Содержание к диссертации
Введение
1 Состояние вопроса по исследуемой теме 9
1.1 Состояние, проблемы совершенствования методов контроля тормозных свойств большегрузной прицепной техники 9
1.2 Функционально-иерархическая модель сложной технической системы автомобильного поезда с полуприцепом 24
1.3 Постановка цели задач исследования 31
1.4 Выводы 33
2. Разработка математической модели исследования ... 34
2.1 Физические предпосылки для построения модели торможения 34
2.2 Математическая модель динамики торможения автопоезда 35
2.3 Влияние жесткости подвески, коэффициента сопротивления амортизаторов на тормозной путь 42
2.4 Влияние бокового ветра, торможения на затяжных спусках и ПТП на тормозные свойства 71
2.5 Выводы 84
3 Экспериментальные исследования 86
3.1 Стохастический анализ тормозной системы трехосного полуприцепа, оборудованного АБС 86
3.2 Стендовые испытания тормозной системы с ПТП и EBS автопоезда... 92
3.3 Экспериментальное исследование автопоезда с трехосным полуприцепом на рессорной подвеске, оборудованного АБС 106
3.4 Обработка полученных экспериментальных данных и сходимость с теорией 109
3.5 Выводы 113
4 Методы диагностики технического состояния тормозных систем прицепов и полуприцепов при сертификации 115
4.1 Закономерности влияния упругих и демпфирующих элементов подвески на рабочий процесс торможения. Применение управляемых амортизаторов 115
4.2 Улучшение плавности хода, устойчивости и управляемости большегрузной прицепной техники за счет рационального выбора конструктивных параметров подвески 117
4.3 Совершенствование методов контроля тормозных свойств автомобилей на роликовых кинематических стендах 121
4.4 Новые методы определения оценочных параметров тормозных систем прицепов и полуприцепов 134
4.5 Выводы 143
Заключение 145
Список использованных источников 147
- Функционально-иерархическая модель сложной технической системы автомобильного поезда с полуприцепом
- Математическая модель динамики торможения автопоезда
- Экспериментальное исследование автопоезда с трехосным полуприцепом на рессорной подвеске, оборудованного АБС
- Улучшение плавности хода, устойчивости и управляемости большегрузной прицепной техники за счет рационального выбора конструктивных параметров подвески
Введение к работе
Актуальность темы. Многие производители большегрузной прицепной техники (ОАО «Уралавтоприцеп», ООО «Спец-АвтоВосток», ОАО «Нефте-камский автозавод», 000 «АСТЕЙС» и другие) выпускают специализированные транспортные средства. Большая часть автопоездов выпускается небольшими партиями или в единичных экземплярах. Проведение в полном объёме сертификационных испытаний для них затруднительно с технической и экономической точек зрения.
Это обстоятельство учитывается системой сертификации автотранспортных средств (АТС) путём переноса акцентов с полнообъёмных испытаний в испытательных лабораториях на экспертную оценку. Как правило, основная часть испытаний проводится на базовом автопоезде. Однако установка дополнительного оборудования зачастую вносит значительные изменения в конструкцию. Следовательно, требуется проверка на этапах сертификации и технического осмотра автопоездов соответствия стандартам по отдельным свойствам полнокомплектного специализированного транспортного средства, чаще всего - по тормозным свойствам и управляемости.
Однако в настоящее время не разработаны методики диагностирования тормозных свойств автопоездов. В связи с этим, исследования, направленные на создание новых методик определения тормозных свойств автопоездов являются актуальными.
Объект исследования - процесс торможения автопоездов с антиблокировочной системой (АБС) и электропневматическим приводом.
Предмет исследования - математическая модель процесса торможения автопоездов с АБС и электропневматическим приводом с учётом технического состояния подвески.
Цель работы - повышение безопасности эксплуатации автопоездов за счёт совершенствования диагностирования тормозных систем.
Задачи исследования:
-
разработать математическую модель торможения автопоезда с АБС и электропневматическим приводом тормозов;
-
экспериментально исследовать закономерности влияния технического состояния узлов и агрегатов тормозной системы и подвески на показатели торможения автопоездов;
-
разработать аппаратное и методическое обеспечение испытаний АБС и электропневматического привода автопоездов при диагностировании.
