Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Состояние применения в мостостроении россии современных клееных деревянных конструкций. цель и задачи исследования 11
.1. Состояние применения клееных деревянных конструкций в современном отечественном и зарубежном мостостроении 11
1.2. Анализ состояния технологии проектирования автодорожных мостовых сооружений 22
1.3.Концепция автоматизированного проектирования мостовых конструкций, сформулированная профессором Саламахиным П.М 24
1.4. Выбор критерия оптимальности мостовых сооружений при автоматизации их проектирования 27
1.5.Цели и задачи диссертации 29
Глава 2. Первые этапы разработки программы автоматизиро ванного проектирования деревометал-ложелезобетонных пролетных строений автодорожныхмостов 31
2.1. Обобщенная конструктивная форма разрезных деревометалло железобетонных пролетных строений автодорожных мостов 31
2.2. Разработка системы исходных данных к программе автоматизированного проектирования 38
2.3. Определение перечня всех параметров и размеров сооружения, которые подлежат определению и которые необходимы для выполнения чертежа проектируемого сооружения 41
2.4. Определение перечня данных о результатах проектирования 42
2.5.Формулировка задачи автоматизированного проектирования деревоетал ложелезобетонных пролетных строений автодорожных мостов з
2.6. Принятая блок-схемы разработанннных программ автоматизированного проектирования деревометаложелезобетонных пролетных строений автодорожных мостов 43
2.7. Выводы по главе 2 47
Глава 3. Завершающие этапы разработки программы автоматизированного проектирования дерево металложелезобетонных пролетных строений автодорожных мостов 48
3.1. Принятая методика определения усилий в плите проезжей части деревожелезобетонных пролетных строений автодорожных мостов 48
3.2. Принятая методика расчета плиты проезжей части деревометалложелезобетонных пролетных строений автодорожных мостов на прочность, трещиностойкость и выносливость 54
3.3. Принятая методика расчета усилий в балках деревоме талложелезобетонных пролетных строений автодорожных мостов 58
ЗАПринятая методика расчета поперечных сечений деревометаложелезо бетонных балок 62
3.5. Выводы по главе 3 63
Глава 4. Отладка и освоение разработаннных программ автоматизированного проектирования деревометалложелезобетонных пролетных строений автодорожных мостов 64
4.1 Вводные замечания 64
4.2 Принятые исходные данные на этапе освоения программ автоматизированного проектирования деревосталежелезобетонных пролетных строений с различным решением объединения их клееных балок с плитой проезжей части 64
4.3. Освоение программы и анализ результатов проектирования пролетных строений с клееными балками, объединяемыми с железобетонной плитой проезжей части с использованием 1 -го способ объединения 66.
4.4. Освоение программы и анализ результатов проектирования пролетных строений с клееными балками, объединяемыми с железобетонной плитой проезжей части с использованием 2-го способа объединения 72.
4.5. Освоение программы и анализ результатов проектирования пролетных строений с клееными балками, объединяемыми с железобетонной плитой
проезжей части с использованием 3-го и 4-го способов объединения 76.
4.6. Освоение программы и анализ результатов проектирования пролетных строений с клееными балками, объединяемыми с железобетонной плитой
проезжей части с использованием 5-го способа объединения 80.
4.7.Анализ экономической эффективности различных способов объединения клееных балок с железобетонной плитой проезжей части в деревометалложелезобетонных пролетных строениях автодорожных мостов.. 84 4.8..Разработка рекомендаций по выбору рациональных конструктивных решений деревометалложелезобетонных пролетных строений автодорожных мостов с различными пролетами с более полным учетом конструктивных и функциональных требований 85.
