Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ договоров перевозки, используемых при морской перевозке рыбопродукции 9
1.1. Виды и содержание договоров морской перевозки грузов 9
1.2. Содержание, структура и эволюция чартера «Дженкон» 12
1.3. Подготовка и порядок заключения фрахтовых сделок в практике перевозок рыбопродукции 19
1.4. Основные условия договоров, используемых при перевозках рыбопродукции 30
1.5. Постановка задачи исследования 32
Выводы по первой главе 36
Глава 2. Методические основы оценки эффективности условий договора перевозки рыбопродукции 38
2.1. Основные группы судовладельцев и фрахтователей, работающих на рынке перевозок рыбопродукции 38
2.2. Использование стандартных договоров перевозки в практике перевозки рыбных грузов 41
2.3. Оценка интересов участников договорного процесса 44
2.4. Методические основы оценки эффективности договора морской перевозки 63
Выводы по второй главе 66
Глава 3. Методические основы разработки экспертной системы для уторговывания условий перевозки рыбопродукции 68
3.1 Целесообразность использования экспертных систем при заключении фрахтовых сделок 68
3.2 Предлагаемая структура экспертной системы формирования договоров перевозки рыбопродукции 75
3.3 Формирование экономико-математической модели выбора условий договора перевозки рыбопродукции 81
3.4 Использование базового договора для сравнения и оценки условий договоров 88
3.5 Методика оценки эффективности договора по определяющим статьям 93
3.6 Подходы к разработке алгоритма функционирования ЭС «Договор»... 109
3.7 Обобщённый алгоритм формирования договора перевозки рыбопродукции 110
3.8 Определение пределов расходов для конкретных условий перевозки 133
3.9 Определение экономии расходов по договору при изменении условий перевозки 144
Выводы по третьей главе 149
Заключение 150
Библиографический список 153
Приложение 1 162
- Содержание, структура и эволюция чартера «Дженкон»
- Использование стандартных договоров перевозки в практике перевозки рыбных грузов
- Предлагаемая структура экспертной системы формирования договоров перевозки рыбопродукции
- Методика оценки эффективности договора по определяющим статьям
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Рыночный механизм в России не станет эффективным, пока дух и идеи товарно-денежных отношений не проникнут в каждое звено сложного экономического комплекса.
В доперестроечный период развития отечественной экономики, перевозка грузов транспортно-рефрижераторным флотом рыбной промышленности носили в основном внутрипроизводственный характер. Применение чартера для таких перевозок не имело смысла, так как условия перевозки, изложенные в коносаменте, полностью отвечали требованиям морской перевозки, а все остальные условия достаточно были регламентированы положениями, инструкциями, плановыми графиками и другими документами. Оформление перевозки рыбопродукции чартером находило применение только при заграничных перевозках.
В современных условиях покупателям рыбопродукции удобнее, и они в большинстве случаев заключают чартер на перевозку своих грузов по следующим причине: самостоятельность предприятий (баз флота, рыбных и морских портов) оторвала их от внутриведомственных соглашений и инструкций, и в коносаменте (как самостоятельном договоре перевозки) не учитывались условия перевозки, которые были регламентированы этими документами. В чартере содержатся условия отражающие технологический процесс перевозки и перегрузки груза, что особенно важно для режимных грузов к которым относится рыбопродукция.
Настоящая работа посвящена вопросам повышения эффективности перевозок свежемороженой рыбопродукции. Обработка и анализ материалов различных компаний по перевозкам свежемороженой рыбопродукции позволили выявить основные направления совершенствования договоров на перевозку рыбопродукции.
Используемая рыбодобывающими компаниями методика планирования рейсовых доходов и определения эффективности того или иного рейса совершенно не учитывает влияние коммерческо-эксплуатационных условий
чартера. На практике целый ряд условий договора оказывает значительное влияние на конечную сумму чистого дохода и может существенно изменить (снизить) запланированную эффективность рейса. Влияние это будет различным. Оно может зависеть от содержания статьи, продолжительности рейса, времени прихода в порт и от целого ряда других совершенно определенных или весьма вероятных факторов.
Выделение определенных статей и их формулировок, наиболее часто используемых различными грузовладельцами и фрахтователями, при перевозках рыбопродукции никогда ранее не производилось. Без такого анализа мы не можем оценить выгоду заключаемой сделки или выбрать из нескольких предложений наименьшее, так как величина ставки фрахта ни в коей мере не говорит о доходности сторон.
Поэтому в связи с изменениями, произошедшими в экономике нашей страны, изменились и условия перевозки рыбных грузов. Отсутствие достаточного числа компетентных специалистов в области перевозок рыбопродукции, брокерских фирм, которые могли бы оказать квалифицированную помощь судо- и грузовладельцам по заключению сделок на подобные перевозки порождает большой объем претензионной работы до и после осуществления перевозки. Обработка и анализ статистического материала о взаимных претензиях и согласованиях при использовании существующих договоров морской перевозки рыбопродукции позволили предложить пути совершенствования процедуры формирования договоров на перевозку мороженой рыбопродукции.
Следует разработать механизм уторговывания условий перевозки рыбопродукции, ибо существующие проформы чартеров на перевозки генеральных грузов не отражают специфических условий перевозки рефрижераторной продукции. Следует рассмотреть договор перевозки как определенную ситуацию и создать модель договора, который будет устраивать стороны.
Теоретической и методологической основой исследования послужи
ли исследования в области коммерческой эксплуатации морского флота
М.М.Бурмистрова, Ю.В.Васильева, И.М.Гольдмана, В.А.Теплицкого,
Ю.Н.Грачева, Г.Е.Гуревича, Э.Л.Лимонова, А.Г. Калпина, АС. Кокина,
Ф.Я.Либерман, Р.Р.Оберга, Н.А.Фафурина, Н.А.Панибратца, В.М.Сухоцкого,
К.И.Плужникова, А.Н.Раховецкого, С.И.Рылова, А.А.Мимха, П.Н.Березова и
других учёных и авторов. Некоторые аспекты исследований в области ситуа
ционного управления процессами и экспертных систем описаны в работах
В.И.Гладуна, С.Г.Ермаковой, О.А.Лесковой, Н.А.Лысовой,
Ю.Ю.Екатеринославского, Д.Марселлуса, В.Н.Захарова, Ю.И.Клыкова и др. авторов.
При выполнении исследования использовалась статистическая отчётность и нормативно-справочная документация ОАО «Дальрыба» и других компаний, занимающихся морской перевозкой рыбопродукции.
Целью работы является разработка механизма формирования эффективного договора морской перевозки рыбопродукции с учетом специфики отрасли.
Для достижения поставленной цели решены следующие задачи.
Исследованы существующие методы заключения фрахтовых сделок по перевозкам рыбопродукции.
Проанализированы основные договоры, применяемые при перевозках рыбопродукции.
Выявлены основные группы контрагентов, работающих на рынке перевозок рыбопродукции.
Проанализированы договорные условия, используемые в практике перевозок рыбопродукции.
Предложена методика оценки эффективности договора перевозки при использовании конкретных формулировок условий перевозки.
Разработана модель экспертной системы, с помощью которой можно определить оптимальный вариант договора перевозки рыбопродукции для данных конкретных условий перевозки.
Разработаны алгоритмы для выбора формулировок по основным условиям договора перевозки.
Метод исследования. В работе использованы методы системного анализа, экспертных оценок, экономического анализа, логики, теории матриц, теории управления, теории экспертных систем и систем искусственного интеллекта.
Объектом исследования являются договоры морской перевозки рыбопродукции.
Предмет исследования. В соответствии с целью работы и поставленными задачами предметом исследований стали современное состояние работы контрагентов на фрахтовом рынке перевозок свежемороженой рыбопродукции.
Научная новизна исследования состоит в следующем:
Исследована фрахтовая деятельность по перевозкам рыбопродукции на Дальневосточном бассейне как локального фрахтового рынка; выделены основные виды контрагентов, работающих на данном фрахтовом рынке; определены основные виды и структура договоров морской перевозки рыбопродукции.
Разработано методическое обеспечение оценки условий договоров морской перевозки рыбопродукции, позволяющее произвести стоимостное сравнение условия договора.
Предложена модель экспертной системы создания договоров перевозки рыбопродукции. Разработаны алгоритмы выбора основных условий, позволяющие провести процедуру выбора наилучшего условия договора из набора возможных альтернатив.
Практическая ценность и реализация данной работы заключается в том, что предложенное методическое обеспечение позволяет решить задачи по формированию договоров морской перевозки рыбопродукции.