Методы исследования, достоверность и обоснованность результатов. Исследования выполнены с использованием теории надёжности АТС, теории эксплуатационных свойств АТС, теории вероятностей и математической статистики. Полигонные исследования осуществлялись с использованием принятых при сертификации методик и оборудования, стендовые разрабатывались самостоятельно. Достоверность научных положений работы обуславливается методологической базой исследования, обоснованностью принятых допущений при разработке расчётных моделей, высокой сходимостью экспе-
риментальных данных с результатами собственных теоретических исследований и данными других авторов.
Положения, выносимые на защиту, обладающие научной новизной:
математическая модель торможения автопоезда с АБС и электропневматическим приводом тормозов, отличающаяся тем, что учитывает влияние упругих и демпфирующих элементов подвески и тормозного привода на тормозные свойства;
закономерности влияния технического состояния, параметров эксплуатации на тормозные свойства автопоездов;
- комплекс аппаратных и методических средств для исследования
тормозных систем с АБС и электропневматическим приводом автопоездов
позволяет диагностировать тормозную систему отдельно от транспортного
средства и определять параметры АБС.
Практическая значимость работы: результаты диссертационной работы направлены на повышение достоверности контроля тормозных устройств при техническом диагностировании и сертификации автопоездов.
Реализация результатов работы: рекомендации, полученные по результатам исследований, и устройство управления демпфирующими элементами подвески от модулятора АБС, повышающее эффективность торможения автопоезда, будут использованы при диагностировании и сертификации автопоездов.
Апробация работы. Основные результаты исследования докладывались, обсуждались и получили одобрение на 21 конференции: конференциях Южно-Уральского государственного университета (Челябинск, 2004-2005, 2007-2008 гг.), «Достижения науки - агропромышленному производству» (Челябинск, 2005, 2014 гг.), «Приоритеты развития отечественного автотракторостроения и подготовки инженерных и научных кадров» (Москва, 2009 г.), «Транспорт XXI века: исследования, инновации, инфраструктура» (Екатеринбург, 2011 г.); конференциях Челябинского института путей сообщения - филиала Уральского государственного университета путей сообщения (Челябинск, 2012-2014 гг.); «Инновации и исследования в транспортном комплексе» (Курган, 2014 г.); «Прогрессивные технологии в транспортных системах» (Оренбург, 2015 г.); XXXV Уральском семинаре по механике и процессам управления Уральского отделения Российской академии наук (Екатеринбург, 2006 г.); научно-техническом совете ОАО «Научно-исследовательский институт автотракторной техники» (Челябинск, 2005 г.); научно-методическом семинаре кафедры «Технологии транспортного производства» Челябинского института путей сообщения (Челябинск, 2010 г.); расширенном научном семинаре кафедры «Проектирование и эксплуатация автомобилей» Уральского государственного университета путей сообщения (Екатеринбург, 2015 г.).
Публикации. По теме диссертации опубликованы 18 печатных работ, в числе которых 3 статьи в рецензируемых научных журналах из Перечня изданий, рекомендованных ВАК Минобрнауки России.
Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, четырёх разделов, заключения, списка использованных источников из 194 наименований и 3 приложений, изложенных на 196 страницах машинописного текста, включая 146 страниц основного текста, 15 таблиц, 42 иллюстрации.
Функционально-иерархическая модель сложной технической системы автомобильного поезда с полуприцепом
В России на сегодняшний день при проектировании, испытании и доводке тормозных систем, их узлов и агрегатов руководствуются целым комплексом нормативных документов. Перечислим главные из них: ГОСТ Р 51709-2001 [19], ГОСТ 28769-90 [20], Правила ЕЭК ООН №13 [21], ОСТ 37.001.016-70 [22].
В работе [23] рассматриваются существующие нормативные документы, регламентирующие методы контроля тормозных свойств АТС. Значительная часть АТС не соответствует требованиям Правил № 13 ЕЭК ООН «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств категорий М, N и О в отношении торможения». Не соответствуют они и требованиям ГОСТ 22895-77. Дело в том, что тормозные свойства ухудшаются уже к пробегу 40 тыс. км (по тормозному пути - на 16-20 %, по замедлению - на 12-15 %).
Поэтому для того чтобы эти свойства сохранялись в процессе эксплуатации, необходимо осуществлять постоянный контроль параметров торможения. С января 2002 г. введен новый ГОСТ Р 51709-2001 «АТС. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки». В нем в соответствии с Правилами № 13 ЕЭК ООН откорректированы нормативы по эффективности торможения АТС, введены дополнительные операции по контролю некоторых элементов ПТП.