4.9. Выводы по главе 4 86
Глава 5. Обоснование оптимальных значений независимых параметров деревометалложелезобетонных пролетных строений автодорожных мостов 88
5.0.Вводные замечания 88
5.1. Обоснование оптимальных значений независимых параметров деревометалложелезобетонных пролетных строений автодорожных мостов с пролетами 12 м 89 5.2. Обоснование оптимальных значений независимых параметров деревометалложелезобетонных пролетных строений автодорожных мостов с пролетами 15 м 96
5.3. Обоснование оптимальных значений независимых параметров деревометалложелезобетонных пролетных строений автодорожных мостов с пролетами 18м 103
5.4. Обоснование оптимальных значений независимых параметров деревометалложелезобетонных пролетных строений автодорожных мостов с пролетами 21м 111
5.5.Выводы по главе 5 119
ГЛАВА 6. Учет влияния отрицательных температур среды на напряженное состояние и размеры поперечных сечений деревожелезобетонных пролетных строений автодорожных мостов 120.
6.1 .Вводные замечания 120
6.2. Постановка задачи 120
б.З.Вывод дифференциального уравнения 122
6.4. Решение дифференциального уравнения 125
6.5.Анализ решения 126
б.б.Выводы по главе 6 129
Заключение 130
Список использованной литературы 132
Приложение-патенты автора
- Анализ состояния технологии проектирования автодорожных мостовых сооружений
- Разработка системы исходных данных к программе автоматизированного проектирования
- Принятая методика расчета плиты проезжей части деревометалложелезобетонных пролетных строений автодорожных мостов на прочность, трещиностойкость и выносливость
- Принятые исходные данные на этапе освоения программ автоматизированного проектирования деревосталежелезобетонных пролетных строений с различным решением объединения их клееных балок с плитой проезжей части
Анализ состояния технологии проектирования автодорожных мостовых сооружений
Отмеченные достоинства совместной работы древесины с железобетоном могут быть реализованы при эффективном способе объединения железобетонной плиты с главными балками. Наиболее эффективным способом соединения железобетонной плиты с клееными балками с точки зрения создания монолитного составного сечения является бесспорно клей. Но это весьма эффективное сечение будет работоспособным, если возникающие дополнительные скалывающие напряжения по контакту дерева с бетоном при изменении температуры среды в течении года будут восприниматься надежно. Разработка рационального способа восприятия этих дополнительных напряжений является одной из важных задач автора этой диссертации.
При анализе современных зарубежных работ, посвященных деревометалложелезобетонным пролетным строениям, внимание автора этой работы привлекли выполняемые в Германии работы [ 66-69].посвященных объединению деревянных балок пролетных строений пешеходных мостов с железобетонной плитой прохожей части с помощью стальных штырей и стеклопластиковых пластин
Анализ состояния технологии автоматизированного проектирования автодорожных мостовых сооружений.
Анализ состояния автоматизированного проектирования мостовых конструкций выполнялся уже во многих диссертациях, разработанных на кафедре мостов МАДИ [43-53]. Ниже приведены наиболее важные положения из подобного рода анализа, выполненного аспирантом Зайяр Мин Шве в его диссертации [48].
Опыт применения ЭВМ для реального проектирования мостовых конструкций в России начался в 1963 году, когда в Военно-инженерной академии им. В.В. Куйбышева кандидат технических наук Рвачев Ю.А. разработал алгоритм первой программы проектирования клееных пролетных строений с помощью ЭВМ[23].В той же организации к 1970 году, кандидатом технических наук Саламахиным П.М. была создана первая в бывшем СССР программа проектирования разрезных металлических пролетных строений военных мостов со сплошными главными балками [27]. В ней был автоматизирован процесс направленного поиска оптимальных по весу конструктивных решений на основе разработанной её автором программы теории весовой поверхности для области существования их возможных решений [25].
