Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Состояние вопроса и задачи исследования 8
1.1 Исследование сложившейся структуры автотранспортных предприятий 8
1.1.1 Основные принципы формирования парка автотранспортного предприятия 8
1.1.2 Анализ показателей эффективности эксплуатации парка АТП 9
1.2 Анализ существующих подходов совершенствования функцио нирования АТП 13
1.2.1 Анализ направлений совершенствования функциониро вания АТП 13
1.2.2 Анализ методов совершенствования эффективности функционирования АТП 15
1.3 Выводы, задачи объект и предмет исследования 43
Глава 2. Теоретическое обоснование методики выбора рациональной структуры подвижного состава авто транспортных предприятий 47
2.1 Обоснование выбора методики совершенствования структуры подвижного состава автотранспортных предприятий 47
2.2. Формирование математической модели совершенствования функционирования автотранспортных предприятий 50
2.3 Методика выбора рациональной структуры подвижного состава автотранспортных предприятий 57
ГЛАВА 3. Методы функционального анализа авто транспортного предприятия 69
3.1 Цели и этапы экспериментального исследования 69
3.2 Методы сбора и первичной обработки данных 69
3.3 Методика формирования математической модели автотранспортного предприятия 73
Глава 4. Результаты оценки и разработки мероприятий по совершенствованию функционирования транспортной службы государственного образовательного учреждения «оренбургский государственный универ ситет» 86
4.1 Анализ эффективности эксплуатации подвижного состава Транспортной службы государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет» 86
4.1.1 Характеристика структуры подвижного состава транспортной службы Государственного образовательного уч реждения «Оренбургский государственный университет» 87
4.1.2 Анализ деятельности транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет» 90
4.2 Формирование матрицы исходных данных 93
4.3 Выбор рациональной структуры подвижного состава транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет» 95
4.4 Оценка эффективности полученных результатов 100
4.4.1 Расчёт затрат на эксплуатацию подвижного состава транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский ' государственный университет» 100
4.4.2 Результаты внедрения 109
Заключение 111
Список использованных источников
- Исследование сложившейся структуры автотранспортных предприятий
- Обоснование выбора методики совершенствования структуры подвижного состава автотранспортных предприятий
- Анализ эффективности эксплуатации подвижного состава Транспортной службы государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет»
- Характеристика структуры подвижного состава транспортной службы Государственного образовательного уч реждения «Оренбургский государственный университет»
Введение к работе
Актуальность. Развитие отраслей экономики государства зависит от эффективности организации транспортной работы, заключающейся в перевозке грузов и пассажиров. В условиях постоянно меняющегося спроса на выполнение того или иного вида перевозок возникает проблема адаптации структуры подвижного состава автотранспортного предприятия к внешним динамичным условиям, которые характеризуются вариацией потребностей в перевозках различного вида, а также требованиями к производственно-технической базе , стоимостью горюче-смазочных материалов, энергоносителей, автотранспортных средств и оборудования.
Разнообразие видов и объёмов перевозок предопределяет использование соответствующих типов и количества подвижного состава автотранспортного предприятия, обеспечивающих в заданных условиях эксплуатации выполнение максимального объёма перевозок с минимальными затратами.
Целью оптимизации структуры подвижного состава является повышение конкурентоспособности автотранспортного предприятия, которая определяется его способностью осуществлять транспортную работу с минимальными издержками. Решение этих и других задач обеспечения эффективного функционирования автотранспортного предприятия на современном этапе может быть успешно реализовано только на основе использования современных наукоёмких информационных технологий, в основу которых положены достижения отечественных и зарубежных ученых. Существующие же в настоящее время методы оптимизации структуры подвижного состава автотранспортного предприятия не обладают достаточной гибкостью по отношению к внешним изменяющимся условиям.
В связи с вышеизложенным, научное исследование, направленное на совершенствование функционирования автотранспортного предприятия на основе формирования рациональной структуры подвижного состава, является актуальным.
5 Связь темы исследования с планом основных научно - исследовательских работ. Работа выполнена в соответствии:
- с концепцией «Государственная транспортная политика Российской Фе
дерации» (утверждена Постановлением Правительства РФ от 8.09.1997 г. №
1143);
- с направлениями федеральной целевой программы «Модернизация
транспортной системы России (2002 - 2010 годы)» (утверждена Постановлени
ем Правительства РФ 5.12.2001г. №848).