Вместе с тем его содержание вызывает серьезную озабоченность по поводу достоверности контроля тормозных свойств АТС. Нормирование и контроль времени срабатывания, на наш взгляд, необходимо вернуть в ГОСТ Р 51709-2001. При этом целесообразно использовать технологию контроля, принятую в рассмотренных выше документах ЕЭК ООН и используемую во всех странах Европейского союза.
В частности, этот вопрос поднимается в работе [24]. Новой редакцией «Правил № 13 ЕЭК ООН» предусматривается процедура сертификации АТС, изготовленных или ввезенных в единичном экземпляре. Понятно, что проведение в полном объеме сертификационных испытаний для таких АТС нереально как с технической, так и с экономической точек зрения.
Это учитывается системой сертификации, путем переноса акцентов с полнообъемных испытаний в испытательных лабораториях на экспертную оценку. Документом, удостоверяющим безопасность АТС, изготовленного или ввезенного в единичном экземпляре, должно стать «Свидетельство о безопасности конструкции».
Вопросу разработки расчетных методов определения тормозных свойств посвящена работа [25]. В дополнении 7 к поправкам серии 09, вступившим в силу 30.01.2003 г. предусмотрена (приложения 19 и 20 к Правилам № 13 ЕЭК ООН) альтернативная процедура официального утверждения прицепов в отношении торможения, которая учитывает различие не только в комплектации тормозных систем, но и в массово-габаритных характеристиках прицепов, числе и расположении осей, а также типов подвески.
При этом проводится техническая экспертиза документов, содержащих результаты расчетов и экспериментальной проверки эффективностей: рабочего тормоза в «холодном» состоянии, стояночного и аварийного тормозов, торможения при отказе регулятора тормозных сил, автоматического торможения при утечках в питающей магистрали, АБС.
После экспертизы технической документации и результатов расчетов техническая служба на представленном прицепе проверяет: функционирование АБС, время срабатывания ПТП (по приложению Б к Правилам № 13 ЕЭК ООН), запас воздуха в ресиверах (приложение 7), работоспособность рабочей системы и отсутствие вибраций при торможении, работу стояночной тормозной системы при приведении в действие ее органа управления, эффективность автоматического торможения при отсоединенном питающем трубопроводе и проводит идентификацию прицепа и элементов его тормозного управления.
В диссертационной работе канд. техн. наук Жесткова В. В. [26] впервые была разработана научно обоснованная методика выбора параметров ПТП автопоездов-тяжеловозов. Выполнена разработка математической модели динамических процессов, происходящих в ПТП автопоездов как системе с распределенными параметрами, и метод ее численной реализации. Предложены принципы топологического описания структуры и разработана методика проектировочного расчета динамических характеристик ПТП автопоездов-тяжеловозов. Определено влияние координат установки воздухораспределителей, ускорителей наполнения и выпуска, а также диаметров трубопроводов на быстродействие ПТП, предложена методика выбора параметров ПТП автопоездов-тяжеловозов.
Несомненным достоинством данной работы является универсальность полученной математической модели, которая обеспечивает прогнозирование динамических характеристик в любой точке системы. Но в настоящее время с появлением новых систем - EBS, интегрированная электропневматическая система, система электронного управления устойчивостью при торможении, необходимо вносить дополнения в существующие математические модели -описывающие современный ПТП автопоезда.
Математическая модель динамики торможения автопоезда
В оператор начальных условий х заносятся значения х0, Х\ (перемещение и скорость подрессоренной массы передней подвески), х2, Хз (перемещение и скорость неподрессоренной массы передней подвески), х4, х5 (перемещение и скорость подрессоренной массы задней подвески), х6, х7 (перемещение и скорость неподрессоренной массы задней подвески) в начальный момент времени, формула имеет вид: Оператор решения системы дифференциальных уравнений: Z : = RkadaPt(x, 0, 10, 10000, D), где х - искомые функции, 0, 10 - начальное и конечное значения интервала интегрирования (по переменной t - время), 10000 -количество точек на интервале интегрирования.
Количество шагов интегрирования меньше на единицу: п : = 0...9999. В системах (программах) символьной математики, к которым относится и MathCAD2001, не показываются логические связи, цепочки, блоки сравнения и т. д., а все данные заносятся в определенном символьном виде. После оператора Z : = Rkadapix-, 0, 10, 10000, D), можно вывести значения искомых функций xt (выводятся в виде Zni) в соответствии с таблице 2.1.
