Содержание к диссертации
Введение
1. Обзор, анализ и обобщение результатов исследований в области совершенствования управляемости и устойчивости МТА 18
1.1. Перспективы развития МТА 18
1.2. Обзор и анализ состояния вопроса по исследованию криволинейного движения колесных машин 30
1.2.1. Основные определения и свойства 30
1.2.2. Исследования по вопросам устойчивости и управляемости автомобиля 34
1.2.3. Исследования по вопросам устойчивости и управляемости колесного трактора 43
1.3. Критерии оценки управляемости и устойчивости колесного трактора 62
1.4. Способы поворота колесного трактора и условия поворачиваемости 70
1.5. Боковой увод пневматических движителей колесных машин 82
1.6. Выводы. Цель и задачи исследований 101
2. Теоретическая оценка кинематических и динамических характеристик МТА 107
2.1. Исследование кинематики поворота колесного трактора 107
2.1.1. Методика определения радиуса поворота 107
2.1.2. Определение теоретической траектории криволинейного движения МТА 115
2.1.3. Кинематика дифференциального привода ведущих колес трактора при повороте 130
2.2. Исследование динамики поворота колесного трактора 134
2.2.1. Касательные силы тяги и силы сопротивления качению при повороте трактора со всеми управляемыми и ведущими колесами 134
2.2.2. Боковые силы при повороте трактора со всеми управляемыми и ведущими колесами 152
2.2.3. Влияние центробежной силы инерции на поворачиваемость МТА 156
2.2.4. Обоснование метода расчета крутильных колебаний в системе передачи энергии от двигателя к ведущим колесам 160
2.2.4.1. Основные положения прикладной теории малых механических крутильных колебаний валов 160
2.2.4.2. Использование классической теории малых механических колебаний для исследования крутильных колебаний валов 167
2.3. Выводы 179
3. Математическое моделирование криволинейного движения МТА на базе универсально-пропашного трактора со всеми управляемыми и ведущими колесами 181
3. 1. Моделирование подсистемы «двигатель-трансмиссия» 181
3.2. Математическая модель криволинейного движения МТА 186
3.3. Определение действительной траектории криволинейного движения МТА 200
3.4. Выводы 213
4. Результаты моделирования процесса криволинейного движения МТА 215
4.1. Программа моделирования процесса криволинейного движения МТА 215
4.2. Результаты и анализ численных определений характеристик криволинейного движения МТА 218
4.3. Выводы 233
5. Программа и методика экспериментальных исследований 235
5.1. Задача, цель, объект и программа экспериментальных исследований 235
5. 2. Условия и методика проведения лабораторно-полевых исследований 239
5.2.1. Лабораторные испытания 239
5.2.2. Полевые испытания 240
5.3. Приборы и оборудование, применяемые при экспериментальных исследованиях 248
5.4. Обработка опытных данных и оценка точности результатов исследований 254
5.5. Выводы 262
6. Результаты лабораторно-полевых исследований и их анализ 263
6.1. Результаты лабораторных исследований 263
6.2. Результаты полевых экспериментальных исследований 264
6.2.1. Контрольные измерения физико-механических свойств почвы 264
6.2.2. Определение кинематических характеристик поворота 268
6.2.3. Определение динамических характеристик поворота 278
6.2.4. Исследование физико-механических свойств почвы на поворотной полосе 292
6.3. Сравнение результатов теоретических и экспериментальных исследований 302
6.4. Выводы 304
7. Экономическая эффективность применения разработанной системы рулевого управления на тракторе интегральной схемы 310
7.1. Исходные данные для оценки эффективности применения модернизированной системы рулевого управления 310
7.2. Определение технико-экономических показателей 312
7.3. Выводы 316
Заключение 317
Список литературы 321
- Перспективы развития МТА
- Определение теоретической траектории криволинейного движения МТА
- Результаты и анализ численных определений характеристик криволинейного движения МТА
- Определение технико-экономических показателей
Перспективы развития МТА
Развитие и углубление рыночных отношений в сфере экономики ставят перед отечественными тракторостроителями проблему обеспечения конкурентоспособности продукции, что во многом зависит от темпов освоения инноваций, от конкурентной позиции на мировых рынках, а также от развития собственной производственной базы в секторе агропромышленного комплекса (АПК). Сегодня в производстве сельскохозяйственной продукции решающая роль отводится технологической модернизации и применению новых технологий в АПК, что возможно на базе новой высокопроизводительной техники, способной в агротехнические сроки выполнять необходимый комплекс работ по возделыванию зерновых и пропашных культур с соблюдением агротехнологических требований.
