Методика определения рационального срока эксплуатации городских автобусов, приобретаемых в лизинг Поживилов Никита Васильевич

Содержание к диссертации

Введение

Глава 1. Проблема определения оптимального срока службы подвижного

Влияние срока эксплуатации автобуса на показатели эффективности

Глава 2. Теоретическое обоснование методики определения рационального

2.1 Значимость выбора рационального срока эксплуатации автобусов

2.2 Ограничения срока лизинга автобуса, учитывающие показатели

2.2.1 Численные показатели эффективности парка АТП 45

2.2.2. Ранжирование показателей эффективности парка АТП 47

2.2.3. Коэффициенты, отражающие значение показателей

2.3 Расчет рационального срока лизинга по удельным

2.3.2. Удельные экономические показатели работы городского

2.3.3 Способы определения срока лизинга по удельным

Глава 3. Методика расчета рационального срока эксплуатации автобусов, приобретаемых в лизинг на АТП

3.3 Расчет ограничений срока лизинга автобуса за счет плановых значений показателей эффективности парка АТП

3.4 Расчет удельной прибыли от выполнения пассажирских перевозок автобусом для различных сроков лизинга

3.4.1 Сроки эксплуатации и соответствующие им лизинговые платежи

3.4.2 Постоянные и переменные затраты предприятия 80

3.4.3 Динамика удельных экономических показателей работы автобуса

3.6 Расчет рационального срока лизинга автобуса с применением

3.7.2 Особенности сбора данных технико-эксплуатационных показателей работы АТП и работы ПТБ 87

3.7.3 Особенности сбора данных экономических показателей

Глава 4. Реализация методики определения рационального срока эксплуатации автобусов малого класса, приобретаемых в лизинг

4.1 Описание действующего предприятия и подвижного состава 92

4.2 Исходные данные для проведения расчета на действующем АТП 93

4.2.1 Условия приобретения автобусов в лизинг и показатели

4.2.2 Показатели работы АТП и фактическое состояние ПТБ

4.3 Ограничение срока лизинга по показателям эффективности парка

4.3.1. Расчет коэффициентов, отражающих показатели

4.3.2. Дополнительные исследования показателей безопасности и количества сходов автобусов с линии на действующем АТП 103

4.4 Расчет удельной прибыли от выполнения перевозок автобусом на

4.4.1 Структура распределения планового дохода АТП и динамика удельных экономических показателей автобуса 107

4.4.2 Расчет рационального срока лизинга по удельным

4.5 Корректирование срока лизинга автобусов на предприятии 115

4.6 Расчет рационального срока лизинга автобусов с применением

4.7 Оценка значимости проведения мероприятий, позволяющих оптимизировать срок лизинга подвижного состава на предприятии 118

• Влияние срока эксплуатации автобуса на показатели эффективности
• Ограничения срока лизинга автобуса, учитывающие показатели
• Расчет удельной прибыли от выполнения пассажирских перевозок автобусом для различных сроков лизинга
• Показатели работы АТП и фактическое состояние ПТБ

Введение к работе

Актуальность темы исследования

Наземный городской пассажирский транспорт - неотъемлемая часть в жизни населения мегаполисов в XXI веке. Создаются востребованные маршруты, закупаются современные автобусы, открываются новые автотранспортные предприятия (АТП).

АТП ежедневно решают ряд вопросов, связанных с совершенствованием услуг по перевозке пассажиров посредством рациональной эксплуатации, оптимизации ресурсов, повышения безопасности пассажиров, совершенствования маршрутной сети перевозок, а также качества предоставляемых услуг.

Обеспечение качества услуг перевозки пассажиров осуществляется, в том числе за счет эффективного управления парком подвижного состава (ПС), в частности, за счет определения рационального срока эксплуатации автобусов, приобретаемых АТП, если срок не устанавливается на законодательном уровне.

Интенсивность использования ПС обусловлена видом перевозок. Кроме того, наработка и возраст ПС оказывают существенное влияние на качество предоставляемых услуг и затраты финансовых, материальных, энергетических и трудовых ресурсов на поддержание работоспособного

СОСТО-ЯНИл ПсірКсІ.

