксплуатационно-математическую модель, позволяет это сделать в рамках современных методов и обеспечить наиболее правильное решение вопроса.
Принятие перевозок грузов иностранных фрахтователей требует также правильной организации линий для перевозки контейнеров. Как мы уже указывали, линейная форма работы флота наиболее адекватна условиям контейнерных перевозок. Эксплуатационно-математическое моделирование должно включать в себя эксплуатационно-математическую модель составляемого расписания работы судов-контейнеровозов.
Вся система показателей и эксплуатационно-математических моделей, основанных на них, подчиняется общей цели - совершенствованию контейнерных перевозок и повышению эффективности работы судов-контейнеровозов. Именно это в конечном счете составляет сердцевину проблемы, решению которой посвящены последующие главы.
Таким образом, особенностью контейнерных перевозок ГИФ является то, что степень колебания ставок за перевозку и колебания объемов перевозимых грузов несколько приглушены в сравнении с перевозкой массовых и генеральных грузов, это вызвано тем, что, во-первых, контейнерные перевозки выполняются, главным образом, на линейных условиях; во-вторых, загрузка судов в значительной степени выравнивается з-а счет перевозок,наряду с гружеными, порожних контейнеров; в-третьих, при сокращении объемов перевозок одновременно уменьшается использование полезной кубатуры отдельных контейнеров. В результате колебания числа груженых контейнеров существенно меньше колебаний грузопотоков. Относительное постоянство контейнерных перевозок по сравнению с другими видами перевозок ГИФ позволяет в определенных случаях не учитывать влияния случайных факторов, но в принципе пренебрегать ими представляется нецелесообразным.
Существенная сложность настоящей работы заключалась в том, что применяемая в настоящее время система показателей не отражает ряда специфических черт контейнерных перевозок. Прежде всего она не учитывает, что контейнер не может рассматриваться как упаковка, а является частью основных производственных фондов транспорта, ибо является средством производства.
Как показал в своих работах д.т.н. А.В.Комаров, только такой подход позволяет правильно решить коренные стороны- как технической, так и коммерческой эксплуатации контейнеров. Исходя из этой концепции, нами предложена система показателей контейнерных перевозок, включая показатели работы контейнеров и судов-контейнеровозов. Применение системы показателей, пригодной для перевозимых вне контейнеров грузов, ведет к искажению результатов работы судов-контейнеровозов. Это вызвано тем, что в расходы судов-контейнеровозов, пропорционально их контейнеро-вместимости, включаются расходы на аренду и эксплуатацию контейнеров. И это происходит в условиях, когда перевозку контей -Тонеров осуществляют не только специализированные, но и универсальные суда. Поэтому правильно обособить доходы и расходы контейнеров, не включая их в доходы и расходы флота.
Эта система показателей дала возможность правильно сформулировать эксплуатационно-математические модели контейнерных перевозок и судов-контейнеровозов. Она была эффективно использована для расчета целесообразности внедрения специальных устройств, обеспечивающих перевозку контейнеров американского стандарта и нестандартных большегрузных контейнеров.
На защиту выносятся:
Уточненная классификация перевозок грузов иностранных фрахтователей.
Анализ особенностей перевозки ГИФ в контейнерах, опирающийся на существующую структуру мирового контейнерного парка и тенденции их развития. Этот анализ основывается на утверждении о том, что контейнер является средством производства на транспорте.
Система показателей контейнеров, отличная, но связанная с показателями судов-контейнеровозов, основывающаяся на выделении доходов и расходов контейнеров и преобразовании при этом показателей судов, перевозящих контейнеры.
Уточнение и усовершенствование существующих эксплуатационно-математических моделей, и на этой основе использование их для моделирования контейнерных перевозок в целом, включая перевозки ГИФ в контейнерах. При этом модель целесообразного отфрахтования под специальный ГИФ существенно доработана.
Исследование возможности повышения конкурентоспособности судов-контейнеровозов путем предоставления преимуществ иностранным грузовладельцам при перевозке грузов в отечественных контейнерах.