Используя также и другие константы, выражения можно получить, например, комбинации: (Zn \ - Zni)CRl - дополнительная динамическая составляющая в упругом элементе передней подвески;
При решении систем дифференциальных уравнений в программе MathCAD2001 вначале задаются оператор начальных условий х, далее оператор D(t, х) ввода системы дифференциальных уравнений, оператор решения системы дифференциальных уравнений, далее представляются необходимые результаты решения.
Исходные данные и результаты решения - в СИ. При моделировании наезда на единичную неровность оператор D(t, х) ввода системы дифференциальных уравнений выглядит следующим образом, формула (2.59): Математическое моделирование динамического процесса в передней подвеске автомобиля-тягача Динамическая схема подвески автомобиля-тягача, допущения, принятые при математическом моделировании Структурная схема передней подвески автомобиля-тягача представлена на рисунке 2.7.
Первый шаг при исследовании колебаний механических систем, к числу которых относится и подвеска, является построение уточненной структурной схемы с учетом упруго-диссипативных свойств подвески и шины. Уточненная структурная схема передней подвески автомобиля-тягача представлена на рисунке 2.8 (обозначение параметров приведено ниже).
При расчетах плавности хода АТС, определении динамической нагруженности подвески при наездах на единичное препятствие, препятствие заданное периодической функцией, используется динамическая схема, представленная на рисунке 2.9. M
Динамическая схема подвески автомобиля-тягача: /з - перемещение подрессоренной массы переднего моста; Цг - перемещение неподрессореннои массы переднего моста; q\ - неровность дорожного покрытия под передними колесами Для существующих АТС коэффициент распределения подрессоренной массы (бу) принимает значения, позволяющие рассматривать колебания подрессоренных масс, приходящихся на передний и задний мосты АТС независимо друг от друга.
Выбор внутренних параметров системы Для одной подвески передних колес автомобиля-тягача параметры динамической системы составляют:
Коэффициенты демпфирования амортизаторов принимаем исходя из того, что при проезде единичной неровности подрессоренная масса должна совершить 1,5...2 колебания: Коэффициент демпфирования шин: Кш = 50. В данном проекте поставлена задача определения динамической нагруженности подвески автомобиля-тягача при переезде единичной неровности высотой q0 = 0,1 м и протяженностью 0,7 м (профиль неровности задан периодической функцией).
Скорость проезда неровности составляет 60 км/ч (16,67 м/с). Неровность протяженностью 0,7 м АТС преодолеет за время 0,7 / 16,67 = 0,042 с (период). При анализе решений системы дифференциальных уравнений рассматриваем только промежуток времени 0...0,042 с. Частота v воздействия неровностей составит 1 / 0,042 = 23,81 Гц. Циклическая частота колебаний определяется по формуле:
В программе MathCAD2001 при решении систем дифференциальных уравнений зарезервированы переменные х. Поэтому ввод данных необходимо производить со следующим соответствием: q = XQ- перемещение подрессоренной массы передней подвески, Х\ - скорость подрессоренной массы передней подвески, q2 = х2 - перемещение неподрессоренной массы передней подвески, Хз -скорость неподрессоренной массы передней подвески.
Экспериментальное исследование автопоезда с трехосным полуприцепом на рессорной подвеске, оборудованного АБС
Кардинальным решением задачи совершенствования ПТП является создание EBS с электронным управлением. Принцип этого технического решения заключается в том, что энергоносителем является по-прежнему сжатый воздух, но регулирование осуществляется ЭБУ.
Управление давлением сжатого воздуха осуществляется электрическими импульсами, которые подаются на электропневмоклапаны. Технические решения могут быть разными. Управляющий импульс может подаваться через электрический контакт, срабатывающий из-за перепада давления между определёнными полостями пневмоускорителей на основе широтно-импульсной модуляции, за счёт электрического слежения за разностью давлений в задающем и исполнительном элементах привода и т. д. Последнее исполнение реализуется при помощи аналоговых датчиков и ЭБУ. EBS позволяет улучшить безопасность за счёт дублирования электронного управления пневматическим (при отказе электрической линии EBS работает как простая пневматическая).
С целью повышения эффективности торможения автопоезда при полном исключении блокировки колёс была создана интегрированная электропневматическая система управления. Она одновременно выполняет функции двух систем: EBS и электропневматического привода подвески. Электропневматическая система управления включает АБС, регулирует дорожный просвет в зависимости от нагрузки и скорости движения автопоезда.