И хотя по прогнозам значение и доля энергетических самоходных средств в сельскохозяйственном производстве будет неуклонно возрастать и тракторная энергетика претерпит существенные качественные и количественные изменения, но на полевых работах, в том числе при междурядной обработке пропашных культур универсально-пропашной трактор все еще останется на ближайшую перспективу основным энергетическим средством [69, 139, 164, 208, 264, 265].
В мировой практике тракторостроения на тракторы традиционной компоновки с передними управляемыми и меньшими по размерам, чем задние, колесами все в большей мере распространяются тенденции к росту мощности. Предпосылками к развитию такого типа тракторов являются их более низкая стоимость по сравнению с тракторами шарнирно-сочлененной схемы и возможность универсального использования в соответствующих агротехнических условиях.
Реальные предпосылки для создания энергонасыщенного пропашного трактора дала новая интегральная схема универсально-пропашного трактора 4К4 с колесами одинакового размера. Учитывая, что общая грузоподъемность шин трактора новой схемы на самом деле выше грузоподъемности шин трактора обычной схемы того же класса, а вес его может быть меньше, трактор с колесами одинакового размера можно агрегатировать с более тяжелыми машинами, как на задней, так и на передней навесках [251].
Требования к универсально-пропашным тракторам предусматривают:
- различные варианты присоединения навесных сельскохозяйственных машин к трактору: на задней навесной системе, на передней навесной системе, на передней и задней навесными системами.
- наличие заднего и переднего независимого вала отбора мощности для привода активных рабочих органов;
- размещение на тракторе емкостей для посевного материала и удобрений;
- обеспечение требуемого уровня обзорности с места тракториста.
Процесс увеличения мощности и энергонасыщенности при существующей традиционной схеме компоновки тракторов имеет предел по целому ряду причин. Граница этого предела и обусловливает переход к новым схемам тракторов – так называемым «мобильным энергоблокам». Мобильные энергетические средства являются неотъемлемой частью процесса выращивания урожая. В этой связи намечается два варианта решения задачи по созданию таких энергетических средств:
- трактор в комбинации с различным навесным оборудованием;
- самоходная машина (в общем случае машина с одним целевым назначением). На основании изложенного в качестве основных направлений реализации увеличивающихся энергетических возможностей тракторов и повышения их производительности следует признать:
- рост рабочих скоростей;
- увеличение ширины захвата;
- повышение коэффициента использования времени смены;
- совмещение технологических операций;
- применение сельскохозяйственных машин с активными рабочими органами, как при заднем, так и фронтальном агрегатированиях.
Основными направлениями развития мобильных энергетических средств являются:
- рост энергонасыщенности;
- расширение применения тракторов со всеми ведущими колесами схемы 4К4;
- создание универсально-пропашных тракторов новых компоновок как основы для высокопроизводительных и маневренных комбинированных почвообрабатывающих и уборочных МТА;
- широкое использование передней навесной системы;
- совершенствование полуавтоматических сцепных устройств;
- размещение на тракторе технологических емкостей;
- повышение роли системы отбора мощности для привода активных рабочих органов сельскохозяйственных машин;
- обеспечение требуемой грузоподъемности ходовой системы, навесных устройств и обзорности агрегатируемых машин.
Вследствие чего широкое применение получили универсально-пропашные тракторы, для проведения совмещенных операций. Тракторы оснащены передней навесной системой, передним валом отбором мощности (ВОМ) и приводом ко всем ведущим колесам и приспособлены для проведения совмещенных операций. Применение новых прогрессивных технологий, основанных на использовании энергонасыщенных, скоростных, широкозахватных, комбинированных МТА на базе колесных тракторов, позволит повысить производительность, снизить погектарный расход топлива, уплотнение почвы, высвободить механизаторские кадры, повысить урожайность и т.д. В связи с этим важнейшее значение приобретает изучение конструктивных и эксплуатационных показателей указанных МТА, от которых непосредственно зависит возможность их широкого применения в сельскохозяйственном производстве.
Как показывает анализ информационных источников [69, 264, 265], зарубежные фирмы выпускают также наиболее массово колесные тракторы в основном традиционной «классической» компоновки с задними колесами большего диаметра и передними – меньшего. Широкое распространение получили тракторы со всеми ведущими колесами. Причем в целях улучшения тягово-сцепных качеств и повышения грузоподъемности и загрузки двигателя передние колеса выполняют с увеличенным диаметром и соразмерными по ширине и колее с задними. Одновременно фирмы продолжают совершенствовать конструкции интегральной схемы, отличающиеся компоновкой двигателя, кабины и других агрегатов, наличием дополнительных зон навески, развитой системой отбора мощности.