Цель работы - повышение эффективности функционирования АТП на основе программно - целевого планирования при выборе рациональной структуры ПС.
Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:
анализ существующих методов оптимизации структуры подвижного состава автотранспортного предприятия;
формирование математической модели взаимосвязи показателей эффективности автотранспортного предприятия со структурой его подвижного состава;
разработка алгоритма выбора рациональной структуры подвижного состава автотранспортного предприятия;
экспериментальное исследование адекватности математического моделирования;
- определение рациональной структуры подвижного состава совре
менного автотранспортного предприятия и разработка модели его функциони
рования;
оценка экономической эффективности разработанных методов повышения эффективности функционирования автотранспортного предприятия.
Объект исследования - процесс функционирования автотранспортного предприятия.
Предмет исследования - закономерности формирования рациональной структуры подвижного состава автотранспортного предприятия.
Научная новизна заключается в теоретическом обосновании и разработке:
методики оптимизации структуры подвижного состава автотранспортного предприятия, основанной на использовании положений теории чувствительности и позволяющей определять влияние структуры подвижного состава автотранспортного предприятия на стоимость единицы транспортной операции;
- алгоритма выбора рациональной структуры подвижного состава автотранспортного предприятия;
математической модели функционирования автотранспортного предприятия, которая устанавливает взаимосвязь стоимости единицы транспортной операции со структурой подвижного состава.
Практическая значимость работы. Полученные результаты позволяют повысить эффективность функционирования автотранспортного предприятия за счёт выбора рациональной структуры подвижного состава с учётом специфики транспортной работы и изменения характера и объёма перевозок.
Реализация работы. Результаты выполненной работы используются в процессе функционирования ООО «Оренбурггазпромтранс», транспортной службы ГОУ ВПО «ОГУ», а также в учебном процессе Оренбургского государственного университета при подготовке дипломированных специалистов по специальностям 190601 и 190702.
Апробация работы. Результаты работы обсуждались и получили одобрение на шестой и седьмой Российских научно-технических конференциях «Прогрессивные технологии в транспортных системах» (Оренбург, 2003, 2005 г.г.); на научно-практических семинарах кафедр технической эксплуатации и ремонта автомобилей и автомобильного транспорта ОГУ (2002...2006 годы).
Публикации. По теме диссертации опубликовано семь работ.
Объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав и общих
7 выводов, изложенных на 130 страницах машинописного текста, включая 28 рисунков, 12 таблиц. Список использованных источников включает 112 наименований. Приложения оформлены на 8 страницах.
Положения, выносимые на защиту:
- математическая модель функционирования автотранспортного предпри
ятия;
методика оптимизации структуры подвижного состава автотранспортного предприятия;
алгоритм выбора рациональной структуры подвижного состава автотранспортного предприятия на основе градиентных методов оптимизации сложных систем и метода Парето-Лоренца;
результаты экспериментального исследования влияния структуры подвижного состава на стоимость единицы транспортной операции.
Исследование сложившейся структуры автотранспортных предприятий
В основе формирования структуры автотранспортного предприятия лежат принципы организации перевозок грузов и пассажиров. Основными задачами автотранспортного предприятия при организации перевозок являются: ? удовлетворение потребностей заказчиков в автомобильных перевозках с наибольшей эффективностью; ? обеспечение высокого уровня обслуживания заказчиков; ? выполнение существующих планов перевозок; ? эффективное использование транспортных средств, повышение производительности труда, максимальное снижение транспортных расходов; ? систематическое получение прибыли.
Эффективность функционирования автотранспортного предприятия, должна обеспечивается: —координацией работы всех подразделений и работников автотранспортного предприятия; —оптимальной организацией движения; —доставкой грузов в кратчайшие сроки; —эффективным использованием подвижного состава; —безопасностью движения; —рентабельностью перевозок.
Анализ литературных источников [7, 8, 14, 16, 19, 22, 24, 96,] позволил выявить мероприятия по организации перевозок конкретных грузов и пассажи ров.