Результаты исследования в виде конкретных методик и рекомендаций нашли применение в практической деятельности предприятий, занимающихся перевозками рыбопродукции, и при обучении студентов Дальрыбвтуза и МГУ им. Невельского.
Настоящая диссертационная работа состоит из введения, трёх глав, заключения, библиографического списка и приложений. Объем диссертации 152 страницы машинописного текста, 21 иллюстрация, 17 таблиц, библиография из 105 наименований.
В первой главе анализируются договоры, используемые при морской перевозке рыбопродукции, проведён анализ содержания, структуры и эволюции чартера «Дженкон», рассмотрены подготовка и порядок заключения фрахтовых сделок по перевозкам рыбопродукции. Выявлены основные условия договоров, используемых при перевозках свежемороженой рыбопродукции, и даны предварительные рекомендации по совершенствованию условий перевозки рыбопродукции.
Во второй главе исследовались основные факторы, влияющие на формирование договора морской перевозки рыбопродукции. Выявлены основные группы контрагентов, участвующих в договоре перевозки рыбопродукции, определены типы договоров и установлено их влияние на формирование договора. Проведён анализ условий договоров, используемых в практике перевозок рыбных грузов, и даны подробные комментарии по использованию тех или иных условий в договорах. В результате проведённых исследований на основе реальных данных, предоставленных транспортными компаниями, работающими на фрахтовом рынке перевозок рыбопродукции, была предложена структура чартера. Для формирования структуры договора были определены пары контрагентов. Определены методические основы оценки эф-
фективности договора морской перевозки в зависимости от интересов каждого участника договорного процесса.
В третьей главе дано обоснование возможности использования экспертной системы (ЭС) для формирования договоров перевозки и описаны методические основы разработки ЭС для уторговывания условий перевозки рыбопродукции. Для реализации поставленной задачи сформирована экономико-математическая модель выбора условий договора перевозки рыбопродукции, предложен базовый договор для сравнения и оценки различных условий договоров, разработана методика оценки эффективности договора по определяющим статьям договора. Определены подходы к разработке алгоритмов функционирования ЭС и выбора различных условий договора.
По экономическим аспектам проблемы формирования условий договоров перевозки рыбопродукции приводятся расчёты и анализ результатов сравнения различных договоров с базовыми договорами при аналогичных условиях.
Основные результаты работы докладывались на III Международной научно-практической конференции «Проблемы транспорта Дальнего Востока» (Владивосток: ДВГМА, 1998), Международной научно-технической конференции, посвященной 110-летию морского образования в Приморье (Владивосток: ДВГМА, 2000), IV Международной научно-практической конференции «Проблемы транспорта Дальнего Востока» (Владивосток: ДВГМА, 2001), Международной научной конференции творческой молодёжи «Безопасность на море. Научно-технические проблемы и человеческий фактор» (Владивосток: ДВГМА, 2002), Научно-практической конференции «Актуальные проблемы экономики и управления на морском транспорте» (Владивосток: МГУ. Институт менеджмента, 2003).
1. АНАЛИЗ ДОГОВОРОВ, ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ПРИ МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКЕ РЫБОПРОДУКЦИИ
1.1. ВИДЫ И СОДЕРЖАНИЕ ДОГОВОРОВ МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ
Гражданский кодекс Российской Федерации определяет два вида договоров, используемых при морских перевозках: договор перевозки грузов (ч.2, ст.785) и договор фрахтования (ч.2, ст.787).
По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его уполномоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.
По договору фрахтования одна сторона (фрахтовщик, перевозчик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов или багажа.
В качестве морского перевозчика может выступать судовладелец либо иное юридическое лицо, имеющее право управления работой судна в течение всего срока договора морской перевозки - на основе тайм-чартера, бербоут-чартера или договора об операторстве (менеджменте). Фрахтователем может быть продавец или покупатель товара, оператор мультимодальной перевозки, брокер или экспедитор [91].
Каждый договор морской перевозки должен содержать обязательные статьи: наименование сторон договора; наименование (тип) судна; род и количество груза; порты (ренджи) погрузки/выгрузки; условия оплаты фрахта. [68].
Помимо обязательных в договор по соглашению сторон могут быть включены и другие статьи, которые детализируют коммерческие условия перевозки груза или определяют юридические взаимоотношения перевозчика и фрахтователя.
Заключение договора морской перевозки подтверждается выдачей отправителю коносамента, а договор фрахтования оформляется рейсовым чартером или fixture recap со ссылкой на типовую проформу чартера [48].
В чартере детально оговариваются права и обязанности сторон в случае любых возможных отклонений реальных условий рейса от согласованных в чартере: отсутствие необходимого количества груза, неготовность судна или его прибытие в порт погрузки ранее установленного срока, простой судна в ожидании причала, задержка судна или досрочное окончание грузовых работ, различные форс-мажорные обстоятельства. Все условия договора, а также ставка фрахта детально согласовываются перевозчиком и фрахтователем и действительны только для договаривающихся сторон и только на период данной сделки [48].
На практике используются три вида фрахтования судов по рейсовому чартеру:
фрахтование на один рейс. В этом случае после сдачи груза получателю и окончания всех расчетов по данному рейсу обе стороны свободны от взаимных обязательств. Они могут заключить следующий договор друг с другом либо с другими партнерами, на тех же или иных условиях, согласовать при этом ту же или иную ставку фрахта;
фрахтование судна на несколько последовательных рейсов. По этому договору оператор после завершения первого рейса обязан немедленно направить судно во второй, затем в третий и так до выполнения всего согласованного количества рейсов.
Содержание и условия чартера имеют огромнейшее значение при фрахтовании. При заключении договора фрахтования - очень важного юридического документа [63] - каждый пункт договора, а их обычно не менее двадцати согласовывается между сторонами. Кроме того, в него вносят большое количество оговорок. В связи с этим разработка и согласование всех условий фрахтования для каждого отдельного случая - сложная и длительная операция, тем более, что очень часто фрахтовщик и фрахтователь находятся
далеко друг от друга. Поэтому уже с давних времен в зависимости от рода груза и направления рейса складывались стандартные формы чартеров.
В настоящее время ежегодный объем перевозок рыбных грузов по рейсовому чартеру отдельных судоходных компаний достигает около 500 тыс. тонн в год, а количество сделок составляет несколько сотен ежегодно.
Россия обладает значительными запасами промысловой рыбы и ракообразных и является одним из крупных поставщиков различных рыбных товаров. Данные, касающиеся экспортного потенциала в 2001г., приводятся в табл. 1.1.
Таблица 1.1 Детализированные показатели внешней торговли России пищевыми
рыбными товарами в 2001 г.
При этом в общем объёме экспорта рыбных товаров особо значима роль Дальнего Востока. Общий объём экспорта рыбных товаров производителями Дальнего Востока в различные страны мира по данным ОАО «Даль-рыба» в 1999 году составил 774,4 тыс.тонн. Как видно из табл. 1.1 рыба мороженая преобладает в общем объёме экспорта и импорта России.
Длительная практика фрахтовой работы, устойчивость основных грузопотоков рыбопродукции и массовость сделок позволили накопить богатый опыт, который был использован для разработки условий перевозки рыбопродукции на базе стандартных проформ чартеров.
Проформами стандартных чартеров (иногда с теми или иными изменениями и дополнениями) определяются условия отдельных фрахтовых сделок. Вырабатывать заново при каждой отдельной фрахтовке условия чартера означало бы, прежде всего, совершенно бесполезную трату времени и сил, но, кроме того, и, это самое важное, современные темпы хозяйственной жизни при массовом характере фрахтовых сделок делают просто невозможным медлительное обсуждение и согласование каждого условия в чартере [47].
Типовые формы чартер-партий складывались десятилетиями, отражая обычаи и практику [63] морской торговли. Тексты проформ постоянно трансформируются, так как изменяются обычаи, технический прогресс не стоит на месте, совершенствуются грузовые устройства в портах, а также происходят социальные изменения.
На международном фрахтовом рынке для заключения сделок используются в настоящее время несколько сотен [48] различных типовых проформ чартеров, которые могут быть систематизированы по принципу разработки, сфере использования и форме построения.