По мере старения ПС увеличивается трудоемкость его текущего ремонта и время простоя в ТО и ремонте, растут затраты на запасные части и ремонт, а также снижается безотказность агрегатов и узлов автомобиля, что, в свою очередь, приводит к увеличению количества внезапных отказов автомобиля на маршруте.

Выявление рационального срока эксплуатации автобуса на предприятии с точки зрения технико-эксплуатационной и экономической составляющих позволит обеспечить высокое качество перевозки пассажиров, увеличить доход предприятия, оптимизировать работу инженерно-технической службы, а также прогнозировать работу АТП не только в краткосрочной, но и долгосрочной перспективах.

Распространенным способом приобретения автобусов на сегодняшний день является лизинг. Приобретая автобусы по системе лизинга, руководству АТП необходимо еще на стадии заключения договора с лизингодателем обсудить все вопросы, в том числе срок лизинга, размер регулярных лизинговых платежей и т.д.

Данная работа посвящена определению рационального срока эксплуатации городских автобусов, приобретаемых в лизинг, с позиции инженерно-технической службы.

Степень разработанности темы исследования

Вопросами определения рациональных сроков эксплуатации автомобилей и приобретения подвижного состава в лизинг в СССР, России

Старков А.В., Ухарский В.Б., Mishra S., Sharma S., Khasnabis S. и др.

Несмотря на то, что существует множество работ, посвященных вопросу оптимизации ресурсов, необходимо отдельно рассматривать пассажирские перевозки, имеющие свои особенности (регулярность, надежность, безопасность и т.д.). На сегодняшний день не так много работ посвящены вопросам эксплуатации ПС, приобретаемого в лизинг.

Содержание выполненных исследований отвечает формуле специальности 05.22.10 - «Эксплуатация автомобильного транспорта» и области исследования по пункту 3 - «Обоснование и разработка требований к рациональной структуре парка, эксплуатационным качествам

тр Э-Нспортного ₉

технологического,

погрузочно-разгрузочного

оборудования и методов их оценки» и по пункту 11 - «Закономерности изменения технического состояния автомобилей и агрегатов, технологического оборудования с целью совершенствования систем технического обслуживания и ремонта, определения нормативов технической эксплуатации, рациональных сроков службы автомобилей».

Целью данной работы является обеспечение высокого качества услуг по перевозке пассажиров городскими автобусами, работающими на регулярных маршрутах и приобретаемыми в лизинг, за счет управления сроками эксплуатации подвижного состава автобусного предприятия.

Для достижения цели исследования поставлены и решены следующие взаимосвязанные задачи.

1. Разработать методику определения рационального срока
эксплуатации городских автобусов, приобретаемых в лизинг, с учетом
современных требований к автотранспортным предприятиям,
обеспечивающим регулярные пассажирские перевозки.

1. Оценить степень зависимости показателей эффективности парка автобусов от срока эксплуатации автобусов на предприятии.

2. Установить основные критерии ограничения срока эксплуатации городского автобуса в зависимости от показателей эффективности парка

Э-ВТООуСОВ .

4. Оценить влияние совокупности удельных экономических показателей работы автобуса на АТП на срок эксплуатации при покупке автобуса в лизинг.

Объектом исследования является процесс изменения показателей эффективности и удельных экономических показателей работы городских автобусов с увеличением наработки подвижного состава в условиях мегаполиса.

Предметом исследования являются показатели эффективности парка (коэффициент технической готовности, коэффициент выпуска, количество сходов автобуса на линию и т.д.) и удельные эксплуатационные затраты на перевозку маршрутным автобусом АТП в условиях мегаполиса.

Научная новизна

1. На основе результатов исследования представлен комплекс показателей эффективности парка городских автобусов, степень их значимости для планирования и прогнозирования работы инженерно-технической службы АТП, а также приведены рекомендации и формулы для расчета этих показателей.

2. Представлена методика определения рационального срока эксплуатации городских автобусов, приобретаемых в оперативный лизинг, учитывающая современные требования по обеспечению качества перевозки пассажиров, предъявляемые к автобусным паркам.