Автотранспортные предприятия должны функционировать так, чтобы обеспечивать своевременное и качественное предоставление транспортных услуг заказчику. Однако, практика показывает, что в настоящее время большинство существующих автотранспортных предприятий, функционируют по модели предприятий конца 50-х годов прошлого века. Исследование существующей модели формирования структуры подвижного состава автотранспортного предприятия в данный период времени, в условиях жёстких рыночных отношений, не эффективна [65, 67].
Современные автотранспортные предприятия являются сложными комплексами. Обеспечение нормальной их деятельности требует специальных методов повышения эффективности функционирования, основанных на комплексной (системной) оптимизации социально-экономических, технических характеристик.
Поэтому тема научно - исследовательской работы, направленная на разработку современных методов оптимизации автотранспортного предприятия, базирующихся на новейших информационных технологиях, является актуальной.
Эффективность выполняемой транспортной работы подвижного состава автотранспортного предприятия оценивается его технико-эксплуатационными показателями. Условно эти показатели можно разделить на две группы:
Первая группа - показатели, характеризующие степень использования подвижного состава (коэффициенты технической готовности, использования автотранспорта, грузоподъемности, пробега, средние расстояния ездки, средние расстояния перевозки, время простоя под погрузкой и разгрузкой, технические и эксплуатационные скорости).
Вторая группа - показатели результатов работы подвижного состава (количество ездок, общее расстояние перевозки, объем перевозок, транспортная работа). Определение показателей производится по следующим формулам [96], приведенным в таблице 1.1.
Выбор марки транспортного средства и количества автомашин для перевозки во многом определяется на основе расчета технико-эксплуатационных показателей.
Обоснование выбора методики совершенствования структуры подвижного состава автотранспортных предприятий
Программно - целевое планирование - это один из видов планирования, в основе которого лежит ориентация деятельности на достижение поставленных целей. По сути, любой метод планирования направлен на достижение каких-либо конкретных целей. Но в данном случае в основе самого процесса планирования лежит определение и постановка целей и лишь, затем подбираются пути их достижения [3, 52].
Программно - целевое планирование построено по логической схеме "цели - пути - способы - средства". Сначала определяются цели, которые должны быть достигнуты, потом намечаются пути их реализации, а затем - более детализированные способы и средства. В конечном итоге, поставив перед собой какие-то цели, организатор разрабатывает программу действий по их достижению. Отсюда следует, что особенностью данного метода планирования является не просто прогнозирование будущих состояний системы, а составление конкретной программы достижения желаемых результатов. Т. е. программно-целевой метод планирования «активен», он позволяет не только наблюдать ситуацию, но и влиять на ее последствия, что выгодно отличает его от большинства других методов.
Особенностью программного планирования является также способ влияния на планируемую систему. Во главу угла ставится не система сама по себе, ее составные элементы и сложившаяся организационная структура, а управление элементами программы, программными действиями.
Из положений, рассмотренных выше, следует, что ключевым понятием программно-целевого планирования является программа. Программа — это комплекс мероприятий по реализации стратегий. В свою очередь, система стратегий и целей, достигаемых с их помощью, - не что иное, как план. Таким образом, подтверждается двойственность программно-целевого планирования, а именно объединение планирования и фактического влияния на экономические показатели.
Как уже было сказано, первым этапом программно - целевого планирования является постановка целей; на последующих этапах разрабатываются пути и конкретные способы их достижения. Рассмотрим эту процедуру подробнее.
Постановка целей при программно-целевом методе планирования представляет собой формирование "древа целей ". Затем в соответствии с ним определяется система мероприятий по реализации целей, называемая целевой комплексной программой. Для ее выполнения строится специальная система управления, которая доводит задания программы до конкретных исполнителей и контролирует их выполнение. Организационная структура этой системы определяется, таким образом, "деревом целей ", составом исполнителей и содержанием программы.
Таким образом, мы выделили еще один элемент программно-целевого планирования - структуру системы, включая (в нашем случае) подвижной состав. Ее построение - это, по сути, и есть основание, на котором базируется выполнение программы. Т.е. планирование решения какой-либо проблемы при программно-целевом методе во многом сводится к формированию рациональной структуры автотранспортного предприятия. Рассмотрим его основные стадии. Формирование общей структурной схемы системы и её главных характеристик (стадия композиции). Разработка состава подразделений и основных связей между ними (стадия структуризации). Разработка количественных характеристик структуры организации (в нашем случае - подвижной состав), установление порядка его деятельности (стадия регламентации).