При последующей работе Рвачева Ю.А. в Гипродорнии под его руководством разработан комплекс программ машинного проектирования, обеспечивающий оптимизацию различных проектных решений. Опыт разработки и производственной эксплуатации этих программ им был обобщен в специальной монографии [23].Государственный проектный институт « Союздорпроект» при участии других дорожных проектных и научно-исследовательских институтов разрабатывал систему автоматизированного проектирования автомобильных дорог и мостов (САПР -АД). В последние десятилетия во многих странах мира находят широкое применение расчетные комплексы, основанные на использовании метода конечных элементов, для строгого пространственного расчета разнообразных проектируемых мостовых сооружений. Наибольшую известность и применение в разных странах получают расчетные комплексы Sofistik, MiDas, Kosmos, Nastran, SAP2000. Следует, однако отметить, что для выполнения расчета любого сооружения с помощью этих комплексов необходимо иметь размеры всех его элементов. Но размеры любого нового сооружения в начале проектирования не известны, кроме того к сооружениям различной конструктивной формы по нормативным документам предъявляются разнообразные конструктивные требования, учесть которые можно лишь при разработке программы автоматизированного проектирования, ориентированной на проектирование мостового сооружения определенной конструктивной формы. Для реализации метода последовательных приближений к искомым размерам элементов сооружения, удовлетворяющим условиям прочности, жесткости, местной и общей устойчивости к этим расчетным комплексам необходимо создавать дополнительные программы, которые должны быть различными для конструкций различной формы и системы.
В последние два десятилетия под руководством профессора Саламахина П.М. аспираты кафедры мостов и транспортных тоннелей МАДИ разработали ряд программ автоматизации проектирования разных видов мостов, основанные на использовании метода последовательных приближений к искомым размерам и логики действий опытного инженера проектировщика [20,37-48]..
В основу алгоритма всех этих программ была заложена логика действий опытного инженера-проектировщика, предложенная Ю. А. Рвачевым [23] и развитая Саламахиным П.М. в разработанной им концепции автоматизированного проектирования [29] мостовых сооружений на основе обобщения опыта разработки таких программ в МАДИ. Ниже эта концепция приведена, так как она используется в этой работе при разработке программ автоматизированного проектирования предлагаемых деревометалложелезобетонных пролетных строений автодорожных мостов.
Разработка системы исходных данных к программе автоматизированного проектирования
Шестым вариантом узлов объединения балок с плитами проезжей части предусматривается объединение деревоплиты проезжей части с деревянными балками с помощью металлических штырей, фиксирующих положение деревоплиты на балках при работе плиты на местное действие временной нагрузки. Включение деревоплиты проезжей части в работу на обще действие временной нагрузки не предусматривается в связи с тем, что модуль упругости древесины поперек волоков весьма мал по сравнению с модулем упругости древесины вдоль волокон.
Для обеспечения возможности проветривания балок в поперечном направлении в средней их части на половине их длины с шагом 50 см просверливаются отверстия диаметром 5 см на удалении 10 см от верхнего пояса балок.
По деревоплите под асфальтобетон предусматривается устройство защитно-сцепляющего слоя из полимерного (полимерно-битумного) материала, например, по технологии фирмы Зика. На железобетонной плите устраивается наплавляемая гидроизоляция из рулонных материалов «Мостопласт», «Техноэластмост» или материалов, имеющих температуру плавления выше 140 град. С, что позволяет укладывать на неё даже литой асфальтобетон.
Количество балок в поперечном сечении , их высота и ширина , толщина плиты проезжей части, необходимое количество арматуры и штырей, необходимое количество металла для объединения балок с плитой будет определяться с помощью разрабатываемых программ автоматизированного проектирования рассматриваемых пролетных строений по условиям прочности элементов, жесткости пролетного строения и минимума стоимости используемых материалов для каждого рационального решения пролетного строения .
Элементы мостового полотна и их размеры назначаются в соответствии с требуемым габаритом моста и включают в себя полосы проезжей части, полосы безопасности, перильные ограждения, защитные ограждения и тротуары.