3. Представлены два способа определения удельной прибыли от выполнения перевозки линейным автобусом за весь срок эксплуатации или за месяц эксплуатации, учитывающие постоянные и переменные издержки. Также учитываются потери, связанные с простоем подвижного состава в ТО и ремонте, и потери, связанные со сходом автобусов с линии.

4. Разработаны два алгоритма реализации методики, учитывающие
значения показателей эффективности парка автобусов и позволяющие
выявить максимальную удельную прибыль от выполнения пассажирских
перевозок автобусом при закупке подвижного состава в оперативный
лизинг для ручного расчета и расчета с применением математического
пакета MATLAB на ПК.

Теоретическая и практическая значимость

Теоретическая значимость работы заключается в системном рассмотрении вопроса обеспечения качества и безопасности перевозки пассажиров городскими автобусами, приобретаемыми в лизинг, с учетом требований по участию в открытом конкурсе на право оказания услуги перевозки на регулярном маршруте и требований к перевозкам на регулярных маршрутах.

Результаты исследования имеют прикладной характер и могут быть использованы в деятельности автотранспортных предприятий и организаций, осуществляющих регулярные пассажирские перевозки в крупных городах, для обеспечения высокого качества предоставления

Методология и методы исследования

В процессе обоснования положений теоретических исследований и обработки данных экспериментальных исследований были использованы методы и приемы анализа и синтеза, системного подхода, статистического анализа, регрессионного анализа и математического моделирования -решение задач одномерной оптимизации методом перебора значений целевой функции. Моделирование производственных процессов, обработка статистических данных и системный анализ проводились с использованием профессиональных математических пакетов - MATLAB 2011, STATISTICA v. 10 и MS Excel 2010.

Положения, выносимые на защиту

4. Методика определения рационального срока эксплуатации городского автобуса, приобретаемого в лизинг.

5. Результаты исследования влияния срока эксплуатации автобуса, приобретаемого в лизинг, на комплекс показателей эффективности автобусного парка, методы расчета и прогнозирования показателей эффективности, сравнение с плановыми и нормативными

6. Математическая модель определения рационального срока эксплуатации городского автобуса, приобретаемого в лизинг. Целевая функция - максимальная удельная прибыль от выполнения пассажирских перевозок автобусом на маршруте. Ограничения целевой функции -коэффициенты, отражающие отношение расчетного значения показателей эффективности парка к плановым.

7. Результаты аналитических, расчетных и экспериментальных исследований. Получены актуальные значения коэффициента корректирования нормативов удельной трудоемкости текущего ремонта в зависимости от пробега с начала эксплуатации автобуса Iveco Daily; зависимости удельных экономических показателей работы автобуса Iveco Daily (прибыль, затраты на запасные части, затраты от сходов автобуса с линии и т.д.) от его возраста.

Степень достоверности и апробация результатов Обоснованность и достоверность выносимых на защиту научных положений и выводов обеспечиваются использованием апробированных

научных методов и принятой методологией исследования, включающей в себя современные методы научных исследований, а также подтверждаются внедрением полученных результатов на предприятии.

Разработанная методика и полученные в процессе выполнения диссертационной работы результаты внедрены на предприятии ООО «Север-Авто».

Материалы диссертации находят применение также в учебном процессе кафедры «Эксплуатация автомобильного транспорта и автосервис» МАДИ при подготовке студентов по специальности 23.05.01 «Наземные транспортно-технологические средства» (курс «Управление техническими системами»), в лекционном материале и на практических

Основные положения диссертационной работы были представлены, обсуждались и получили одобрение на следующих конференциях:

8. 74-я научно-методическая и научно-исследовательская конференции МАДИ, Москва, 2016.

9. First International Conference on Science, Engineering & Environment, The GEOMATE International Society, Tsu City, Mie, Japan, Nov.19-21, 2015

10. 1st Polish-Russian Symposium on Science and Education/Gdansk, May 14th-15th, 2015.

11. 73-я научно-методическая и научно-исследовательская конференции МАДИ, Москва, 2015.