Данная система имеет индивидуальное управление давлением передней, задней оси и тормозами прицепа. Для прицепов с тремя и более осями электропневматическая система управления при небольшой нагрузке управляет подъёмом оси с целью увеличения силы сцепления, уменьшения сопротивления движению и улучшения устойчивости. Особенность данной системы в том, что вся электронная часть конструктивно размещена в одном блоке.
Сигналы от сенсорных датчиков вращения колёс поступают в ЭБУ, который обрабатывает их и управляет модуляторами АБС, регулирующих давление в тормозных камерах. В это же время ЭБУ осуществляет управление клапанами уровня кузова, регулирующими давление в баллонах пневмоподвески в зависимости от сигналов датчиков уровня.
Интегрированная электропневматическая система состоит из одной двухконтурной, чисто пневматической, и наложенной на неё одноконтурной электропневматической системы. Эта конфигурация названа 2Р/1Е. Одноконтурная электропневматическая система состоит из центрального ЭБУ, осевого модулятора для задней оси со встроенным электронным блоком, тормозным краном с двумя встроенными датчиками перемещения и выключателями, а также из пропорционально-ускорительного клапана, двух клапанов АБС для передней оси и электропневматического клапана управления тормозами прицепа.
Двухконтурная пневматическая система по своей структуре в основном соответствует обычной тормозной системе. Эта система является резервной и срабатывает лишь при выходе из строя электропневматического контура.
Структура интегрированной электропневматической системы управления даёт производителям большую гибкость при конструировании тормозного управления. Благодаря интеграции совмещаются некоторые функционально-общие элементы и существенно упрощается процесс обмена и обработки информации от общей системы управления.
Описанные пути совершенствования ПТП автопоезда показывают возможность нового автоматизированного подхода к обычным автомобильным системам. Он даёт большие возможности при условии, что элементы системы и в первую очередь электронная часть, будут надёжными и сравнимыми по стоимости с обычными механизмами.
ПТП автомобильных поездов во всём мире требует обязательной стандартизации. В нашей стране более 80 % государственных стандартов по тормозным системам относятся к ПТП. Ведущий международный документ по тормозным системам АТС - Правила № 13 ЕЭК ООН «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств категорий М, N и О в отношении торможения» [21], в которых шесть из десяти технических приложений относятся к пневматическим тормозным системам. Следовательно, требования к ПТП автомобильных поездов конкретные и единообразные в большинстве стран с развитой автомобильной промышленностью.
Для того чтобы осуществить стандартизацию ПТП автомобильных поездов требуется провести ряд испытаний. Виды испытаний могут быть разными и зависят от целей и возможностей экспериментального исследования, конфигурации АБС, конфигурации управления ПТП и пневматической подвески, типа АТС и особенностей его конструкции.
В течение длительного времени основными являлись дорожные испытания. Они позволяют в комплексе исследовать систему: двигатель, трансмиссия, тормозной привод и колёса АТС. Дорожные испытания требуют больших затрат средств и времени. К испытаниям допускается только высококвалифицированный персонал, точность результатов испытаний во многом зависит от учёта различных факторов (продольный уклон дороги, скорость ветра, свойства дорожного покрытия и т. д.), взаимопонимания испытателей. Поэтому в настоящее время идёт развитие стендовых испытаний.
Стендовые испытания позволяют устранить влияние факторов, которые не относятся к тормозной системе, но влияют на результаты исследования (например, влияние климатических и дорожных условий, неравномерность режима работы и т. п.), и исследовать явления с высокой степенью точности при помощи специальной измерительной аппаратуры.
Для исследования тормозных систем с ПТП и EBS полуприцепов в 2004 году создан испытательный стенд. Принципиальным отличием данного стенда является введение имитаторов колёс, прицепа и тягача, что позволяет проводить испытания тормозной системы и её механизмов отдельно от полуприцепа.
Улучшение плавности хода, устойчивости и управляемости большегрузной прицепной техники за счет рационального выбора конструктивных параметров подвески
Также может быть предусмотрена проверка дополнительных параметров в случае тормозной системы с EBS (давление в резервуаре прицепа или полуприцепа; тормозное давление, поступающее с соединительной головки; выходное давление тормозного цилиндра колеса; давление в пневматических опорах; напряжение в EBS, информация аварийных индикаторов; информация о последней текущей неисправности; время реакции; энергопотребление АБС с помощью равнозначных запусков; замер тормозного усилия на все оси с помощью роликового динамометра; характеристика LSV и др.).