При этом первая стадия имеет принципиальное значение, поскольку она определяет структуру организации. На ней определяются система целей и задач организации, её тип и правовой статус, степень самостоятельности, границы деятельности, состав функций. На второй и третьей стадиях устанавливаются более детальные параметры системы (включая и подвижной состав автотранспортного предприятия).
Теория планирования и построения систем для решения новых проблем должна основываться на анализе практики создания и функционирования существующих систем. Основная сложность состоит в том, чтобы среди множества единичных фактов и наблюдений различных специалистов выявить какие-то ключевые положения, закономерности, общие для планирования и построения всех типов систем. Среди них можно выделить следующие: Формирование структуры системы - это многоэтапный процесс. Необходимым условием для начала планирования, а затем и создания рассматриваемой системы является наличие определённой общественной потребности, т. е. проблемы, требующей решения. Однако одной потребности недостаточно, нужны ещё определённые условия и гарантии: экономические, юридические, социальные, технические и другие, чтобы обеспечить системе необходимую устойчивость.
Решение вновь возникающих проблем не обязательно требует создания новых систем. Многие проблемы могут успешно решаться в рамках существующих систем. Обычно для этого разрабатывается специальный комплекс мероприятий (программа) и готовятся постановления или приказы, обязывающие соответствующие системы выполнять предписанные им новые функции. Контроль за реализацией такой программы осуществляется организацией, назначаемой головной по данной проблеме.
Анализ эффективности эксплуатации подвижного состава Транспортной службы государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет»
В качестве объекта исследования выбрано автотранспортное предприятие транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет». Деятельность автотранспортного предприятия транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет» заключается в качественном и своевременном удовлетворении потребностей в транспортной работе подразделений Оренбургского государственного университета с минимальными затратами. В связи с этим на организацию транспортной работы накладываются определённые ограничения, связанные со стратегией развития, определяемой головным предприятием, а также схемой взаимодействия с подразделениями Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет». В соответствии с разработанной математической моделью, совершенствование эффективности функционирования автотранспортного предприятия направлено на снижение затрат на эксплуатацию транспортных средств, и тем самым, на уменьшение стоимости единицы транспортной операции. Характеристика структуры подвижного состава транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет»
Подвижной состав транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет» состоит из легковых, грузовых автомобилей и автобусов. Марочное распределение подвижного состава транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет» представлено на рисунках 4.1.. .4.3.
Проанализировав диаграмму рисунка 4.4, можно отметить, что преобладающее большинство парка это автомобили 1997, 1998 годов выпуска. Такой прирост автомобилей 1997 - 1998 годов выпуска можно объяснить тем, что в этот период произошло объединение парка Производственного объединения «Стрела» и Оренбургского государственного университета в общую структуру.
Анализ деятельности транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет» произведён за период с 1999 по 2005 годы. На рисунке 4.5 показана динамика транспортной работы на исследуемом периоде.
В качестве показателя транспортной работы транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет» использован общепарковый пробег. Регистрация пробегов производилась по анализу журнала учёта пробегов подвижного состава. Анализ деятельности транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет»
Для анализа производственно - хозяйственной деятельности транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет» была рассмотрена финансово-экономическая информация предприятия за период с 1999 года по 2005 год.
Объем работы транспорта по перевозкам грузов и пассажиров в условно-натуральном выражении измеряется в приведенных тонно-километрах. Определяется как сумма величины грузооборота транспорта и величины пас-сажирооборота, выраженных в приведенных тонно-километрах. Необходимость исчисления показателя приведенной продукции транспорта обусловлена тем, что по одним и тем же путям сообщения и одними и теми же средствами одновременно осуществляются перевозки и грузов, и пассажиров. П.п.т.
используется для исчисления показателя производительности труда работников, занятых на перевозках, и себестоимости продукции [90].Так как автотранспортное предприятие является смешанным, то необходимо использовать показатель эффективности, учитывающий транспортную работу, выполняемую различными видами подвижного состава.