По принципу разработки различаются рекомендованные и частные проформы. К рекомендованным относятся типовые проформы чартеров, разработанные, рекомендованные или одобренные крупными международными или национальными организациями судовладельцев и судовых брокеров. Сюда относятся Балтийский и международный морской совет (BIMCO), в который входят национальные организации судовладельцев свыше 100 стран [48], Федерация национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов (FONASBA), Генеральный совет Британского судоходства, Японская судоходная биржа. Для получения признания на рынке проформы проходят стадию обсуждения и согласования [79] в Совете по документации ВГМСО, Па-
лате судоходства Великобритании. После такой апробации проформа чартера получает определенную оценку. Высшая оценка чартера - «согласован», а в случаях, если между членами ВІМСО при обсуждении по определенным статьям чартера нет единого мнения, он получает оценку «рекомендован» или «одобрен».
К частным относятся проформы, разработанные в одностороннем порядке крупными грузоотправителями или их союзами. Как правило, эти проформы предусматривают те или иные преимущества для фрахтователя за счет перевозчика [93].
По сфере использования различаются специальные и универсальные проформы. Специальные проформы разработаны в настоящее время для всех видов массовых грузов. Соответственно существуют и применяются наливные, зерновые, угольные, рудные, фосфатные, бокситные, лесные чартеры. Универсальные проформы разрабатываются международными организациями судовладельцев и предназначены для использования при перевозках штучных, навалочных или лесных грузов, на тех направлениях, где нет специализированных чартеров. Наибольшее распространение в практике международного судоходства получила универсальная проформа «Дженкон», рекомендованная ВІМСО и разработанная СЭВ проформа «Ньювой» [94].
По расположению материала и форме построения различаются чартеры архаичного типа и современные, так называемые американские проформы. В чартерах архаичного типа расположение статей не структурировано [72].
Для упрощения заполнения бланков чартеров и их размножения в последние годы стали активно внедряться более совершенные (современные) структурные формы чартеров [79].
При перевозках грузов российские судовладельцы используют те проформы, которые применяются для данного груза на данном конкретном направлении. При этом туда по возможности, вносятся изменения, защищающие интересы судовладельца: агенты судовладельца в портах погруз-
ки/выгрузки, рассмотрение споров в МАК в Москве на основе КТМ и др. [75].
При согласовании коммерческих условий, особенно если переговоры ведутся на базе устаревшей проформы, возникает необходимость изменения большого числа стандартных формулировок. В связи с этим осложняются оформление и изучение чартера. Поэтому общепринятой является практика, когда соответствующие условия типовой проформы просто зачеркиваются, а вместо них формулируются новые. Все вновь сформулированные или дополнительные статьи договора объединяются в единое дополнение к чартеру (addendum или rider). Статьи, включенные в addendum, получают последовательную нумерацию, продолжая нумерацию статей типовой проформы [91].
Наиболее часто в addendum формулируются следующие условия договора: полное описание судна; условия оплаты фрахта; распределение расходов по грузовым работам; порядок подачи нотиса о готовности; расчет сталий; проверка готовности трюмов инспекцией фрахтователя; распределение расходов по оплате сборов и пошлин с груза, фрахта и судна; оплаты экстрастраховки; взаимоотношения сторон в случае нанесения ущерба судну стивидорами фрахтователя и др.
1.2. Содержание, структура и эволюция чартера «Дженкон»
Так как при перевозках рыбопродукции используется универсальная проформа «Дженкон», то рассмотрим этапы её развития. Впервые эта проформа была принята в 1909 г., а затем пересматривалась в 1922, 1959, 1976 гг., а последняя редакция этого чартера отмечена в 1994 г.
Как отмечено в преамбуле к проформе, этот чартер рекомендован для оформления фрахтовых сделок для перевозок тех грузов и в таких районах, где нет других специальных утвержденных проформ чартеров. Поэтому его применяют для оформления договоров перевозки таких грузов как генеральные, штучные, металлолом, трубы, прокат, копра и др. Поскольку он не при-
вязан к определенному географическому направлению, им пользуются экспедиторы для фрахтования судов под сборные грузы при их перевозке в смешанном сообщении [4].
Всеобщий универсальный чартер «Дженкон-1922» в своей стандартной печатной форме содержал всего 15 пунктов (условий). Кроме этого, имелись общие оговорки о забастовке, войне, а также ледовая оговорка. Характерной особенностью проформы чартера «Дженкон» является толкование круга ответственности судовладельцев за гибель груза или нанесение ему ущерба.
Указанную ответственность, однако, перевозчик может сложить с себя и в порядке договора, путем включения соответствующих оговорок в чартер-партию и коносамент [93]. Такое сложение перевозчиком с себя ответственности за возможную недостачу и повреждение груза в действительности имеет широкое применение.
Первые 15 пунктов проформы чартера «Дженкон-1959» в основном воспроизводят условия проформы чартера «Дженкон-1922». Однако эти пункты в их первоначальной редакции уже в недостаточной степени соответствовали интересам и требованиям фрахтователей и судовладельцев [9]. В связи с этим проформа 1922 г. постепенно обрастала дополнительными статьями, а также подвергалась серьезным изменениям. К чартеру, отпечатанному типографским способом, приклеивались страницы с возникавшими и сложившимися в процессе фрахтования изменениями и дополнениями. Дополнительные статьи проформы чартера «Дженкон-1959», (ст. 16 - 33), закрепляли изменившиеся условия, возникшие главным образом в послевоенный период.
Что же касается условий о погрузке и выгрузке то в «Дженкон-1959» введены ряд пунктов, существенно упрощающих согласование интересов фрахтователя и судовладельца. В частности, введен пункт об обязанности капитана или судовладельцев дать нотис о прибытии судна в порт погрузки за пять дней и нотис о предполагаемом прибытии судна в порт выгрузки за три
ДНЯ.
Условие оплаты погрузки/выгрузки в «Дженкон-1922» предусматривает, что оплата производится за счет фрахтователя, «за счет судна производится лишь поднятие груза на борт» и «груз должен быть принят получателями за их счет и риск с борта судна, но не далее досягаемости его талей...»
Следует отметить, что такие условия погрузки и выгрузки оставляли по существу неясным вопрос об отнесении расходов по укладке (штивке) или разравниванию (триммингу) груза в трюмах судна при погрузке и в ряде случаев эти расходы относились на счет судовладельца. Поэтому предпочтительнее для судовладельца являются более точные условия.
В «Дженкон-1959» детализировано и упорядочено условие о том, за чей счет производится погрузка и разгрузка судна.
По чартеру «Дженкон-1959» лебедки, лебедчики и освещение предоставляются бесплатно судовладельцами. Фрахтователи (отправители), получатели вправе потребовать погрузку-разгрузку вне обычных рабочих часов и в течение исключенных периодов; судовладельцы бесплатно предоставляют все средства судна, в том числе и услуги командного состава и команды. В «Дженкон-1922» эти условия вообще не оговаривались, что порождало претензии, если их не вносили в дополнение к чартеру.
Условие о «сверхурочных» необходимо судовладельцам для избежания, например, задержки судна в порту на субботу и воскресенье или при угрозе опоздания судна к дате канцеллинга в следующем рейсе и т.д. Фрахтователь может прибегнуть к сверхурочным работам, с целью уложиться в отведенное сталийное время.
В стандартной форме «Дженкон-1922» указано, что фрахтователи вправе задержать судно не больше, чем на срок в 10 контрсталийных дней, причем вместе в порту погрузки и выгрузки.
Такой жесткий срок не всегда устраивал стороны, и поэтому они обычно договаривались о сроке демерреджа и размере компенсации за задержку судна сверх контрсталийного времени (детеншен) или вообще не оговаривают этот срок. Поэтому в чартере «Дженкон-1959» оговаривается ставка де-
мерреджа, а все остальное стороны фиксируют в этом пункте самостоятельно, если им это необходимо.
Также еще «Дженкон-1959» предусматривает опцион фрахтователей по погрузке и выгрузке у двух безопасных причалов в одном порту без дополнительного фрахта, а время перешвартовки не включается в сталийное время. Внесение этого условия обусловлено тем, что судовладельцы тоже несут определенные расходы по чартеру, а перешвартовки - это непроизводительная часть рейса. Поэтому в чартеры обычно стороны вносят количество перешвартовок, которые могут быть включены в исключенные периоды. Это условие позволяет фрахтователям прилагать больше стараний по обработке судна путем предоставления минимального количества причалов [4].
Для упрощения заполнения бланков чартеров и их размножения проформа чартера «Дженкон-1976» составлена по более совершенной структуре. Отход от традиционного построения выразился в том, что новая проформа стала состоять из двух частей - «Части I» (лицевая сторона, «миничартер») и «Части II» (оборотная сторона).
Часть 1 состоит из 21 клетки (статьи), которые подлежат заполнению после согласования договорных условий и в совокупности составляют весь чартер.