12. 72-я научно-методическая и научно-исследовательская конференции МАДИ, Москва, 2014.

Основные научные результаты по теме диссертации представлены в 12 публикациях, в том числе 5 публикаций в изданиях перечня рецензируемых научных журналов.

Структура и объем диссертационной работы

Влияние срока эксплуатации автобуса на показатели эффективности

Срок службы автомобиля до списания - один из факторов, влияющих на возрастную структура парка [22].

Возрастная структура парка в свою очередь влияет на показатели эффективности работы парка в целом и потребных ресурсах: себестоимости, коэффициенте технической готовности и производительности автомобилей, потребности в рабочей силе и базе, запасных частях, т.е. возрастная структура парка влияет на работу инженерно-технической службы и АТП в целом [12, 64].

Для повышения эффективности перевозок необходимо тщательно планировать, прогнозировать и оптимизировать работу службы эксплуатации, обслуживания и ремонта.

Так система управления технической эксплуатацией на АТП влияет на перевозочный процесс и степень удовлетворенности клиентов [7]. Различное количество резервных автобусов, качество и скорость выполнения ТО и текущего ремонта (ТР), бережность эксплуатации во многом определяют результирующие показатели работы АТП. Качество перевозки можно оценивать количественными методами [7].

Т.е. прежде чем проводить анализ вопроса, связанного с оптимальным сроком службы ПС необходимо проанализировать изменение технических, технико-эксплуатационных и экономических показателей автобуса.

Возрастную структуру парка необходимо прогнозировать с целью определения динамики изменения реализуемого показателя качества парка по показателям качества автомобилей различных возрастных групп [21].

На основе графика влияния коэффициента технической готовности и уровня линейной безотказности на удельные затраты городских пассажирских перевозок [21] (Рисунок 1.3) можно сделать вывод, что при высоких требованиях к надежности и безотказности транспортного средства возникают большие удельные затраты на линейный автобус. Влияние коэффициента технической готовности и уровня линейной безотказности (1-3) на удельные затраты (С) городских пассажирских перевозок автобусом особо большой вместимости 1- 100%, 2-80%, 3 - 60% Обеспечить постоянные или прогнозируемые технико-эксплуатационные показатели (коэффициент технической готовности, коэффициент выпуска ПС на линию и т.д.) предприятиям легче для новых автомобилей. Для нового подвижного состава характерны небольшие затраты на обслуживание, простои в ТО и ремонте и количество сходов автобуса с линии не велики. Если автобусы приобретаются по оперативному лизингу, ежемесячные лизинговые платежи тем выше, чем меньше срок лизинга. С возрастом и увеличением наработки автобуса снижается коэффициент технической готовности, что в свою очередь влияет на увеличение простоев в ремонте [20]. Время простоя в ремонте приводит к финансовым потерям, связанным с невыходом автобусов на линию, а соответственно происходит снижение дохода от реализации перевозок.

Для того чтобы подробнее изучить вопрос изменения показателей качества в процессе эксплуатации, рассмотрим характер изменения некоторых показателей с увеличением наработки ПС (Рисунок 1.4) [23]. 5 4,5 наработка на отказ и неисправность. Как видно из графика трудоемкость ремонта и затраты на поддержание работоспособного состояния растут с увеличением срока службы (наработки) ПС, тогда как выручка, коэффициент технической готовности и надежность транспортного средства снижаются. Затраты на топливо не изменяются значительно в течение всего срока службы.

При изменении сроков службы меняются эксплуатационные затраты и капиталовложения. Так, при сокращении установленных сроков службы уменьшаются затрат на ТО и ремонт, потребность в персонале и ПТБ для ТО и ремонта, потребность и затраты на запасные части, сокращается их номенклатура [23]. Но одновременно увеличивается поставка новых автомобилей, а соответственно и затраты на их приобретение.

В общей сложности до 50% себестоимости перевозок зависит от качества и эффективности технической эксплуатации автомобилей, в том числе от управления парком ПС на АТП [20].