Различают интегральные схемы с двигателем, расположенным под полом или впереди, с кабиной впереди или между осями и передними колесами меньшего или равного с задними размера. Считается, что тракторы интегральной схемы более универсальны и могут эффективно использоваться на выполнении широкого круга полевых сельскохозяйственных работ с применением комбинированных агрегатов, в том числе с активными рабочими органами.
Первым трактором, скомпонованным по интегральной схеме, был макетный образец Vantage, созданный в 1968 г. корпорацией United St. Steel Co (США). На жесткой раме двигатель мощностью 165 кВт располагался в межосевой базе, а кабина – над передним мостом. Однако, несмотря на тщательную разработку макетного образца и широкую рекламу, натурный образец трактора не был создан.
С 1972 года фирма Deutz (ФРГ) начала демонстрировать на международных выставках комплекс Intrac-Sistem, состоящий из трактора интегральной схемы Intrac 2005 и набора сельхозмашин. Трактор имел двигатель мощностью 59 кВт, расположенный в межосевом пространстве, четырехколесный привод, одинаковые колеса, переднее расположение кабины, переднюю и заднюю навесные системы, пространство для технологических емкостей за кабиной и гидростатическую трансмиссию. В дальнейшем комплекс был усовершенствован, мощность двигателя повышена до 82 кВт, однако в серийное производство не пошел. С 1985 года фирма стала экспонировать на выставках, а в 1988 года выпустила на рынок новое унифицированное семейство Intrac серии 6, состоящее из двух полноприводных интегральных тракторов мощностью 93…110 кВт. Их компоновочные схемы в основном соответствовали схеме трактора Intrac 2005 с усовершенствованной конструкцией основных узлов и агрегатов, широко унифицированных с тракторами Deutz DX6 традиционной компоновки.
Определение теоретической траектории криволинейного движения МТА
Для того чтобы добиться высокой производительности МТА при надлежащем качестве выполняемых операций, необходимо обеспечить его режим работы, наиболее полно соответствующий агротехническим требованиям, техническим возможностям и эксплуатационным условиям работы. В зависимости от агротехнических требований подбираются типы и виды машин; в зависимости от эксплуатационных свойств машин - главным образом количество машин в агрегате и скоростной режим работы (в пределах допускаемых агротребований); в зависимости от эксплуатационных условий и применяемых машин выбираются способы движения, в том числе и на поворотной полосе, для обеспечения наилучшего качества работ, наиболее высокой производительности при наименьших экономических затратах. Таким образом, технология производства тракторных работ предусматривает соблюдение кинематики движения МТА и агротехники проведения работ.
МТА при работе в полевых условиях совершают путь значительной длины. При этом рабочие ходы (производительная работа) чередуются с холостыми заездами и поворотами. Циклично повторяющийся характер чередований рабочих ходов, холостых заездов и поворотов при обработке участка определяют способ движения агрегата на каждом участке поля. Так универсальный пропашной трактор при работе в междурядьях пропашных культур на полях среднего размера затрачивает на повороты около 30% рабочего времени.
При этом следует иметь в виду, что неправильный выбранный способ движения на поворотной полосе ухудшает качество работы, повышаются динамические нагрузки на трактор и сельскохозяйственную машину, что в свою очередь является причиной повышенных энергозатрат, возрастает уровень психомоторных затрат водителя, снижаются технико-экономические показатели работы агрегата, ухудшается качество агротехнических операций, не исключено частичное, а в некоторых случаях полное уничтожение культурных растений на засеянных поворотных полосах.
При этом МТА оказывают отрицательное влияние на почву своими движителями: происходит более значительное уплотнение и распыление почвы, снижается ее плодородие.
Следует также отметить, что в основе любого из используемых в практике способов поворота, лежат комбинации кругового беспетлевого поворота. Поэтому исследования по оценке криволинейного движения МТА принято проводить по характеру его поведения именно при совершении кругового беспетлевого поворота.