Проформа чартера «Дженкон-1976» в целом почти не отличается от проформы «Дженкон-1959». Главное отличие в том, что дополнительные статьи «Дженкон-1959» вошли в состав основных статей «Дженкон-1976», таким образом, эта проформа стала лучше восприниматься и работать с ней стало намного удобнее.
Что же касается вновь введенных статей, то здесь можно отметить то, что статья «Сталийное время» стала состоять из двух условий: а) сталийное время отдельно для погрузки и выгрузки; б) общее сталийное время для погрузки и выгрузки (риверсибл). В таком случае расчет за использованные дни на погрузку и выгрузку производится не в каждом порту отдельно, а общим счетом по портам погрузки и выгрузки вместе. Таким образом, штрафные
дни в одном из портов могут быть перекрыты успешным досрочным окончанием работы в другом порту. Диспач или демерредж при этих условиях рассчитывают после завершения выгрузки. Данный метод счета невыгоден судовладельцам, поскольку ставка демерреджа вдвое больше ставки диспача, т.е. за задержку судна сверх сталийного времени судовладелец может получить в 2 раза больше, чем за сэкономленное время [4].
Остальные изменения в основном связаны либо с возвратом к толкованию их в «Дженкон-1922», либо с исключением их из проформы, что дает возможность включения их в addendum.
Так, например, статьи «Оплата фрахта», «Демерредж» в «Дженкон-1976» описаны, как «Дженкон-1922». Это связано с тем, что в «Дженкон-1959» эти статьи содержали более жесткие условия и не давали альтернатив, а это приводило к тому, что эти статьи вычеркивались и по-новому толковались в addendum.
Так же и с дополнительными статьями, которые вообще не вошли в «Дженкон-1976», но содержались в «Дженкон-1959». Это статьи «Сверхурочные», «Перешвартовка», «Портовые сборы», «Диспач», «Нотисы». Эти статьи также закрепляли какие-то определенные условия, а это не всегда устраивает договаривающиеся стороны [102].
«Дженкон-1994» имеет также боксовую форму, но I часть («миничар-тер») состоит из 26 клеток-боксов. Добавлены условия по согласованию агентов в порту погрузки/выгрузки, так как обычно эти условия согласовывались дополнительно. Условие об общей аварии также должно быть согласовано в части, где она должна регулироваться. Условия о налоге на фрахт и право и арбитраж также всегда вносились в аддендумы и поэтому были введены в согласовываемые условия «Дженкон-1994».
Во вторую часть чартера добавлено несколько условий. Это условие о взаимной ответственности при столкновении судов, так как в последние годы такого рода происшествия участились. Введено условие о налогах и сборах.
Обычно это условие вносилось в addendum. Условие содержит три пункта -за чей счет будут взиматься налоги по судну; грузу; фрахту.
Также ряд условий чартера «Дженкон-1994» подверглись изменениям. Условие «Ответственность судовладельцев» стала более краткой по сравнению с предыдущими версиями. Условие «Оплата фрахта» изложено в виде условий оплаты: предоплата, оплата по доставке груза. Введение новой формулировки этого условия связано с тем, что ранее приходилось оговаривать условия оплаты отдельно. Условие по погрузке/выгрузке отличается от всех предыдущих версий чартера «Дженкон». В «Дженкон-1994» это условие содержит три варианта: а) стоимость/риск - это условие о полной ответственности фрахтователя за погрузку/выгрузку; б) грузовые средства - условие о предоставлении грузовых средств судна, если в боксе содержится условие о том, что грузовые средства судна не должны быть использованы; в) повреждения по вине стивидоров - указано, что фрахтователи несут за это ответственность. Условие о демерредже стало содержать дополнение о том, что судовладельцы подают фрахтователям 96-часовой нотис по уплате демерреджа и, если после этого срока оплата не произведена, то договор может быть расторгнут и судовладелец в праве требовать возмещение всех понесенных убытков. Изменено условие о залоговом праве.
Таким образом, можно сделать вывод, что эволюция чартера «Дженкон» так или иначе происходила вследствие изменений и дополнений, выработанных в процессе фрахтования судов. В «Дженкон-1994» учтены все изменения происшедшие за последние годы [102]. Сравнительная структура всех проформ чартера «Дженкон» приведена в табл. 1.2.
1.3. Подготовка и порядок заключения фрахтовых сделок в практике перевозок рыбопродукции
Предприятия Российской Федерации имеют право непосредственно вести операции по купле-продаже товаров или выполнять эту работу через
* 9 Ф
Таблица 1.2 Эволюция чартера «Дженкон»
jr ш
Окончание табл. 1.1
Примечание.
- формулировка одинаковая
- содержание статьи отлично от предыдущего
- статья отсутствует
посреднические организации. Такая свобода действий предполагает, что выгода и хозяйственная ответственность за результаты таких операций как при непосредственном их осуществлении, так и при посредничестве других организаций полностью ложатся на предприятия.
Посредническими услугами предприятие пользуется добровольно (за небольшим исключением) и лишь тогда, когда это выгодно. Практика показывает, что выход предприятия на внешний рынок [79] через посредника в большинстве случаев имеет преимущества и часто используется на международном рынке.
Установленный порядок распространился и на взаимоотношения судовладельцев с посредническими организациями при отфрахтовании и фрахтовании судов. Правомерность строить взаимоотношения между пароходст-вами и посредниками на основе хозяйственных договоров обуславливается тем, что это оказание услуг, а, следовательно, такое соглашение должно быть соответственно оформлено согласно законодательству РФ. Такие хозяйственные договоры дают право посредническим организациям выступать на внешнем рынке от имени судовладельцев, заключать с фрахтователями чар-теры все права и обязанности по которым, возникают у судовладельцев [21].
Учитывая особенности и характер купли-продажи транспортной продукции на фрахтовом рынке, многие пароходства и другие судовладельцы предпочитают вести эти рыночные операции через брокеров, что освобождает их от создания собственных контор и представительств с брокерскими функциями и дает возможность получить профессиональное обслуживание с наименьшими затратами [24].
Брокерская организация заключает договоры на выполнение фрахтовых операций ежегодно с каждым судовладельцем. За посреднические услуги при выполнении фрахтовых операций судовладельцы выплачивают брокеру комиссионное вознаграждение, размер которого устанавливается в соответствии с международной практикой по согласованию сторон. Вознагра-
ждение за ведение претензионных, арбитражных и судебных дел определяется договором о порядке их ведения.
В идеале подготовка и порядок заключения фрахтовых сделок следующие. После получения месячных и недельных заявок от пароходств на отфрахтование судов соответствующие брокерские организации начинают подготовительную работу по заключению фрахтовых сделок. Заявки по существу являются предварительной информацией о намерениях судовладельцев отфрахтовать перечисленные в них суда [79].
Прежде чем выступить на фрахтовом рынке от имени судовладельцев с конкретными предложениями, фирмы изучают сложившиеся коммерческие условия судоходства: наличие свободного тоннажа во фрахтовой секции; район освобождения судов и спрос на них; основных фрахтователей; возможные каналы заключения фрахтовых сделок; уровень фрахтовых ставок с тенденцией их изменения; особенности сложившихся коммерческих условий и обычаев договорной практики фрахтовых операций.
Некоторые из перечисленных вопросов характеризуют конъюнктуру фрахтового рынка, которая и определяет общий уровень фрахтовых ставок. Поэтому на данной стадии заключения сделки наиболее тщательно анализируется сложившаяся конъюнктура рынка [49].
Основой для анализа конъюнктуры являются те или иные фрахтовые индексы и публикуемые прогнозы развития рынка, а для решения оперативных задач - информация, поступающая с фрахтовых бирж и центров. На фрахтовых биржах информация о состоянии рынка публикуется в ежедневных бюллетенях, где указывают котировки грузов и судов, приводятся недельные и месячные сводки. Кроме того, крупные брокерские фирмы составляют годовые обзоры рынка и прогнозы его развития на будущее. Информация для обзоров собирается через сеть обслуживающих биржу коммерческих агентств, корреспондентов, брокеров судо- и грузовладельцев [74].
После анализа конъюнктурной ситуации фрахтового рынка или отдельных секций начинается предметное изучение котировок, которые обыч-
но поступают от различных корреспондентов: иностранных брокеров, непосредственно от фрахтователей.
Котировки изучаются с позиции возможного клиента. Правильный выбор фирм фрахтователей и брокеров, с которыми целесообразно в дальнейшем вести переговоры и в итоге заключить фрахтовую сделку, имеет очень важное значение.