В работе [45] авторы рассматривают управление технической эксплуатацией автомобилей и планирование по нормативным показателям. В качестве основного показателя парка автомобилей АТП рассматривается коэффициент технического использования автомобиля или парка автомобилей.

Расчетная формула коэффициента технического использования парка автомобилей АТП представлена ниже: Авторы считают, что большинство показателей автомобиля в процессе эксплуатации изменяются по экспоненциальному закону, однако данная теория может не в полной мере соответствовать современному подвижному составу и требуется ее подтверждение, необходимо проводить дополнительные исследования по характеру изменения различных показателей автомобиля и в частности автобуса в процессе эксплуатации.

Ограничения срока лизинга автобуса, учитывающие показатели

Если статистических данных недостаточно, или срок, на который был заключен договор лизинга, не позволяет вычислить интервал, содержащий критическую точку (в которой прибыль снизится до нуля), то необходимо методом математического моделирования произвести прогнозирование динамики удельной прибыли до критической точки [35].

На графике динамики удельных экономических показателей отмечаются точки, соответствующие значениям неизменяющихся удельных затрат (прямая линия), изменяющихся удельных затрат (возрастающая характеристика) и прибыли (убывающая характеристика) от выполнения перевозки автобусом. Суммарные лизинговые платежи относятся к постоянным затратам.

Полученный график дает представление об удельных экономических затратах и прибыли от перевозок за весь срок эксплуатации одного автобуса парка. Это позволит предприятию не только получить значение рационального срока эксплуатации ПС по изменению удельных экономических показателей работы, но и проанализировать характер изменения удельных значений затрат и прибыли на один автомобиль.

Перед заключением договора на закупку в оперативный лизинг автобуса или партии автобусов, необходимо знать условия, которые выставляет лизингодатель для различных сроков лизинга. Считаем, что единственным различием для приобретения в лизинг одного и того же автобуса на различные сроки, является среднемесячная оплата лизинга, т.е. нет никаких дополнительных

Необходимо выяснить у лизингодателя возможность и условия (стоимость) приобретения в оперативный лизинг автобуса на различные сроки. Далее необходимо построить графики динамики удельной прибыли от перевозки автобусом для различных сроков лизинга. Т.к. условия меняются только для показателя «Лизинговые платежи» в структуре распределения планового дохода, то и графики удельной прибыли от перевозки автобусом будут отличаться только на величину, соответствующую разнице в лизинговых платежах автобусов с различными планируемыми сроками использования (лизинга).

Приобретая автобус на меньший срок, эксплуатационные расходы будут выше, соответственно прибыль в каждом месяце снизится.

На Рисунке 2.3 представлен вид динамики удельной прибыли от выполнения перевозки автобусом в зависимости от срока лизинга, от 1 -го до 6-го случая - от наименьшего до наибольшего срока. Особое внимание следует обратить на то, что общий вид функции (на рисунке показан возможный вариант) зависимости прибыли от наработки будет одинаковым, отличия будут лишь за счет регулярного лизингового платежа, а соответствующий ему срок эксплуатации (лизинга) является временем прекращается договора лизинга и соответственно работы автобуса. месяцы

Возможный вид графика динамики удельной прибыли от выполнения перевозки автобусом в зависимости от срока лизинга Необходимо рассматривать только те варианты, в которых график динамики удельной прибыли не опустится ниже нуля, чтобы не допустить убыточную эксплуатацию автобуса, т.е. эксплуатацию за пределами критической точки. Этот период наступит при условии, что лизинговые платежи по оперативному лизингу автобуса окажутся выше удельной прибыли за месяц эксплуатации автобуса.

Прежде чем определить рациональный срок эксплуатации автобуса по удельным экономическим показателям, предприятию необходимо выбрать один из способов замены ПС.

Опишем основные способы определения рационального срока оперативного лизинга автобуса по удельным экономическим показателям работы [68]: 1) по удельной накопленной прибыли от выполнения перевозки автобусом за весь срок эксплуатации; 2) по удельной прибыли от выполнения перевозки автобусом за месяц эксплуатации. Рассмотрим более подробно оба способа. 1) Накопленная прибыль за весь срок эксплуатации автобуса на АТП.