Криволинейное движение МТА, осуществляемое главным образом на поворотных полосах, является наиболее сложным элементом его кинематики. Отдельные точки агрегата движутся при поворотах с различной скоростью и описывают различные траектории. Причем, криволинейное движение с переменным радиусом кривизны траектории (при входе в поворот и при выходе из поворота) составляет значительную часть (зачастую свыше половины) всей траектории агрегата на повороте [110], а в большинстве исследований для упрощения принимается, что повороты происходят при постоянном (минимально допустимом) радиусе поворота. На самом деле повороты происходят с постепенным переходом от бесконечно большого радиуса до минимального (при переходе от прямолинейного движения на движение по кривой постоянного радиуса) и от минимального – до бесконечно большого (при переходе с движения постоянного радиуса на прямолинейное движение).
На участке «вход в поворот» увеличивается действие резкопеременных нагрузок, происходит интенсивное боковое скольжение, наибольшее отклонение от желаемой траектории движения, повышается динамическая нагруженность МТА и почвы, ухудшаются его эксплуатационные свойства.
Так как наиболее полное представление о криволинейном движении агрегата дает траектория, описываемая его характерными точками (кинематическим центром, центром тяжести и др.) нами была поставлена задача ее аналитического определения и выбора на этой основе рационального способа его движения на поворотной полосе.
При определении теоретической траектории МТА будем исходить из условия правильности поворота, при котором колеса катятся без скольжения и мгновенный центр поворота всех колес трактора совпадают.
Мгновенный теоретический радиус поворота МТА (точка Е на рис. 2.1) является радиусом кривизны траектории в данной точке и определяется по первому уравнению системы (1.2)
Полученные нами формулы (2.32), (2.33) текущих координат теоретической траектории МТА, соответствующие точки Е (рис. 2.1), представляют собой параметрическое задание кривой входа в поворот. При построении аналитической зависимости траектории поворота более удобно использовать явное аналитическое задание кривой входа в поворот.
Нелинейная аппроксимация данных, полученных из параметрического задания кривой, позволила получить явный вид функции, описываемый формулой
Предложенный способ поворота III является наиболее рациональным, так как при круговом беспетлевом повороте уменьшается длина пройденного пути: в сравнении со способом поворота I при v=l міс - на 16%, при v=l,5 міс - на 12%; в сравнении со способом поворота II при v=l міс - на 10% м, при v=l,5 м/с - на 4,5%.
Таким образом, определяя координаты точки ОТ центра окружности RТ, сопряженной с кривой участка входа в поворот в точке Q, получили текущие координаты теоретической траектории МТА, соответствующие точки Е (рис. 2.1), для двух этапов поворота («вход в поворот» и «установившийся поворот»).
Для участка выхода из поворота будем считать траекторию МТА абсолютно «зеркальной» полученной для входа в поворот, так как при выходе из поворота происходит переход от более динамически нагруженного состояния к менее нагруженному (рис. 1.15, рис. 1.16).
Текущие координаты траектории центра масс МТА (точка С на рисунке 2.1) определяются по формулам
Таким образом, получены формулы для определения теоретических значений координат траектории любой точки трактора со всеми управляемыми колесами при движении, как с переменным радиусом кривизны траектории -для этапа «вход в поворот», так и с постоянным радиусом кривизны - для участка «установившийся поворот», и обоснована эффективность предложенного способа поворота.
В сравнении с результатами, полученными в работе [110], уточнены формулы для определения координат траектории участка входа в поворот x(t) (2.32) и y(t) (2.33), что позволяет повысить многовариантность и точность расчетов.
Результаты и анализ численных определений характеристик криволинейного движения МТА
При разработке новых тракторов, модернизации существующих, а также при выработке рациональных эксплуатационных параметров с практической точки зрения важным является не только установление причин нарушения управляемости и устойчивости, а реакция трактора на них и его поведение с последующей корректировкой и стабилизацией движения.
Поэтому управляемость и устойчивость криволинейного движения должны обеспечиваться конструктивными и эксплуатационными параметрами самой машины за счет стабилизации заданного режима или быстрого перехода к другому в зависимости от управляющего сигнала водителя.
Поворачивающий момент зависит от колесной формулы, базы трактора, веса, приходящегося на мосты, сцепления колес с почвой и радиуса поворота.
Коэффициенты сопротивления качению и сцепления изменяются в широких пределах. Это объясняется одновременным влиянием на их численные значения нескольких равнозначных по силе факторов: макроструктуры грунта, макронеровности поверхности качения, изменения положения центра масс МТА при колебаниях и т.д.