Выбор фрахтователей и брокеров зависит от многих специфических условий, но имеются и общие условия. Прежде всего, это относится к изучению финансового положения фирмы-фрахтователя и степени его платежеспособности. Крупные компании, имеющие стабильное финансовое положение, обычно занимают решающие позиции на рынке. Они могут согласиться на более выгодные для судовладельца условия сделки, всегда платежеспособны и представляют интерес при установлении постоянных деловых связей [71].
Использование посредников ведет к снижению фрахтовой выручки, так как часть ее выплачивается брокеру за его услуги. Тем не менее услуги брокеров практически всегда оправданы или необходимы. Это может быть вызвано отсутствием достаточной информации для заключения прямых договоров либо обычаями того или иного рынка, либо лучшей осведомленностью местных посредников-брокеров и членов фрахтовых бирж о характере и размере спроса на тоннаж.
После изучения общих условий фрахтования судов начинается стадия обработки котировок грузов уже ограниченного числа возможных контрагентов.
В практике используется и другой порядок получения информации грузовладельцев заключить сделки на фрахтование судов. Это случай, когда инициатива предложений принадлежит судовладельцам. Предварительная обработка поступивших предложений производится так же, как и свободных котировок грузов. Таким образом, информация о спросе на тоннаж может накапливаться двумя путями: сбор котировок о грузе и предложений фрахтова-
телей брокерам судовладельцев. Использование того или другого пути зависит от сложившихся условий рынка на данный момент, степени известности его, форм связи с фрахтователями, объема фрахтовых операций, тактики выхода на рынок и других обстоятельств [79].
Поступившие от различных фрахтователей и подобранные котировки грузов брокеры передают на рассмотрение фрахтовым подразделениям пароходств и как брокеры высказывают свои соображения по наиболее интересным предложениям, но окончательное решение принимает пароходство.
Полученная судовладельцем от брокера информация тщательно обрабатывается в секторе отфрахтования флота. Задача этой обработки заключается в обосновании наиболее целесообразного и экономически выгодного предложения. Обработка информации состоит из анализа поступивших предложений, в котором оценивается возможность обеспечения перевозки освобождающимся судном и производится расчет экономических результатов в случае реализации каждой сделки на предлагаемых условиях [70]. При анализе предложений сопоставляются: технико-эксплуатационные характеристики судна и его специализация с транспортными характеристиками данного груза; требуемая позиция подачи судна под погрузку с фактическим временем его освобождения; навигационные условия предполагаемого рейса с возможностями судна и т.п.
На основании сопоставления рассчитанных показателей эффективности фрахтовых сделок по поступившим предложениям сектор отфрахтования флота пароходств принимает решения на заключение сделки с одной из фирм-фрахтователей [79].
Такое подтверждение служит основанием для фирмы-брокера вести дальнейшие переговоры об отфрахтовании судна именно с данным фрахтователем. Этот этап процесса отфрахтования судна представляет собой более конкретное согласование условий сделки и, как правило, касается тех условий, которые дополнительно к предложениям фрахтователя выдвигает судовладелец в подтверждение полномочий на отфрахтование судна и детали-
зацию чартера. Причем обычно основными условиями торга являются ставка фрахта и условия, определяющие расходы судовладельца при реализации данного чартера.
Такая конкретизация условий сделки осуществляется путем обмена предложениями между фрахтователем (брокером) и брокером пароходства. При ведении переговоров через переписку используют так называемые оферты.
Ответные предложения фрахтователей носят название контроферт. В содержании контроферт фрахтователи обычно сообщают условия сделки или излагают только желаемые изменения условий выставленной оферты. Это может касаться ставки фрахта, норм грузовых работ, диспача, демерреджа и других условий [79].
Конечной стадией заключения сделки является согласование условий договора фрахтования - чартера. Её называют стадией детализации договора. В этот момент представители судовладельца и фрахтователя уточняют формулировки каждого пункта чартера по согласованной проформе, а также составляют аддендум (подтверждение), если в нем возникает необходимость. Детализация договора является также своеобразным торгом
Перевозки рыбопродукции осуществляются на открытом фрахтовом рынке сухогрузного флота. В свою очередь, сухогрузный фрахтовый рынок состоит из географических секций [48] - по районам массовых перевозок, где возникает потребность в трамповом тоннаже. В каждой секции имеются преобладающие грузопотоки по направлениям перевозок и роду груза, которые определяют выбор типа и размера судов. Следовательно, перевозки мороженой рыбопродукции - это часть открытого фрахтового рынка, представляющая отдельную фрахтовую секцию.
Рассмотрим технику и тактику заключения фрахтовых сделок по перевозкам рыбопродукции, сложившуюся в Дальневосточном регионе.
Службы эксплуатации флота (СЭФ) получая оферту с невыгодными для перевозчика условиями, делает контрпредложение, в котором указывает те условия, на которых перевозчик согласен заключить сделку.
Как показывает практика заключения сделок по перевозкам рыбопродукции на Дальневосточном бассейне, они в основном заключаются напрямую, без посредников. Предприятия, занимающиеся перевозкой таких грузов, самостоятельно работают на рынке. Так как крупных судовладельцев рефрижераторного флота не осталось, то перевозчики используют тоннаж различных компаний, иногда арендуя. Фрахтователи на рынке перевозок рыбопродукции часто оказываются рыбодобывающими компаниями, которым не хватает для вывоза продукции своего транспортного флота [103].
Таким образом, в настоящее время нет достаточного количества специалистов по перевозкам рыбопродукции, которые могли бы оказывать посреднические услуги при заключении подобных сделок. Существующие специалисты - это компании, которые сами работают на рынке, и оказывать услуги при заключении сделок по фрахтованию им не имеет смысла. А между тем в настоящее время все больше и больше фирм заинтересовано в покупке рыбопродукции и вывозу ее из районов промысла. К таким фирмам относятся покупатели рыбопродукции на условиях ФОБ (свободно с борта судна), которым неизвестны особенности фрахтования судов. Эти компании при заключении фрахтовой сделки, зачастую не разбираясь в формулировках условий, принимают условия, предложенные судовладельцами (перевозчиками) и несут на этом немалые потери. В результате некоторые из них просят самого перевозчика перевезти груз по его условиям и еще платят ему за это комиссионные.
Такое положение дел еще осложняется тем, что условия перевозки скоропортящихся грузов очень мало исследовались. Практически нет ни одной фундаментальной работы, посвященной условиям перевозки скоропортящихся грузов, не говоря уже о рыбопродукции.
Отдельные вопросы, касающиеся подобных перевозок, рассматривались в работах таких авторов как, например, в работе М.М. Бурмистрова «Организация фрахтовых и внешнеторговых транспортных операций» [4,5], где даются рекомендации по перевозке свежих фруктов и овощей на сухогрузных судах. Рекомендации носят самый общий характер также с точки зрения технологии перевозки. Рыбопродукция и условия ее перевозки на рефрижераторных судах не рассматриваются вообще. Технология перевозки подобных грузов на сухогрузных и рефрижераторных судах имеет коренные отличия, поэтому и условия перевозки будут различны.
В работе И.М. Гольдмана и В.А. Теплицкого «Организация коммерческой работы флота и портов рыбной промышленности» [19] содержатся только общие вопросы перевозки рыбопродукции. Подробно расписан договор купли-продажи и поставки рыбопродукции, а условиям перевозки уделено внимание с точки зрения технологии перевозки. Условия фрахтования в этой работе имеют очень общее описание, а условия чартера не описываются вообще.
В работе Э.Л. Лимонова «Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки» (2-е изд.) [49] при описании некоторых коммерческих условий рейсового чартера приведены примеры используемых формулировок условий, касательно перевозки рыбопродукции.
Единственной работой, которая заслуживает внимания с точки зрения анализа чартерных условий является работа Ю.В. Васильева «Эксплуатационно-математический анализ условий рейсового чартера в целях совершенствования эксплуатации танкерного флота» [10]. В этой работе намечены основные направления анализа чартерных условий. Но эта работа посвящена танкерным перевозкам, поэтому подходы к анализу большинства условий совершенно не отражают специфику перевозок генеральных грузов, а тем более, скоропортящихся грузов, к которым относится рыбопродукция. Схематично процесс заключения договора морской перевозки груза представлен на рис. 1.1.