Коэффициент надежности по нагрузке для А К GFNIAK Коэффициент надежности для тележки АК GFPAK 2.2.3.Данные о материалах для пролетных строений Объемный вес бетона OVBET в кн/куб м Объемный вес стали OVST в кн/куб м Объемный вес дерева OVDER в кн/куб м Объемный вес гидроизоляции OVGI в кн/куб м Объемный вес асфальтобетона OVAB в кн/куб м Расчетное сопротивление древесины при изгибе RDIZG в Мпа Расчетное сопротивление древесины при скалывании вдоль волокон RDSK вМПа
Расчетное сопротивление бетона сжатию RBET в МПа Расчетное сопротивление арматуры RARM в МПа Расчетное сопротивление стали RS в МПа Модуль упругости арматуры EARM в МПа Модуль упругости стали EST в МПа Модуль упругости бетона ЕВЕТ в МПа Модуль упругости дерева EDER в Мпа Модуль сдвига дерева вдоль волокон GDER в МПа Стоимость арматуры STARM = 40000 рублей/тонна Стоимость бетона STBET = 6000 рублей/куб м Стоимость дерева STDER = 35000 рублей/куб м Стоимость стали STST рублей/тонна = 32000 Стоимость высокопрочных болтов -38000 руб./ тонна Стоимость нагелей - 45000 руб/ т
Определение перечня всех параметров и размеров сооружения, которые подлежат определению и которые необходимы для выполнения чертежа проектируемого сооружения. 2.3.1. Независимые параметры проектируемого пролетного строения.
В качестве независимых параметров пролетных строений, численное значение которых будет определяться по условию минимума стоимости используемых в конструкции материалов, для всех рассматриваемых вариантов конструктивных решений будут два основных параметра: количество деревянных балок в поперечном сечении и принятая их ширина. Любым реальным их значениям и их сочетаниям по условиям прочности древесины изгибу и скалыванию будут соответствовать различные значения высот балок, а по условиям прочности бетона, арматуры, трещиностойкости бетона и прочности древесины различные значения высоты железобетонной плиты, количество и необходимый диаметр арматуры, высота деревоплиты. Оптимальные значения независимых параметров будут определяться по общим для них критериям оптимальности- минимуму стоимости используемых в рекомендуемом конструктивном решении пролетного строения материалов: дерева, бетона, стали, арматуры, штырей и шурупов и минимум строительной высоты пролетного строения.
Ширина перильного ограждения BPERIL в м Ширина предохранительной полосы BPREDP в м Ширина защитного ограждения BOGR в м Толщина асфальтобетонного покрытия НАВ в м Толщина защитного слоя бетона HZS в м Толщина выравнивающего слоя бетона HVS в м Толщина слоя гидроизоляции HGI в м Толщина цементобетона на тротуарах HZB в м Толщина металлического листа для тавра DST в м
На основе приведенной выше формулировки задачи автоматизированного проектирования деревометалложелезобетонных пролетных строений автодорожных мостов с учетом выделенных независимых параметров проектируемых пролетных строений разработана ниже приведенная блок-схема разработанных программ.
Она оказалась одинаковой для всех разработанных программ, предназначенных для проектирования пролетных строений с разными способами объединения плит проезжей части с деревянными балками. Разработанные программы по одинаковой блок-схеме отличаются лишь различными блоками вычисления геометрических характеристик поперечных сечений различных пролетных строений.
Принятая методика расчета плиты проезжей части деревометалложелезобетонных пролетных строений автодорожных мостов на прочность, трещиностойкость и выносливость
Учтем, что поперечное сечение деревометалложелезобетонных балок формируется и работает в две стадии: деревометаллическая балка, воспринимающая своим поперечным сечением собственный вес и вес монолитной или сборной железобетонной плиты еще не включенной в работу на общее действие нагрузки; деревометалложелезобетонная балка, воспринимающая своим объединенным поперечным сечением вторую часть собственного веса пролетного строения и воздействие временных вертикальных нагрузок.
На каждой из этих стадий работы этих балок поперечные их сечения рассматриваются как единые, составленные из разных материалов, с учетом реальных размеров каждого материала в поперечном сечении и с учетом модулей их деформаций.