Характер влияния на динамику МТА давления воздуха в шине, соотношения диаметра и ширины, весовой нагрузки и других конструктивных факторов в большой мере зависит от физико-механических свойств почвы. Отразить влияние того или иного фактора на численные значения коэффициентов сопротивления качению и сцепления одной даже весьма сложной эмпирической зависимостью невозможно. Из этого следует, что выбор оптимальных параметров МТА, должен базироваться как на конкретных экспериментальных данных, так и на математических моделях рабочего процесса движителя, дающих возможность сопоставлять и прогнозировать показатели его работоспособности в наиболее характерных режимах и грунтовых условиях.
В реальных условиях движения на МТА действует не только нормальная сила, но и одновременно с ней центробежная сила инерции и боковая, возникающие при криволинейном движении.
Такое комплексное нагружение существенно влияет на выходные характеристики МТА и определяет плавность хода и динамическую нагруженность его агрегатов и силовой конструкции. Боковые силы на колесах влияют, в свою очередь на боковой увод колес, обуславливающий изменение траектории движения.
Для определения достоверных внешних сил и моментов, действующих на МТА, необходимо располагать точными значениями их нормальных реакций, которые определяются кинематическими и геометрическими параметрами (3.5-3.9), а также иметь корректную модель передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам через трансформирующие его агрегаты и узлы при движении МТА (3.1-3.4).
Навесные машины приводят к существенному изменению кинематических и динамических характеристик МТА. В работе [45] автором выявлено, что исследование криволинейного движения трактора необходимо приводить в составе МТА, поэтому ниже результаты расчетов, в основном, приведены для комбинированного МТА, составленного по схеме КРШ-8,1+НП-5,4+ЛТЗ-155+ССТ-18.
При криволинейном движении МТА происходит потеря устойчивости и управляемости вследствие бокового увода и скольжения колес. Решающее влияние на этот процесс оказывает боковая сила.
Величины и характер изменения расчетных значений (3.5), (3.6) позволяют сделать вывод, что сила инерции (рис. 4.1, 4.2) при входе в поворот оказывает значительное влияние на формирование боковой силы (рис. 4.3-4.11), и, следовательно, на изменение траектории криволинейного движения.
С увеличением угла поворота управляемых колес уменьшается мгновенный радиус поворота МТА, что приводит к возрастанию центробежной силы инерции и, как следствие, боковой силы.
При повороте способом II значения центробежной силы инерции в 1,8…2 раза выше, чем при повороте способом I (рис. 4.1, 4.2), что обуславливает увеличение боковой силы (рис. 4.3, 4.4), более значительное отклонение от заданной траектории движения и интенсивный рост мгновенного радиуса поворота.
Таким образом, поворот задних колес отрицательно влияет на управляемость и устойчивость движения МТА. С одной стороны при повороте способом II мгновенный радиус поворота уменьшается, но увеличивается интенсивность и величина отклонения от заданной траектории движения.
Сравнения результатов расчетов (рис. 4.1 и рис. 4.3) показывают: при входе в поворот способом I величины боковой силы выше центробежной силы инерции при скорости движения v=0,68 м/ с в 2,9…3,6 раза, при v=0,87 м/с – в 1,47…1,63, при v=1,003 м/с – в 1,31…1,41 раза, при v=1,37 м/с – в 1,12…1,18 раза, при v=1,67м/с – в 1,08…1,13 раза.
При входе в поворот способом II (рис. 4.2 и рис. 4.4) величины боковой силы выше центробежной силы инерции при скорости движения v=0,68 м/с в 2,9…3,3 раза, при v=0,87 м/с – в 1,48…1,66, при v=1,003 м/с – в 1,23…1,34 раза, при v=1,37 м/с – в 1,08…1,19 раза, при v=1,67 м/с – в 1,09…1,18 раза.
Очевидно, что при низких скоростях движения величина центробежной силы инерции не достаточна для определения боковых реакций на колесах трактора и выявления предельных условий по устойчивости (боковое скольжение, занос) в режимах и входа в поворот, и установившегося поворота. Но при указанных режимах движения происходит менее значительная потеря устойчивости и управляемости МТА.
Момент сопротивления повороту зависит от базы и ширины колеи трактора, веса навесной машины, почвенных условий, характера перераспределения касательных сил тяги по его мостам и бортам, навески сельскохозяйственных машин.
Выявлено, что на формирование величины боковой силы при малых скоростях движения основное влияние оказывает момент сопротивления повороту от разности касательных сил тяги, а при скоростях свыше v=1,37 м/с – центробежная сила инерции. При этом результаты расчетов боковой силы (рис. 4.1, 4.2) отличаются от результатов, полученных с использованием формул (2.83) и (2.84) не более чем на 3…7%.