Рис. 1.1. Схема заключения чартера по перевозкам рыбопродукции
В целом условия перевозки рыбопродукции на сегодняшний день остаются очень мало освещенными и практически не изученными. Никогда не изучались вопросы влияния тех или иных условий на эффективность договора перевозки для фрахтователей и перевозчиков, не учитывалось влияние на условия перевозки пар контрагентов, заключающих договор, также не учитывалось влияние набора тех или иных статей в договоре друг на друга и на весь договор в целом.
Данная работа призвана проанализировать существующие условия перевозок рыбопродукции и создать систему, позволяющую помочь сторонам заключить обоюдовыгодную сделку.
1.4. Основные условия договоров, используемых при перевозках рыбопродукции
Все договоры перевозки независимо от вида и формы имеют определенные условия, которые влияют на критерий эффективности договора перевозки.
Величина критерия эффективности зависит от нескольких условий договора, которые можно разделить на две группы:
постоянные, т.е. заранее определенные и неизменные значения условий, например, порты погрузки и выгрузки, вид груза, его расчетное количество, срок подачи судна и т.д.
переменные, т.е. условия, подлежащие уторговыванию в процессе детализации сделки. Это ставки фрахта, нормы грузовых работ, ставки и условия диспача, демерреджа и т.д.
Анализ договорных условий перевозки рыбопродукции показал, что все договоры содержат примерно одинаковые условия, но формулировки этих условий различны при применении их различными судовладельцами и фрахтователями.
Все договоры содержат следующие повторяющиеся условия: дату и место заключения договора; наименование договаривающихся сторон (судовладельца и фрахтователя); описание судна; наименование груза; порты погрузки и выгрузки; дату laycan; ставки демерреджа и диспача; агентирование судна; размер и порядок оплаты фрахта; нормы на погрузочно-разгрузочные работы.
Кроме вышеперечисленных основных условий в договорах содержатся прочие (дополнительные) условия, которые также применяются различными судовладельцами и фрахтователями. Такие условия обычно включаются в addendum к чартерам.
Известно, что на практике целый ряд условий договора оказывает значительное влияние на его эффективность [10]. Поэтому необходимо проана-
лизировать, как влияют на эффективность договора перевозки свежемороженой рыбопродукции вышеперечисленные условия.
При исследовании интересов участников договорного процесса предлагается принять во внимание следующие предварительные рекомендации, указанные в табл. 1.3 [49].
Таблица 1.3
Позиции сторон при заключении рейсового чартера
Окончание табл. 1.3
Как видно из табл. 1.3. интересы сторон по условиям договора могут быть кардинально противоположными. Это обстоятельство, конечно, будет влиять на эффективность договора для той или иной стороны и несомненно, должно быть учтено при формировании договора и уторговывании его условий. Кроме этого, существует целый ряд условий, которые необходимо включать в договор морской перевозки рыбопродукции из-за специфики данных перевозок.
При разработке договоров перевозки свежемороженой рыбопродукции автором предлагается принять во внимание следующие предварительные рекомендации (детальные указания могут быть сделаны после анализа конкретных условий рейса и применения возможных вариантов основных статей на основании методики, предложенной в третьей главе), сформулированные на основе анализа существующих договоров перевозки рыбопродукции и претензионной работы по ним (см. табл. 1.4)
1.5. Постановка задачи исследования
В ходе анализа предшествующих теоретических и экспериментальных работ по данной проблеме был выявлен ряд вопросов, которые требуют более глубокого исследования. Морские перевозки рыбопродукции являются
Таблица 1.4
Предварительные рекомендации по условиям морской перевозки рыбопродукции
Окончание табл. 1 4
частью мирового фрахтового рынка. Перевозки рыбопродукции в Дальневосточном регионе являются локальным фрахтовым рынком и занимают большое место во всей структуре морских перевозок этого региона. В настоящее время на рынок купли-продажи рыбопродукции выходят различные предприятия, которые зачастую не имеют опыта по фрахтованию транспортных судов для вывоза рыбопродукции из района промысла (покупатели рыбопродукции на условиях ФОБ). Также современное развитие Российской экономики позволило сформировать различные виды судовладельческих компаний, которые владеют тоннажем на разных условиях. Эти условия вынуждают их по-разному подходить к учёту расходов своих судов в рейсе. Например, арендаторы тоннажа должны стремиться к максимальному сокращению времени рейса, чтобы успеть за время аренды судна сделать как можно большее количество рейсов и заработать большую сумму фрахта. Рыбодобы-вающие компании, владеющие транспортным флотом, менее скрупулезно относятся к этому вопросу, так как в основном используют свой транспортный флот для вывоза своей рыбопродукции, а расходы покрываются за счёт основной производственной деятельности.
Эти интересы порождают многообразие условий договоров, используемые различными компаниями. Причём формулировки этих условий могут быть не однозначны и приводить впоследствии к различного вида спорам между контрагентами. В связи с этим в диссертации поставлена цель - разра-
ботать механизм формирования эффективного договора морской перевозки рыбопродукции с учетом специфики отрасли.
Выбор объекта исследования с учетом поставленной цели исследования - современное состояние работы контрагентов на фрахтовом рынке перевозок свежемороженой рыбопродукции позволили сформулировать круг задач исследования:
исследовать существующие виды и содержание договоров морской перевозки грузов;
проанализировать основные проформы чартеров, применяемые при перевозках рыбопродукции;
изучить технику и тактику заключения фрахтовых сделок по перевозкам рыбопродукции;
выявить основные группы контрагентов, работающих на рынке перевозок рыбопродукции;
исследовать существующие виды и содержание договоров морской перевозки рыбопродукции;
проанализировать договорные условия, используемые в практике перевозок рыбопродукции;
выявить факторы, влияющие на тип и структуру договоров морской перевозки рыбопродукции;
на основе анализа интересов участников договорного процесса сформировать экономико-математическую модель выбора условий договора морской перевозки рыбопродукции и инструмент сравнения и оценки различных условий;
разработать модель экспертной системы, с помощью которой можно определить оптимальный вариант договора перевозки рыбопродукции для данных конкретных условий перевозки;
разработать алгоритмы для выбора формулировок по основным условиям договора перевозки.
Поставленные задачи в диссертационной работе решались в соответствии с блок-схемой, изображенной на рис. 1.2.
ВЫВОДЫ ПО ПЕРВОЙ ГЛАВЕ
Рыбопродукция относится к генеральным грузам, и перевозки осуществляются на базе универсальных проформ чартеров. В основном используется универсальный чартер «Дженкон». Эволюция чартера «Дженкон» так или иначе происходила вследствие изменений и дополнений, выработанных в процессе фрахтования судов.
Как показывает практика заключения сделок по перевозкам рыбопродукции на Дальневосточном бассейне, они в основном заключаются напрямую без посредников.
В настоящее время все больше фирм заинтересовано в покупке рыбопродукции и вывозу ее из районов промысла. Эти компании при заключении фрахтовой сделки, зачастую не разбираясь в условиях, идут на условия, предложенные судовладельцами (перевозчиками) и несут при этом немалые потери.
Условия перевозки скоропортящихся грузов очень мало исследовались. Практически нет ни одной фундаментальной работы, посвященной условиям перевозки скоропортящихся грузов, не говоря уже о рыбопродукции. Никогда не исследовались вопросы влияния тех или иных условий на эффективность договора перевозки для фрахтователей и перевозчиков, не учитывалось влияние на условия перевозки пар контрагентов, заключающих договор, также не учитывалось влияние набора тех или иных статей в договоре друг на друга и на весь договор в целом.
Существует целый ряд условий, которые необходимо включать в договор морской перевозки рыбопродукции из-за специфики данных перевозок. Внесение таких статей не искажает сущности основных статей чартера, а лишь поясняет и конкретизирует условия фрахтования.
Исследование существующей практики морской перевозки рыбных грузов
Исследование видов и содержания договоров морской перевозки рыбопродукции
Анализ основных проформ чартеров
«Дженкон» 22
«Дженкон» 59 _
Изучение техники и тактики фрахтования по перевозкам рыбопродукции
«Дженкон» 76
«Дженкон» 94
Выбор основных направлений совершенствования формирования договоров морской перевозки рыбопродукции
Выявление факторов, влияющих на тип и структуру договора морской перевозки рыбопродукции
Анализ договорных
условий, используемых
в практике перевозок
рыбопродукции
Безусловный список статей
Список дополнительных статей
Получение структуры договора
Разработка методического обеспечения выбора условий договора на морскую перевозку рыбопродукции
Рис.1.2. Схема решения задачи диссертационного исследования
Содержание, структура и эволюция чартера «Дженкон»
Проформами стандартных чартеров (иногда с теми или иными изменениями и дополнениями) определяются условия отдельных фрахтовых сделок. Вырабатывать заново при каждой отдельной фрахтовке условия чартера означало бы, прежде всего, совершенно бесполезную трату времени и сил, но, кроме того, и, это самое важное, современные темпы хозяйственной жизни при массовом характере фрахтовых сделок делают просто невозможным медлительное обсуждение и согласование каждого условия в чартере [47].