Этого способа следует придерживаться, если АТП необходимо заключить договор лизинга с наибольшей экономической суммарной выгодой, т.е. определить за какой срок службы автобус принесет наибольшую суммарную прибыль, используя ресурс автобуса максимально. Следует вычислить накопленную прибыль (т.е. прибыль за весь срок эксплуатации) для различных сроков лизинга, для чего необходимо суммировать прибыль за каждый интервал работы автобуса за весь период эксплуатации. 2) Удельная прибыль за месяц эксплуатации автобуса на АТП. Необходимо использовать этот способ, если АТП и лизингодатель имеют прочное сотрудничество или являются частями одной группы компаний. Для вычисления удельной прибыли за месяц эксплуатации необходимо найти среднее значение, т.е. отношение накопленного значение прибыли за весь срок эксплуатации к числу месяцев (сроку лизинга).

Расчет удельной прибыли от выполнения пассажирских перевозок автобусом для различных сроков лизинга

С увеличением возраста ПС, вероятно, увеличится количество внезапных отказов после выполнения работ по обслуживанию и ремонту ПС, а также по вине водителя (несвоевременное обращение в ремонтную службу для устранения неисправности). Для выявления зависимости отказов по вине ремонтной службы и низкой квалификации водителя от возраста ПС, необходимо проводить дополнительные исследования. Результаты расчета необходимо представить по форме таблицы 3.11.

Учитываются ДТП ПС по техническим причинам. Не допускаются ДТП, вызванные изменением технического состоянии на протяжении всего срока

При сборе данных по аварийности необходимо учитывать сложность маршрута и влияющие на аварийность автобусов характеристики маршрута: протяженность, средняя эксплуатационная скорость, удельное количество остановочных пунктов и т.д. [62].

Расчет требует дополнительных исследований - выявления зависимости динамики количества ДТП от срока эксплуатации (возраста) транспортного средства. Результаты расчета представить по форме Таблицы 3.12.

Автобусы в парке (с учетом приобретения, сокращения ПС) Автобусы, приобретаемые в лизинг Значение расчетных и плановых показателей, отражающих коэффициенты Ri необходимо проверить на соответствие нормам (плановым значениям) и представить по форме Расчет удельной прибыли от выполнения пассажирских перевозок автобусом для различных сроков лизинга

Заполнение исходных данных по различным тарифам лизинговых платежей в зависимости от срока лизинга производятся по форме Таблицы 3.14. По исходным статистическим экономическим данным постоянных издержек предприятия (не зависящих от возраста, а соответственно, технического состояния автобуса) необходимо вычислить удельные значения для одного автобуса в АТП (3.14): где С тп - і-й показатель постоянных затрат для всего АТП; дАтп _ численность ПС в АТП (существующий ПС и планируемый к приобретению по программе лизинга). По статистическим экономическим данным переменных издержек предприятия (зависящих от возраста, а соответственно, технического состояния автобуса) выявить зависимость динамики затрат от срока эксплуатации (срока лизинга) удельно для одного автобуса АТП (3.15).

Для выявления функций необходимо статистические данные по переменным издержкам представить по форме таблицы 3.15. Таблица 3.15 - Удельные затраты от выполнения перевозки автобусом

Вычислив удельные значения постоянных издержек, производится заполнение значений переменных издержек по форме таблицы 3.15, затем производится расчет значения по месяцам/интервалам. Необходимо внести данные по форме Таблицы 3.16, для вычисления прибыли автобуса удельно на различных интервалах наработки. Таблица 3.16 - Таблица динамики экономических показателей работы автобуса на предприятии по интервалам

По полученным данным необходимо построить график динамики удельных экономических показателей работы автобуса, что позволит вычислить критическую точку эксплуатации и аналитическую зависимость динамики прибыли для различных периодов эксплуатации.