Оценка целесообразности перевозки ГИФ в нестандартных контейнерах.
Внедрение научных, результатов было проведено в Балтийском ордена Октябрьской Революции морском пароходстве путем установки на т/х "Пионер Выборга" и т/х "Сестрорецк" специальной установки (разработанной автором совместно с к.т.н.Кайманом Ф.М.) для перевозки нестандартных контейнеров, обеспечившей получение дополнительной чистой валютной выручки в размере 750 тыс. инв.рублей. На основе разработанной методики выбора перевозки грузов иностранных фрахтователей освоен целесообразный грузопоток из портов Антверпен и Роттердам в порт Хельсинки.
Выполненная работа имеет существенное народнохозяйственное значение. Она использована для модернизации судов-контейнеровозов, для анализа результатов их работы в ХЭГСе 4 Балтийского морского пароходства и в практической деятельности автора, как капитана судна-контейнеровоза.
Новизна исследования заключается в том, что в нем были разделены показатели контейнеров и судов-контейнеровозов, предложена новая система показателей и на этой основе решена проблема выбора ГИФ в контейнерах для советских судов-контейнеровозов .
Метод исследования основан на сочетании традиционных эксплуатационно-экономических методов с математическим моделированием.
Результаты исследования опубликованы в 4 статьях, доложены и обсуждались в ЦНИИ морского флота, в БМП на техническом совете и совещании у бывшего начальника БМП т.Б.А.Юницына и во - 12 -шли в социалистические обязательства Белтийского пароходства на 1977 год в виде увеличения контейнеровместимости судов "Сестрорецк" и "Пионер Выборга" на 504 контейнеров каждый (в 20 футовом исчислении). Это мероприятие было проведено, положительно оценено практиками. Об этом также говорится в редакционной статье газеты "Моряк Балтики" № 16 (7894) от 6 февраля 1979 года "...на теплоходе "Пионер Выборга" еще в начале этой пятилетки было внедрено рационализаторское предложение В.П.Ушакова и начальника кафедры ЛВИМУ Ф.М.Кацмана по креплению контейнеров, дающее только по одному судну экономический эффект в 71,5 тысяч рублей в год. Однако до сих пор это предложение не получило широкого внедрения на других судах пароходства". Указанное рационализаторское предложение непосредственно вытекает из существа диссертационного исследования и является одним из элементов его внедрения.
Современное состояние контейнерных перевозок. Тенденции развития флота, парка кон тейнеров и портов Северо-Западного бассей на
Шестидесятые годы нашего столетия явились началом широкого развития контейнерных перевозок на морском флоте, которое связано с наступлением третьей научно-технической революции на морском транспорте, которая получила название "контейнерной" революции. Как известно, в результате двух первых научно-технических революций было достигнуто коренное изменение ходового этапа рейса, то есть той его части, которая связана с перемещением груза. Одновременно происходило некоторое совершенствование перегрузочного процесса массовых, наливных и навалочных грузов за счет строительства специализированных судов - танкеров и рудовозов, а также частичной механизации погрузочно-разгрузочных работ.
В то же время перевозка генеральных грузов осуществлялась по старой технологии с поштучной укладкой каждого грузового места. Несовершенство; конструкции существовавшего, сухогрузного) универсального флота не позволяло в должной мере механизировать перевалочный процесс. Это привело к тому, что к началу 60-тых годов стояночное время сухогрузного флота составляло 50-60 всего эксплуатационного периода, а расходы по содержанию судна на стоянке и стоимость перегрузочных работ в сумме достигала 60-70% от общих затрат по доставке груза морем. Сложилась ситу ация, когда низкая интенсивность грузовых работ нарушала ритмичность работы флота и резко снижала скорость доставки груза. В результате этого высокие издержки по перевозке грузов несли как судовладельцы, так и грузовладельцы. фузовладельцы помимо оплаты высоких фрахтовых ставок несли большие расходы на страхование, урегулирование претензий и исков, возникающих при большом количестве перевалочных операций, и оплату услуг различных посредников - экспедиторов груза и других операций - складирование, агентирование, оформление транспортной документации и так далее. Указанная проблема нашла свое разрешение методом разработки и внедрения новой технологии перегрузки генеральных грузов за счет внедрения грузового модуля - укрупненной грузовой единицы ( УГЕ ). В качестве УГЕ внедрялись стандартные пакеты, грузовые площадки (пале-ты, ролтрейлеры, флеты, болстеры) и контейнеры различного типа и назначения.