В связи с вышеизложенным, в качестве параметра оптимизации произведён выбор стоимости единицы транспортной операции - затраты на километр общего пробега. Данный показатель позволяет оценивать эффективность транспортной работы смешанного парка. На рис. 4.6 - 4.9 представлены показатели функционирования транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет» за 1999 - 2005 годы.
Распределение стоимости единицы транспортной операции транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет» по годам.
Анализируя рисунок 4.2, можно отметить, что на протяжении рассматриваемого периода стоимость единицы транспортной операции возрастала. Это означает, на наш взгляд, что потенциал предприятия использовался нецелесообразно или неполностью.
Несмотря на постоянное увеличение стоимости единицы транспортной операции, (рисунок 4.2.) существует тенденция к увеличению объёма грузооборота.
Для анализа структуры парка автомобилей ТС ОГУ подвижной состав разбит на десять групп в зависимости от типа транспортного средства.
Характеристика структуры подвижного состава транспортной службы Государственного образовательного уч реждения «Оренбургский государственный университет»
В связи с вышеизложенным, в качестве параметра оптимизации произведён выбор стоимости единицы транспортной операции - затраты на километр общего пробега. Данный показатель позволяет оценивать эффективность транспортной работы смешанного парка. На рис. 4.6 - 4.9 представлены показатели функционирования транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет» за 1999 - 2005 годы.
Как видно из рисунка 4.6, затраты на выполнение транспортной работы растут на протяжении всего исследуемого периода. Соответственно и стоимость единицы транспортной операции так же возрастает (рисунок 4.7) Рисунок 4.7 - Распределение стоимости единицы транспортной операции транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет» по годам.
Анализируя рисунок 4.2, можно отметить, что на протяжении рассматриваемого периода стоимость единицы транспортной операции возрастала. Это означает, на наш взгляд, что потенциал предприятия использовался нецелесообразно или неполностью.
Несмотря на постоянное увеличение стоимости единицы транспортной операции, (рисунок 4.2.) существует тенденция к увеличению объёма грузооборота.
Для анализа структуры парка автомобилей ТС ОГУ подвижной состав разбит на десять групп в зависимости от типа транспортного средства. Распределение автомобилей по группам представлено в таблице 4.1.
Для обеспечения значимости коэффициентов регрессии произведено поквартальное разбиение численности подвижного состава. В качестве исходных данных были приняты значения стоимости единицы транспортной операции и количество транспортных средств в группах.
Далее проводится обработка исходных данных (нормирование, центрирование) производится по формуле (4.1). Затем производится формирование матрицы парных корреляций (таблица 4.3) XJi - ХР Xj (4.1) где Xj, - центрированное значение; xjt - существующее значение; х. - математическое ожидание значения. Для этого данные о функционировании транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет» были обработаны с использованием описанного в третьей главе алгоритма.
В соответствии с разработанным алгоритмом, произведено определение групп подвижного состава, вносящих наибольший вклад в стоимости единицы транспортной операции, методом главных компонент.
4.3 Выбор рациональной структуры подвижного состава автотранспортного предприятия транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет»
Установление взаимосвязи стоимости единицы транспортной операции со структурой подвижного состава транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет» произведено двумя способами. Сначала установлено уравнение регрессии на всех компонентах, представленное выражением (4.2) Fo6uf=10,26379 - 0,04392-Ni - 0,02967-Nj - 0,02971 -N3 + 0,03907-N4 +0,00037-N5 + 0,02190-N6+0,03838-N7- (4.2) 0,00006-N8 +0,03813 -N9+0,05289 -Nw. где Ni ... Nw - количество автомобилей в і - группе. Относительная погрешность модели составила 28%.
При реализации метода главных компонент получены группы транспортных средств, оказывающие наибольшее влияние на стоимость единицы транспортной операции (группы 9, 6, 8 на рисунке 4.10).
Группа 1 - легковые автомобили особо малого класса; группа 2 - легковые автомобили малого класса; группа 3 - легковые автомобили среднего класса; группа 4 - легковые автомобили большого класса; группа 5 - автобусы малого класса; группа 6 - автобусы среднего класса; группа 7 - автобусы большого класса; группа 8 - грузовые автомобили малой грузоподъёмности; группа 9 - грузовые автомобили средней грузоподъёмности; группа 10 - грузовые автомобили большой грузоподъёмности.