Таким образом, общая формула зависимости динамики прибыли от выполнения перевозки автобусом в различные периоды эксплуатации (в зависимости от наработки) рассчитывается двумя способами: 1. Для накопленной прибыли за весь срок эксплуатации автобуса С = / [(Д — Спос — Спер (x))]dx — X С"из (3.16) 2. Для удельной прибыли за месяц эксплуатации автобуса УД Jxd[W_Cnoc.-Cnep.W)]dX X — С"из (3.17) где С - прибыль с единицы подвижного состава накопленная; Суд - удельная прибыль за месяц с единицы подвижного состава; Д - плановый доход с единицы подвижного состава в месяц; Спос - постоянные издержки; переменные издержки, функция зависимости от срока - пер эксплуатации. X - срок эксплуатации (срок лизинга); Х0 - возраст автобуса на момент начала эксплуатации (для новых Х0 =0); Хь - возраст автобуса на момент окончания эксплуатации (для новых автобусов Хг= X). Слиз ежемесячный лизинговый платеж. Результаты расчета необходимо представить по форме Таблицы 3.17. По данным Таблицы 3.17 выявляются максимальные значения прибыли по двум способам и соответствующие им сроки лизинга. Срок X Таблица 3.17 - Результаты расчета определения прибыли от выполнения перевозки автобусом на предприятии двумя способами Лизинговые ежемесячные По накопленной прибыли за весь срок лизинга Удельная прибыль автобуса, С По прибыли за месяц эксплуатации

Расчетные значения удельной прибыли от выполнения перевозки автобусом и ограничения для каждого срока лизинга необходимо свести в одну таблицу. Расчетные данные необходимо представить по форме Таблицы 3.18. Таблица 3.18 - Итоговая таблица расчета рационального срока лизинга автобусов на предприятии

Необходимо подобрать срок лизинга, при котором достигаются максимальные значения показателей удельной прибыли. Кроме того, требуется соблюдение всех ограничений, связанных с выполнением плановых (критических) показателей работы предприятия Ri. Полученное значение и будет являться рациональным сроком лизинга, на который следует приобретать партию

Для решения задачи определения рационально срока лизинга автобуса в АТП необходимо составить уравнение целевой функции (прибыли) и систему ограничений, которым должен соответствовать срок эксплуатации автобуса. Требования зависят от плановых показателей эффективности парка АТП.

В качестве ограничений целевой функции выступают коэффициенты Ri, с учетом их допустимых значений (Таблица 2.2). В качестве целевой функции выступает максимальная удельная прибыль от выполнения пассажирских перевозок автобусом, накопленная или удельная за месяц, в зависимости от способа определения рационального срока лизинга по экономическим показателям. В качестве неизвестной переменной выступает срок лизинга Ограничения по показателям R;, численные значения которых зависят от срока лизинга, приобретаемой партии автобусов:

Показатели работы АТП и фактическое состояние ПТБ

Проведен расчет соответствия коэффициентов R; норме. Руководством предприятия были выбраны три коэффициента - Ri, Кб и R7 для проведения анализа соответствия расчетного фактического значения этих показателей для парка АТП в зависимости от выбранного срока лизинга автобусов. Выбор именно этих коэффициентов и соответствующих им показателей эффективности парка, обуславливается тем, что руководство не планирует в ближайшее время изменять численность парка и среднегодовые пробеги автобусов, (R4), общее время простоя в ТО и ТР (R5) будет учитываться при расчете коэффициента технической готовности (Re). Коэффициент выпуска будет корректироваться количеством резервных автобусов исходя из расчетных значений коэффициента технической готовности (R2). Также руководство АТП приняло решение провести дополнительный сбор статистических данных количества ДТП и количества сходов автобуса с линии, в зависимости от возраста и наработки для последующего анализа. Таким образом, в результате применения методики на предприятии, для ограничения срока лизинга, будут использоваться показатели эффективности парка автобусов, отражающие 8 из 11 предложенных коэффициентов Ri, суммарная значимость которых составляет 82%.

Расчет фактических показателей эффективности парка автобусов, соответствующих выбранным коэффициентам, производился расчетным методом согласно методике. Возраст (наработка) автобусов, планируемых к приобретению в лизинг, рассчитывается исходя из годового пробега автобуса, а возраст и наработка автобусов, эксплуатируемых на предприятии, в расчетах принимается как среднее значение на момент списания рассматриваемой группы автобусов.