Контейнер явился такой стандартной укрупненной грузовой единицей, которая позволила механизировать все операции по перевалке грузов не только на морском транспорте, но и на всех смежных видах транспорта.
Перевозка генеральных грузов в контейнерах обеспечивает сокращение расходов на транспорт за счет увеличения пропускной способности морских портов, снижения расходов по перевалке и складированию товаров. При этом, благодаря использованию бесперевалочной схемы перевозки и изменения перевозки и использования специализированных транспортных судов,снижаются сроки доставки грузов.
Контейнерные перевозки позволили увеличить оборачиваемость судов. Меньшее время перевозки означает и меньший капитал, -омертвленный в товарах на время их перевозки, а,следовательно, сокращение процентов, выплачиваемых на этот капитал.
Внедрение системы контейнерных перевозок было одним из проявлений научно-технической революции на транспорте. Оно коренным образом изменило ранее существовавшую систему перемещения генеральных грузов, потому, что во-первых, повлекло за собой резкое снижение живого труда на перевалку грузов; во-вторых, вызвало улучшение сохранности за счет упрощения системы учета и снижения хищения перевозимых грузов, что особенно было важно в условиях роста преступности в капиталистических странах и связанного с ним хищения грузов; в-третьих, перевозка в контейнерах повлекла за собой серьезные изменения в самом ходе перевозочного процесса, что в свою очередь привело к резкому сокращению сроков стоянки подвижного состава транспортных средств под обработкой в пунктах перевалки грузов и существенном росте доли движенческой операции в общем бюджете эксплуатационного времени подвижного состава всех видов транспорта; в-четвертых, ускорился сам перевозочный процесс. Это происходит за счет устранения перевалки груза (совершается перевалка контейнера, а не груза), сокращается время пребывания груза в порту, увеличивается скорость движения подвижного состава за счет роста показателя оптимальной скорости подвижного состава, прежде всего судна, перевозящего контейнеры.
Контейнерные терминалы и особенности организации транзита контейнеров ГИФ в советских морских портах
Сама природа перемещения контейнеров и их особенности в процессе перехода к массовым регулярным контейнерным перевозкам потребовали соответствующей специализации портовых сооружений и оборудования. Контейнерные перевозки приводят к неразрывной связи всех элементов системы, обеспечивающей процесс перемещения. Укрупнение грузовых мест определяет и новые требования к портовому оборудованию и к порту, как к подсистеме морского транспорта, усиливая роль и значение тылов, и к самой организации работы портов, обслуживающих также новые виды перевозок.
Основными условиями приспособленности причалов к эффективной перегрузке контейнеров являются оснащенность высокопроизводительными специализированными механизмами и оборудованием, осуществляющими интенсивную перегрузку контейнеров; наличие значительной прилегающей территории для складирова -ния и сортировки контейнеров и маневрирования транспорта; разветвленная сеть подъездных путей; хорошо организованная деятельность берегового транспорта.
Опыт эксплуатации контейнерных линий показал, что специализированный причал длиной около 300 метров, рассчитанный для стоянки под грузовыми операциями океанского судна-контейнеровоза, достигает пропускной способности I млн.тонн контейнерных грузов в год. Иными словами интенсивность перегрузки повысилась в 8-Ю раз в сравнении с традиционной перегрузкой генеральных грузов. Высокая производительность перегрузочных работ обеспечивается применением специализированного дорогостоящего оборудования. Планировка контейнерного участка порта-терминала отличается от обычных причалов для переработки генеральных грузов меньшей протяженностью причальной линии, но большей площадью прилегающей территории (в 3-4 раза больше). Причальная линия для стоянки каждого судна-контейнеровоза должна быть обеспечена территорией в 5-8 гектаров, так как контейнерные линии, как правило, обслуживаются судами, обладающими повышенной скоростью, сроки их обработки в портах ужесточены. В связи с этим ряд контейнерных терминалов осуществляют круглосуточную либо двухсменную работу.