Типовые формы чартер-партий складывались десятилетиями, отражая обычаи и практику [63] морской торговли. Тексты проформ постоянно трансформируются, так как изменяются обычаи, технический прогресс не стоит на месте, совершенствуются грузовые устройства в портах, а также происходят социальные изменения.
На международном фрахтовом рынке для заключения сделок используются в настоящее время несколько сотен [48] различных типовых проформ чартеров, которые могут быть систематизированы по принципу разработки, сфере использования и форме построения.
По принципу разработки различаются рекомендованные и частные проформы. К рекомендованным относятся типовые проформы чартеров, разработанные, рекомендованные или одобренные крупными международными или национальными организациями судовладельцев и судовых брокеров. Сюда относятся Балтийский и международный морской совет (BIMCO), в который входят национальные организации судовладельцев свыше 100 стран [48], Федерация национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов (FONASBA), Генеральный совет Британского судоходства, Японская судоходная биржа. Для получения признания на рынке проформы проходят стадию обсуждения и согласования [79] в Совете по документации ВГМСО, Палате судоходства Великобритании. После такой апробации проформа чартера получает определенную оценку. Высшая оценка чартера - «согласован», а в случаях, если между членами ВІМСО при обсуждении по определенным статьям чартера нет единого мнения, он получает оценку «рекомендован» или «одобрен».
К частным относятся проформы, разработанные в одностороннем порядке крупными грузоотправителями или их союзами. Как правило, эти проформы предусматривают те или иные преимущества для фрахтователя за счет перевозчика [93].
По сфере использования различаются специальные и универсальные проформы. Специальные проформы разработаны в настоящее время для всех видов массовых грузов. Соответственно существуют и применяются наливные, зерновые, угольные, рудные, фосфатные, бокситные, лесные чартеры. Универсальные проформы разрабатываются международными организациями судовладельцев и предназначены для использования при перевозках штучных, навалочных или лесных грузов, на тех направлениях, где нет специализированных чартеров. Наибольшее распространение в практике международного судоходства получила универсальная проформа «Дженкон», рекомендованная ВІМСО и разработанная СЭВ проформа «Ньювой» [94].
По расположению материала и форме построения различаются чартеры архаичного типа и современные, так называемые американские проформы. В чартерах архаичного типа расположение статей не структурировано [72].
Для упрощения заполнения бланков чартеров и их размножения в последние годы стали активно внедряться более совершенные (современные) структурные формы чартеров [79].
При перевозках грузов российские судовладельцы используют те проформы, которые применяются для данного груза на данном конкретном направлении. При этом туда по возможности, вносятся изменения, защищающие интересы судовладельца: агенты судовладельца в портах погрузки/выгрузки, рассмотрение споров в МАК в Москве на основе КТМ и др. [75].
При согласовании коммерческих условий, особенно если переговоры ведутся на базе устаревшей проформы, возникает необходимость изменения большого числа стандартных формулировок. В связи с этим осложняются оформление и изучение чартера. Поэтому общепринятой является практика, когда соответствующие условия типовой проформы просто зачеркиваются, а вместо них формулируются новые. Все вновь сформулированные или дополнительные статьи договора объединяются в единое дополнение к чартеру (addendum или rider). Статьи, включенные в addendum, получают последовательную нумерацию, продолжая нумерацию статей типовой проформы [91].
Наиболее часто в addendum формулируются следующие условия договора: полное описание судна; условия оплаты фрахта; распределение расходов по грузовым работам; порядок подачи нотиса о готовности; расчет сталий; проверка готовности трюмов инспекцией фрахтователя; распределение расходов по оплате сборов и пошлин с груза, фрахта и судна; оплаты экстрастраховки; взаимоотношения сторон в случае нанесения ущерба судну стивидорами фрахтователя и др.
Так как при перевозках рыбопродукции используется универсальная проформа «Дженкон», то рассмотрим этапы её развития. Впервые эта проформа была принята в 1909 г., а затем пересматривалась в 1922, 1959, 1976 гг., а последняя редакция этого чартера отмечена в 1994 г.
Как отмечено в преамбуле к проформе, этот чартер рекомендован для оформления фрахтовых сделок для перевозок тех грузов и в таких районах, где нет других специальных утвержденных проформ чартеров. Поэтому его применяют для оформления договоров перевозки таких грузов как генеральные, штучные, металлолом, трубы, прокат, копра и др. Поскольку он не при- вязан к определенному географическому направлению, им пользуются экспедиторы для фрахтования судов под сборные грузы при их перевозке в смешанном сообщении [4].
Всеобщий универсальный чартер «Дженкон-1922» в своей стандартной печатной форме содержал всего 15 пунктов (условий). Кроме этого, имелись общие оговорки о забастовке, войне, а также ледовая оговорка. Характерной особенностью проформы чартера «Дженкон» является толкование круга ответственности судовладельцев за гибель груза или нанесение ему ущерба.
Указанную ответственность, однако, перевозчик может сложить с себя и в порядке договора, путем включения соответствующих оговорок в чартер-партию и коносамент [93]. Такое сложение перевозчиком с себя ответственности за возможную недостачу и повреждение груза в действительности имеет широкое применение.
Использование стандартных договоров перевозки в практике перевозки рыбных грузов
Переход нашей страны к рыночной экономике дал толчок развитию перевозок рыбопродукции на договорной основе. Это означает, что при заключении таких сделок стороны должны согласовать все необходимые условия.
В результате анализа перевозок рыбопродукции на Дальневосточном бассейне за три года (1997-1999 гг.) было выявлено, что договоры на перевозку рыбопродукции заключаются в трех основных формах [101]:
Первая форма - договор на перевозку (контракт) - составляется в произвольной форме, и в нем оговариваются все основные условия перевозки, предмет договора; обязанности сторон; порядок взаиморасчетов; арбитраж.
В таком договоре не всегда изложены все основные условия, необходимые для выполнения качественной перевозки груза. Например, некоторые из них не содержат правильного наименования сторон, норм погрузки, выгрузки груза, описание судна и пр. В них не всегда делается ссылка на соответствующие нормативные акты, регламентирующие перевозки рыбопродукции. Кроме этого, он плохо воспринимается при чтении, так как нет четкого подразделения основных статей, содержащихся внутри больших разделов.
Другой вариант заключения договора перевозки - использование специальных типовых проформ чартеров. Как было сказано ранее, для перевозки рыбопродукции в основном используют универсальные проформы чартеров «Дженкон» и «Ньювой». Эти чартеры применяются при фрахтовании судов для перевозки генеральных и навалочных грузов, для которых не существует действующих утвержденных проформ, и содержат общие толкования договора морской перевозки, поэтому их заключение сопровождается множеством протоколов согласования и дополнениями к договору. Такой подход можно считать правильным и наиболее полным, так как сделка заключается с учетом всех правил фрахтования судна.
Оперативная фрахтовая деятельность и специфика перевозки рыбопродукции, как выяснилось при анализе, породила еще одну форму заключения сделки посредством Fixture note, чартер в последующем не оформляется. Применение такой формы связано с упрощением механизма заключения сделки, кроме того, экономия достигается и за счет использования средств оргтехники (чартер занимает много места на бумаге). Fixture note содержит все основные переменные условия чартера, кроме того, в ней делается ссылка на соответствующую проформу чартера. Также в ней содержатся дополнительные статьи, которые стороны договариваются внести в чартер.
Кроме того, как выяснилось из опроса экспертов (работников ведущих судоходных компаний ДВ бассейна), Fixture note - это еще и как бы свидетельство об уровне фрахтователя, т.е. если предложение о сделке приходит в виде Fixture note, то это говорит о том, что компания действует в соответствии с современной тенденцией «заключения» подобных сделок. Таким образом, это уже служит своеобразной модой по заключению чартера. Также необходимо отметить, что Fixture note должна иметь одну страницу, так как остальные постоянно теряются.
Недостатками использования Fixture note является то, что в ней все-таки не полностью учитывается специфика данной перевозки, так как некоторые статьи чартера не полностью могут подходить к данной перевозке. Это упущение можно исправить, разработав стандартные аддендумы к Fixture note по различным перевозкам интерпретируя все возможные ситуации.