Результаты расчета КТГ для различных сроков эксплуатации автобусов представлены в Таблице 4.6.

Средний накопленный пробег для 92 автобусов, находящихся в парке принят удельно, как среднее значение в наиболее «возрастной» период для группы из 92 автобусов и соответствует 282 тыс. км.

Ресурсный пробег автобуса Iveco Daily составляет 700 тыс. км, соответственно, К% для группы из 92 автобусов АТП составит 0,7. Среднесуточный пробег Lcc=260 км. Подставив исходные данные, производится расчет коэффициента технической готовности для 92 автобусов АТП.

Аналогично проводится расчет коэффициента технической готовности для группы автобусов, планируемых к приобретению в лизинг (30 автобусов). Накопленный пробег автобусов рассчитывается исходя из количества месяцев (33, 36, 39 и т.д.) и среднегодового пробега (94 тыс. км).

Количество постов ТО и ТР рассчитывается исходя из годовой производственной программы по ТО и ТР согласно методике. Нормативы трудоемкости ТО и ТР и периодичности ТО автобуса Iveco Daily (Таблица 4.2) установлены для условий эксплуатации в городе Москва для данного АТП, следовательно, производить корректирование нормативных значений необходимо только по коэффициенту К4.

Для уточнения значений коэффициента корректирования К4 автором были проведены дополнительные исследования совместно с Поживиловой Василисой Васильевной и Зимановым Львом Леонидовичем.

Для проверки актуальности значений коэффициентов корректирования нормативов удельной трудоемкости К4 были проведены сбор и обработка статистических данных на базе исследуемого АТП. Случайным образом были отобраны 10 автобусов Iveco Daily с общей наработкой свыше 300 тыс. км у каждого и сроком службы старше трех лет. Были собраны и проанализированы данные о простоях в зоне ТР автобусов на ПТБ.

Для сравнения с полученными данными был выбран автобус малого класса ПАЗ-672, представленный в «Положении...». После этого было выбрано значение накопленного пробега, на котором коэффициент корректирования К4 принят за единицу. Для автобуса ПАЗ-672 за единицу было принято значение коэффициента корректирования, соответствующее наработке 0,5-0,75 от капитального ремонта (пробег до капитального ремонта ПАЗ-672 составляет 320 тыс. км). На сегодняшний день заводы изготовители не указывают пробег до капитального ремонта выпускаемых автомобилей, поэтому целесообразнее привязать коэффициент корректирования не к ресурсу, а к наработке с начала эксплуатации. За единицу было принято значение коэффициента, которое соответствует 0,625 (середине интервала 0.5-0,75) от капитального ремонта автобуса ПАЗ-672, что соответствует наработке 200 тыс. км.

Проведем анализ изменения полученных фактических значений коэффициента К4 для автобуса Iveco Daily исследуемого АТП по сравнению с 1984 годом по «Положение...» (Рисунок 4.1).

Коэффициенты корректирования нормативов удельной трудоемкости ТР К4 автобуса малого класса 1984 и 2015 годов в зависимости от накопленного пробега Как видно из графика, у современных автобусов, в частности Iveco Daily, изменились не только значения, но и характер коэффициента корректирования К4. После значительного увеличения времени, проведенном в зоне ТР на первых 100 150 тыс. км (что обусловлено отказом «слабых» узлов модели автобуса) происходит некоторая стабилизация до 200-250 тыс. км. Затем происходит дальнейшее увеличение времени простоя в ТР по устранению отказов и неисправностей, вызванных усталостными напряжениями. Необходимо учитывать, что в «Положении...» измерение коэффициента было применимо для автобусов всех классов, а на сегодняшний день произведен расчет только для автобусов Iveco Daily на исследуемом АТП. Т.к. на предприятии устанавливается собственный норматив ТО и ТР, то (3.8) и (3.9) примут следующий вид: Был произведен расчет годовой программы ТО и ТР с учетом полученных данных коэффициента К4 для автобуса Iveco Daily для различных накопленных пробегов (таблица 4.7).