Результаты расчетов, дополнительных испытаний и функциональных проверок при официальном утверждении типа прицепа или полуприцепа с использованием альтернативных методов испытаний должны вноситься в «Свидетельство об утверждении типа тормозного оборудования транспортного средства» по форме приложения 2, добавления 2 к Правилам № 13 ЕЭК ООН.
Проверка эффективности рабочей тормозной системы прицепов и полуприцепов должна проводиться расчетом суммарной тормозной силы на колесах и коэффициентом использования силы сцепления на сухом асфальте. Рабочая тормозная система соответствует нормативным требованиям, если выполняются следующие условия: - количество осей и оси, на которые подводится ПТП прицепа (полуприцепа) и прототипа прицепа (полуприцепа) одинаковые; - суммарная тормозная сила, создаваемая рабочей тормозной системой, и коэффициент использования силы сцепления на сухом асфальте соответствуют нормативным требованиям; - силы на тормозных механизмах прицепа (полуприцепа) и прототипа прицепа (полуприцепа) одинаковые или отличаются не более установленной величины; необходимо определять допустимое отклонение величины сил на тормозных механизмах прицепа (полуприцепа) и прототипа прицепа (полуприцепа); - статическое распределение нагрузки на колесах загруженного прицепа (полуприцепа) и прототипа прицепа (полуприцепа) одинаковые или отличаются не более чем на 10 %; - колесные базы прицепа (полуприцепа) и прототипа прицепа (полуприцепа) одинаковые или отличаются не более чем на 20 %.
Эффективность работы АБС должна подтверждаться, если на прицепе (полуприцепе) и прототипа прицепа (полуприцепа) одинаковые диаметры трубопроводов, соединяющих модуляторы и тормозные камеры, конструкции датчиков, модуляторов и ЭБУ. Эффективность торможения при отказе регулятора тормозных сил соответствует, если регистрируется необходимое давление воздуха в тормозных камерах. Эффективность автоматического торможения соответствует, если регистрируется необходимое давление воздуха в тормозных камерах при отсоединенной питающей магистрали. Эффективность стояночной тормозной системы прицепа или полуприцепа должна подтверждаться по тем же методам, как эффективность рабочей тормозной системы: расчетом суммарной тормозной силы на колесах и коэффициентом использования силы сцепления на сухом асфальте. Прицеп (полуприцеп) должен сохранять устойчивое положение на склоне в 16
Определение четких границ допустимых изменений параметров, представляемых в орган сертификации полуприцепов (прицепной техники), требует теоретического анализа и обработки большого массива экспериментальной информации по испытаниям. Проведена работа в этом направлении на основе техники, выпускаемой региональными предприятиями ОАО «Уралавтоприцеп», ООО «СпецАвто-Восток», УралАЗ и др.
Разработка альтернативных методов испытаний по типу конструкции позволяет исключить большую часть испытаний в дорожных условиях, заменяя их экспертизой технической документации, определением параметров тормозного процесса расчетными методами и дополнительными проверками, а также существенно ускорить и удешевить процесс сертификации новых образцов прицепов и полуприцепов.
1. Установлены зависимости коэффициентов сопротивления амортизатора на прямом ходе (Knv) и на ходе отбоя (Кобр) от давления в тормозной камере (Р). Предложена установка применения управляемых амортизаторов, которая позволяет сократить тормозной путь автопоезда на 20-30 %.
2. Выполнены конструктивные решения, весьма перспективные для улучшения параметров плавности хода, снижения колебаний с уровня ощутимых до уровня неощутимых (ограничители хода колёс, резиновые втулки в монтажных узлах амортизаторов, амортизаторы с симметричной характеристикой). Возможно применение на большегрузной прицепной технике с любым количеством осей.
3. Предложен роликовый кинематический стенд для испытания автомобилей, состоящий из силовых модулей, в которых размещены электродвигатели и ролики, отличающийся от известных тем, что он снабжён приводными модулями с роликами, цепной передачей, соединяющей силовые модули и приводные модули, и основными и дополнительной коробками передач, соединяющими электродвигатель и ролики. Разработаны методика и теоретические основы расчета роликовых кинематических стендов.
4. Разработаны альтернативные методы испытаний по типу конструкции, которые позволяют исключить большую часть испытаний в дорожных условиях, заменяя их экспертизой технической документации, определением параметров тормозного процесса расчетными методами и дополнительными проверками, а также существенно ускорить и удешевить процесс сертификации новых образцов прицепов и полуприцепов.