Поскольку перегрузочные контейнерные комплексы не являются предметом исследования автора, то ограничимся описанием особенностей работы отдельных участков терминалов в Европейских портах, на которых производится обработка советских линейных судов, обеспечивающих перевозку контейнеризированных грузов, в том числе и ГИФ.
В портах Западной Европы: Гамбурге, Антверпене, Роттердаме, Хельсинки и др. - контейнерные терминалы в обычные дни осущест вляют двухсменную работу. Если возникает необходимость отхода судна, то можно соответственно заказать овертайм (работа в сверхурочное время), тогда перегрузочные работы будут производиться как в ночную смену, так и в выходные и праздничные дни. В портах Великобритании (Тильбери) контейнерный терминал работает круглосуточно, стивидорные работы оплачивают владельцы груза по специальным соглашениям; в порту Гулль установлена односменная работа, а остальные смены можно заказать, оплачивая сверхурочные. Наличие двухсменной или круглосуточной работы контейнерных терминалов есть одна из специфических особенностей контейнерных линий. Овертайм или дополнительные бригады грузчиков, привлекаемые к перегрузочным работам на контейнерных линиях, достаточно распространены, ибо высокий уровень валового дохода, при большой капиталоемкости и высоком уровне расходов судна-контейнеровоза делают оправданной практику использования овертайма. Терминалы в морских портах обладают значительным резервом пропускной способности перегрузочного оборудования и рабочей силы. Сложившееся сегодня положение в Западной Европе на контейнерных терминалах, в рамках которого не используется существенная часть ресурсов терминала, становится неотъемлемой чертой, своеобразной закономерностью нормального функционирования контейнерных линий. Наличие этих резервов не только снимает проблемы, порождаемые неравномерностью подхода судов-контейнеровозов, но и выступает как фактор, обеспечивающий соблюдение сроков обработки судов, заложенное в расписании.
Обоснование системы показателей судов-контейнеровозов и контейнеров
Общеизвестно, что эксплуатационными показателями работы морских транспортных судов называются различные абсолютные и относительные величины, характеризующие количество или качество эксплуатационной работы судна, группы судов, флота.
Действующая на морском транспорте система показателей включает количественные и качественные показатели эксплуатационной работы и результатов финансово-экономической деятельности флота.
Количественные показатели - это абсолютные величины, характеризующие объем работы флота, размеры его тоннажа, затраты времени и др. Эти показатели задаются в планах перевозок и служат для контроля за количественным выполнением планов.
Качественные показатели - это относительные величины,представляющие отношения различных абсолютных величин (количественных показателей) и характеризуют качество эксплуатационной деятельности флота.
Количественные и качественные показатели работы судна, флота, пароходства и его управлений и всего флота ММФ исчисляются за месяц, квартал, год, а для судов они также рассчитываются по отдельным рейсам.
Особенности перевозни контейнеров и работы судов-контейнеровозов не укладываются в рамки системы показателей, существующих для универсального тоннажа.
Существующая система оценки эксплуатационной деятельности судов не отражает эффективность контейнерных перевозок на судах различного уровня специализации. Это вызвано тем, что не учитывается то обстоятельство, что продолжительность перевозки контейнера на универсальном судне с учетом времени перегрузочных работ и с учетом времени задержки перемещения основного груза на время принятия крепления и выгрузки контейнеров не учитывается. Более того, в доходы универсального судна идет целиком валовый доход и от использования контейнера, и от его перемещения. А затраты по контейнерам относятся только на суда-контейнеровозы. Поэтому искажается эксплуатационная эффективность перемещения контейнеров на неспециализированных универсальных судах.