Следовательно, при рабочих режимах криволинейного движения МТА с достаточной для практики степенью точности для оценки динамических характеристик можно использовать положения подразделов 2.2.1 и 2.2.2 главы 2 настоящей работы.
При входе в поворот способом III значение центробежной силы инерции близко к нулю, так как мгновенный радиус поворота равен бесконечности и значение боковой силы на колесах трактора обусловлено, в основном, величиной момента сопротивлению повороту от разности касательных сил тяги (рис. 4.5). Величина кинематического несоответствия при этом практически равна ее значению при прямолинейном движении [188]. Это позволяет осуществлять вход в поворот практически по заданной (теоретической) траектории движения.
Величины боковой силы при входе в поворот способом III (рис. 4.5) в 1,4…8,5 раза меньше, чем способом I (рис. 4.3) и в 2,3…15,5 – чем способом II (рис. 4.4).
Увеличение боковой силы с ростом скорости движения происходит за счет роста центробежной силы инерции и момента сопротивления повороту вследствие более интенсивного динамического воздействия микропрофиля опорной поверхности (рис. 4.3-4.11).
Величина боковой силы, приходящаяся на передний мост, при входе в поворот со скоростью движения v=0,68 м/с способом поворота I в 6,6…8,8 раза выше, чем на задний (рис. 4.6), а со скоростью v=1,37 м/с – в 2…2,3 раза (рис. 4.7).
Определение технико-экономических показателей
Экономия эксплуатационных издержек определена по формуле
И = З + Г + Рт+Ат, (7.1)
где З - оплата труда обслуживающего персонала, руб.;
Г - стоимость топливо-смазочных материалов (ТСМ), руб.; Рт - отчисления на техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонт, замену шин и хранение, руб.;
Ат - амортизационные отчисления, руб. Используя данные таблиц 7.1 и 7.2, определены параметры, входящие в формулу 7.1 и сумма эксплуатационных издержек.
Затраты на оплату труда определены по формуле
З = У -ЗТ,
где УО - часовая ставка, руб.1ч.;
ЗТ - затраты рабочего времени на выполнение транспортных работ, ч. В таблице 7.3 показана экономия затрат труда и фонда оплаты труда при проведении уборочных работ.
Таким образом, при модернизации системы рулевого управления на тракторе может быть получен прирост продукции в размере 460,8 ц на площади 9,6 га, что соответствует 48 ц в расчете на 1 га. Общая экономия труда составляет 1,18 чел.-ч., а экономия оплаты труда 99,63 рубля.
Стоимость нефтепродуктов определена по формуле
Г = R э-S-ЦT,
где Дэ - расход нефтепродуктов на единицу работы, кг/ч;
S - время, необходимое для выполнения объема работ, ч; ЦТ - комплексная цена нефтепродуктов, руб.1кг. В таблице 7.4 приведены данные по экономии нефтепродуктов.
Эксплуатация модернизированного трактора ЛТЗ-155 позволит снизить расходы нефтепродуктов на 22,17 кг нефтепродуктов в расчете на весь валовой сбор, что обеспечит экономию в размере 903,58 рублей.
Затраты на все виды технического обслуживания, текущий и капитальный ремонт, замену шин и хранение определены по формуле
Р=Бс NP,
100 где БС - балансовая стоимость машины, руб.;
NP - норма отчислений на ТО, ремонт, замену шин, хранение машины (в процентах к балансовой стоимости машины).
Расчет амортизационных отчислений произведен по формуле
Экономический эффект за срок эксплуатации проекта дисконтирования рассчитан по формуле
где NS – коэффициент, отражающий учетную годовую ставку процента по кредитам банка или вкладу в банк; T – срок службы трактора, лет.
Коэффициент эффективности капитальных вложений определен по формуле
где Еt – годовой коэффициент эффективности капиталовложений;
Pt – экономический эффект за срок службы объекта, руб.;
определен
Су.э.. – стоимость системы рулевого управления.
Срок окупаемости капиталовложений дисконтирования по формуле
В таблице 7.5 сведены показатели, характеризующие общие технико-экономические параметры эффективности применения модернизированной системы рулевого управления на тракторе ЛТЗ-155.
В расчеты не введена оценка повышения экономической эффективности всего уборочного комплекса (транспортные работы, работы по доработке корнеплодов, технический сервис) и принято минимальное увеличение урожайности сахарной свеклы, что рассматривается нами в качестве резерва получения устойчивого эффекта от применения модернизированной системы рулевого управления.