Что же касается использования Fixture note, то количество договоров перевозки рыбопродукции по этой схеме неуклонно растет. Это говорит о том, что чартер в его полном объеме и не нужен, так как его статьи общеизвестны и описаны в многочисленной литературе.
Таким образом, необходимо уделить внимание тем причинам, которые в большей степени влияют на сделку, учитывая сложившуюся ситуацию. В табл. 2.1 приведены виды договоров, которые используют различные контрагенты при перевозках рыбопродукции.
Предлагаемая структура экспертной системы формирования договоров перевозки рыбопродукции
На основе анализа существующих экспертных систем сформированы методические основы создания экспертной системы формирования договоров перевозки рыбопродукции. Экспертная система ЭС «Договор» должна иметь следующую структуру и процедуры: Входные данные - информация о перевозчике и фрахтователе (выбор пары); - определение структуры договора для каждой пары; - данные перевозчика и фрахтователя о сделке (условия сделки); - норма прибыли (показатель уровня доходности) для составителя договора. Под информацией о перевозчике и фрахтователе следует понимать данные, необходимые для составления договора перевозки. Составление договора ЭС для одной из сторон при начинается с запроса у пользователя, данных о партнёрах по сделке. Выбор пары будет определять набор статей включаемых в договор перевозки. На втором этапе необходимо определить структуру договора, т.е. его тип (см п. 2.2), исходя из определённых требований к договору. Это могут быть требования банка, законодательства, сложившихся обычаев и т.д. Стороны могут заключать договор перевозки в любой форме. Но для осуществления банковских операций иногда требуется предоставление договора в стандартной форме (реквизиты договора, преамбула, предмет договора, цена, порядок расчета и т.д.). Договоры, составленные в форме Fixture note и чар-теров, иногда банки не принимают. Оформление договора в виде чартера также является необходимым, если сделка заключается с иностранными фрахтователями или судоходной компанией. На третьем этапе обрабатываются данные об условиях самой сделки, предоставленные перевозчиком и фрахтователем. Это так называемые условия оферты (предложения), с которыми та или иная сторона выходит на фрахтовый рынок. Именно эти условия служат основой составления базового договора.
Со стороны перевозчика необходимы следующие данные: тип судна; дата освобождения судна; порт освобождения; тоннаж; желаемое направление; ставка фрахта. Фрахтователь в своём предложении указывает следующее: наименование и количество груза, для перевозки которого требуется тоннаж; дату готовности груза к отправке; порт(ы) отправления и назначения; ставку фрахта; нормы и стоимость грузовых работ. Эти условия оферт можно разделить на две группы: - постоянные, т.е. заранее определённые и неизменные, например порты, вид груза, его количество, срок подачи судна и др.; - переменные, т.е. подлежащие согласованию в процессе детализации сделки. Это ставка фрахта, нормы грузовых работ, ставки и условия диспача, демерреджа и т.д. В качестве входных данных должна быть задана норма прибыли (показатель уровня доходности), отражающая выгодность заключённой сделки для перевозчика или фрахтователя. Этот показатель может быть сравним с плановым заданием подобных рейсов. Выходные данные Базовый договор для одной из сторон и (или) оптимальный договор.
Основы функционирования ЭС. ЭС «Договор» предназначена для автоматизации составления договоров перевозки между фрахтователем и судовладельцем и должна удовлетворять следующим требованиям: - оперативно находить необходимую информацию в базе данных; - формировать структуру и условия договора с учетом интересов сторон и сложившейся коммерческой практики; - рассчитывать допустимую компенсацию ставки фрахта при уторговыва-нии условий договора перевозки и финансовых результатов сделки; - анализировать полученные результаты и давать рекомендации по спорным условиям договора. Сервисные возможности программного средства должны обеспечивать: - ввод данных в диалоговом режиме; - использование и пополнение уже существующих баз данных; - представление выходных данных в виде сформированного договора на перевозку грузов; - отправление информации на печатающее устройство и осуществление вывода информации для печати в отдельный файл. Функционирующая таким образом ЭС значительно облегчит анализ формы договора, нахождение оптимальных условий, удовлетворяющих обе стороны, что позволит получать договор фрахтования с учетом пожеланий сторон и существующего законодательства РФ. Спецификация системы - описание информационного окружения системы (рассматриваемой как чёрный ящик). На рис.3.2 представлена схема спецификации ЭС «Договор».
Методика оценки эффективности договора по определяющим статьям
Для замены субъективной и поверхностной оценки преимуществ или недостатков договора перевозки и уменьшения вероятности просчётов при заключении договора фрахтования необходимо решить задачу точного учёта влияния различных статей договора на чистый доход судна или на финансовый результат рейса. Вследствие чрезмерного многообразия действующих факторов определить и оценить результаты этого влияния невозможно путём создания одной или нескольких эмпирических формул или ограничиться простым перебором вариантов. Для решения этой задачи необходимо использование современных экономико-математических методов. Для этого, как уже отмечалось, можно использовать теорию матричных игр.
Алгоритм решения задачи будет выглядеть следующим образом: 1. Анализируются условия предстоящей сделки, т.е. оферты перевозчика и фрахтователя. 2. Определяется структура договора перевозки в зависимости от выбранного контрагента. 3. Формируется безусловный список статей, т.е. постоянных и переменных условий договора, которые обязательно должны быть независимо от выбранной пары контрагентов и условий перевозки. 4. Формируется список дополнительных условий договора, т.е. условий addendum, в зависимости от желания контрагентов и условий сделки. 5. Производится выделение статей договора, оказывающих наибольшее влияние на чистый доход судна и определяются основные факторы, характеризующие это влияние. 6. Разрабатывается специальная методика оценки стоимостного потенциала каждой из выделенных статей и определяется конкретная сумма дохода или убытка от использования такой статьи. 7. Составляется общая матрица для хранения формулировок статей и их оценки по форме, представленной на рисунке 3.4. Количество выбранных статей («), определяет количество подматриц, а количество возможных вариантов в каждом разделе статьи - количество элементов (L). Количество столбцов определяется количеством рассматриваемых направлений (к) согласно п. 3.3. Количество строк (/и) равно количеству возможных формулировок данной статьи, содержащих комментарий по её использованию (см. приложение 2). 8 Создаётся специальный инструмент - базовый договор (см. п. 3.4.). Принцип определения стоимостного потенциала элементов матрицы, как сказано выше, сводится к определению суммы дополнительных расходов или потерь судна, обусловленных использованием данного варианта статьи договора. Общие методы определения расходов или потерь можно свести к трём основным вариантам: а) использованию информации (величина расходов выбирается из спра вочников портовых тарифов или указывается в самом договоре); б) применению прямого счёта по известным или предложенным в дис сертации формулам; в) предварительному решению промежуточных задач. Практическое применение этих общих методов удобнее всего рассмат ривать совместно с выбором основных определяющих статей. К наиболее важным, влияющим на расходы и следовательно, на чистый доход судна, относятся следующие статьи договора: 1. Определение точного количества груза производится на основе договора купли-продажи (см. п. 2.3). В этом случае на определение точного количества груза будет оказывать влияние условие, которое является последействием условия о грузе, как уже указывалось ранее. Определение точного количества груза в чартере «Дженкон» имеет несколько направлений: а) по коносаменту - формулировка перевозчика; б) по тальманским распискам в порту погрузки - формулировка пере возчика; в) по тальманским распискам в порту выгрузки - формулировка фрах тователя. Последняя формулировка может повлечь за собой возможные убытки при расхождении количества сданного груза с коносаментным.
Что же касается сдачи груза в порту выгрузки, то при использовании условия «в», если действительное количество груза по чартеру будет равно количеству груза по коносаменту, убытков судно не понесет. Если же при выгрузке выявится расхождение между действительным и коносаментным количеством груза, то убытки судна можно определить как произведение недостачи груза на ставку фрахта плюс стоимость груза. Кроме того, применение такого условия должно определить применение условия об оплате фрахта. Эти условия не выгодны перевозчику. Теоретически рассчитать вероятные убытки невозможно. За такие убытки можно принять сумму расходов на дополнительное страхование груза и фрахта. По сообщениям страховых обществ, сумма страхового взноса в таких случаях может составлять от 0,3% до 1,0% стоимости груза или фрахта в зависимости от наличия или отсутствия таможенных пошлин. Этого вполне достаточно для предварительной оценки чартера.
Для наглядности в табл. 3.1. приведены расходы, связанные со страхованием груза и фрахта по судам типа «Николай Коперник», при страховой ставке 0,3%.