Особенности перевозки контейнеров и работы судов-контейнеровозов требуют создания специально приспособленной к этому виду перевозочного процесса системы показателей. Это особенно важно для решения вопросов, связанных с перевозкой в контейнерах грузов иностранных фрахтователей как для случаев, когда эти перевозни осуществляются в советских контейнерах, арендованных иностранными грузовладельцами, так и для случаев перевозки в контейнерах, принадлежащих иностранным компаниям.
Отличительной особенностью системы аналитических показателей перевозки грузов иностранных фрахтователей является то, что они органически связаны и вытекают из общих показателей работы флота, так как значительную часть этих перевозок составляет попутный ГИФ (правда в некоторых случаях соотношение перевозок ГИФ и экспорт но-импортных грузов таково, что следовало бы говорить о попутных экспортно-импортных грузах, но такой термин в нашей эксплуатационной практике отсутствует).
В качестве примера можно привести работу т/х "Пионер Выбор га" БМП на Европейских линиях. В 1979 году судном-контейнеровозом было сделано 24 круговых рейса на линиях Ленинград-Антверпен-Роттердам-Хельсинки-Ленинград и Ленинград-Гамбург-Лондон-Ленинград. В 12 рейсах экспортно-импортные грузы в контейнерах превышали количество контейнеров с грузом иностранных фрахтователей, а в остальных 12 рейсах контейнеры с ГИФ превышали количество контейнеров с экспортно-импортным грузом. В этом случае ресурсы тоннажа, затраты на перевозку, связанные с перемещением грузов иностранных фрахтователей, относятся либо пропорционально числу контейнеров, либо пропорционально грузовой структуре и уровню дохода от перевозки.
При перевозках специального ГИФ, существующая методика распределения тоннажа и затрат на балластные пробеги, делает эксплуатационные показатели в определенной степени условными. Применительно к перевозкам контейнеров условный характер эксплуатационных показателей усугубляется тем, что затраты по контейнерам (включая затраты за хранение контейнеров в иностранных портах) относятся на суда-контейнеровозы пропорционально количеству контейнеро-суток перевозки контейнеров на соответствующих судах. Не учитывается также отдельно перевозка контейнеров с грузом и без груза, 40-футовый контейнер приравнивается двум 20-футовым (хотя доходность от двух 20-футовых контейнеров меньше, чем от одного 40-футового).
Критерии оптимальности при решении задачи выбо ра перевозок ГИФ
В настоящей работе основное внимание уделяется повышению эффективности работы судов-контейнеровозов и контейнеров при перевозках грузов иностранных фрахтователей (ГИФ).
В отечественной литературе главный упор по этому вопросу сосредоточен на единстве контейнерной системы, которая рассматривается как внутренне единая технологическая транспортная система. Преимуществом такого подхода является возможность комплексного технологического обоснования перспектив развития контейнерных перевозок. Эти вопросы разработаны в трудах Э.М.Татарского, И.А.І абарника, Э.Л.Лимонова, В.И.Снопкова.
Вместе с тем этот подход ряд вопросов не решает, более того не может и не должен решать в силу следующих соображений.
Во-первых, контейнерные перевозки - это сложный транспортно-! ехнологический процесс, одновременно обособленный от других звеньев процесса перемещения груза и тесно связанный с ним. При этом далеко не полно в настоящее время этот вопрос может быть решен в силу того, что процесс формирования системы контейнерных перевозок не завершен.
Во-вторых, на развитие контейнерных перевозок действуют противоположные тенденции развития флота, это, с одной стороны, специализация и, с другой - универсализация. В разные периоды усиливается то одна, то другая тенденция. В этих условиях, естественно, перевозка контейнеров осуществляется на судах разных типов,и выделение обособленной единой контейнерной системы имеет элемент условности.
В-третьих, если перевозка контейнеров осуществляется на судах разных назначений, то очевидно, что наряду с единством имеет место обособленность ряда процессов движения большегрузных контейнеров от работы судов-контейнеровозов. Таким образом, вся сложность проблемы состоит в том, что обособленность существует наряду с единством.
В настоящей главе нами рассматривается лишь часть эксплуатационных вопросов, решение которых базируется на обособленности большегрузных контейнеров и судов-контейнеровозов. К их числу нами относится: выбор критериев оптимальности, разработка схем движения контейнеров и моделей оптимального расписания судов-контейнеровозов. единство контейнерной системы видимо также является сложным. Оно заключается и в динамичной пропорциональности соотношения большегрузных шнтейнеров и судов, и в оперативно-календарной увязке всех звеньев контейнерной системы.
С появлением контейнерных перевозок возникла и развивается транспортная система, которая охватывает ряд стадий (морская перевозка, контейнерный терминал порта, контейнерные терминалы или полутерминалы железной дороги, автоконтейнерные перевозки, железнодорожные перевозка) при их разнообразном сочетании, протекающих в рамках различных видов транспорта с их специфическими закономерностями.
Из сказанного очевидно, что моделирование возможно только на основе сочетания и обособления, путем рассмотрения процесса движения большегрузных контейнеров (ИМКО), целесообразных капиталовложений и их аренды и единства. Только на базе единства мо гут решаться эксплуатационные вопросы в рамках календарного планирования. Следовательно, решение разнообразных эксплуатационных и экономических вопросов контейнерных перевозок требует как выделения раздельных совокупностей большегрузных контейнеров, судов-контейнеровозов и других судов, перевозящих контейнеры, так и образования общей совокупности, включающей и большегрузные контейнеры и суда. Образование этих разных совокупностей возможно только на основе раздельных и совместных сопряженных показателей, которые рассмотрены в предыдущей главе работы. В этом заключается одна из основных сложностей как моделирования, так и решения вопросов управления и планирования контейнерных перевозок.
Всякая экономическая и эксплуатационная система представляет собой сложное сочетание стохастических и детерминированных элементов. Поэтому речь может идти об определении,какие именно по характеру процесса элементы превалируют. Достаточно обоснованным является также утверждение, что в рамках контейнерных перевозок (в сравнении с общими сухогрузными перевозками, особенно перевозками генеральных грузов) усиливается воздействие детерминированных факторов. Проведенный нами в процессе работы над диссертацией анализ результатов эксплуатации судов "Сестрорецк", "Пионер Выборга" и др. на европейских контейнерных линиях показывает, что действие стохастических процессов достаточно существенно в некоторых иностранных портах (Гулль, Тилбери); сокращение амплитуды колебаний загрузки периодически прерывается; амплитуда колебаний рейсооборота также имеет место. Поэтому в рамках контейнерной системы также происходит переплетение детерминированных и стохастических процессов. Следовательно, усиление действия детерминированных элементов (процессов) означает, что
а) при моделировании контейнерных перевозок большее место принадлежит детерминированным эксплуатационно-математическим моделями;
б) при этом необходим учет воздействия стохастических фак торов, который вполне достаточно учитывается через матрицу ус тойчивости оптимального плана;
в) в ходе моделирования должны охватываться прежде всего решающие стадии перемещения контейнеров, в первую очередь их морская перевозка во взаимосвязи со смежными стадиями.
Эта специфичность моделирования контейнерных перевозок в основном укладывается в рамки уже сложившегося подхода к моделированию транспортного процесса на морском транспорте.
Экономико-математическое моделирование эксплуатации морского флота связано с нахождением экстремальных значений чистого валютного дохода, прибыли (финансового результата) от деятельности всей совокупности судов, то есть оптимизации определенных заданных показателей. Экстремальный подход к решению экономических и эксплуатационных проблем нашел свое выражение в работах Б.С.Бондаренко, Л.М.Гаськова, К.Н.Денисова, Н.Е.Дмитриевой, Л.В.Корсаковой, В.Й.Когана, Б.Я.Рогинского и других. Непосредственно к этой группе работ примыкают работы Э.П.Громового, В.Д.Левого, Н.М.Тверье. В литературе по этим вопросам сложились различные точки зрения. Основная часть авторов считает, что критерий оптимальности - это оптимизируемый показатель, экономический или эксплуатационный. Особенно четко эту точку зрения выразили Л.М.Гаськов, Э.П.Громовой, Н.Е.Дмитриева, К.Н. Денисов.