Вычисление приведенных геометрических характеристик их поперечных сечений и напряжений в элементах поперечного сечения, направленная корректировка размеров в программе производится в общеизвестной последовательности:
В третьей главе диссертации изложены принятые для использования в программах автоматизированного проектирования методики расчета и конструирования элементов проектируемых деревожелезобетонных пролетных строений с учетом основных требований СНиП 2.05.03-84 , а также методика выбора оптимальных значений независимых параметров пролетных строений по критериям минимальной целесообразной строительной их высоты и минимальной стоимости используемых в них материалов. Вводные замечания. Под отладкой программы в настоящей работе понимается проверка правильности функционирования основных её блоков до начала её использования для решения задач проектирования или исследования. Она выполнялась по-разному в зависимости от назначения блока программы.
Правильность вычисления геометрических характеристик элементов моста проверялась при отладке соответствующих блоков путем ручного расчета. Правильность компоновки поперечных сечений балок пролетных строений по условиям их прочности и жесткости легко проверялась по выходным данным, относящимся к рекомендуемому варианту. Эти данные содержат расчетные силовые факторы, геометрические размеры и характеристики сечений, напряжения и прогибы.
Кроме того, на этом этапе работы осуществлялась проверка работоспособности отдельных блоков программ в соответствии с их предназначением с помощью пробного их использования в зоне их применения.
Под освоением программ понимается получение навыков их использования в целом для решения задачи проектирования деревометалложелезобетонных пролетных строений по конкретным данным и для проведения различных исследований.
Принятые исходные данные на этапе освоения программ автоматизированного проектирования деревометалложелезобетонных пролетных строений с различным решением объединения их клееных балок с плитой проезжей части.
На этапе освоения разработанных программ они были использованы, прежде всего, для оценки эффективности различных способов соединения клееных балок с плитой проезжей части в широком диапазоне независимых параметров пролетных строений в качестве которых, как было отмечено ранее, были приняты количество балок в поперечном сечении пролетных строений и их ширины.
При этом при проектировании всех вариантов конструктивных решений пролетных строений были приняты одинаковыми следующие исходные данные: -пролет пролетного строения LAMDA = 15 м, -количество полос движения NPOLOS = 2, -ширина полосы движения BPOLOS = 3 м, -ширина тротуара BTR = 0.75 м, -ширина перильного ограждения BPERIL = 0.2 м, -ширина предохранительной полосы BPREDP = 1 м, -ширина защитного ограждения BOGR = 0.4 м, -толщина асфальтобетона НАВ = 0.07 м, -толщина защитного слоя HZS = 0.03 м, -толщина гидроизоляции HGI = 0.01 м, -объемный вес бетона OVBET = 24 кн/куб м, -объемный вес стали OVST = 78.1 кн/куб м, -объемный вес дерева OVDER = 8 кн/куб м, -объемный вес гидроизоляции OVGI = 15 кн/куб м, -объемный вес асфальтобетона OVAB = 23 кн/куб м, -толщина вертикальных листов DST = 0.012 м, -толщина горизонтальных листов BDST = 0.012 м, -нагрузка на ось тележки РАК =110 кн, -равномерная нагрузка АК NIAK = 11 кн/м, -нагрузка на ось тележки НК PNK80 = 200 кн, -расстояние между осями тележек нагрузки АК вдоль моста d = 1.5 м, -длина площадки опирання колеса НК A2NK = 0.2 м, -ширина площадки опирання колеса B2NK = 0.8м, коэффициент надежности для нагрузки от собственного веса GAMF = 1.1, -коэффициент надежности для нагрузки от одежды тротуар GAMFO = 1.3, -коэффициент надежности для полосовой нагрузки АК GAMFNU = 1.2 , -коэффициент надежности для нагрузки от тележек АК GAMFP = 1.5, -коэффициент надежности по нагрузки от тротуаров GFTROT = 1.2 , -коэффициент надежности по нагрузке для АК GFNIAK =1.2, -коэффициент надежности для тележки АК GFPAK = 1.5 , -коэффициент надежности по нагрузке от дерева GFDR = 1.2, -тоже от стали GFST =1.1, -тоже от бетона GFBET =1.1, -тоже от асфальтобетона GFAB = 1.5 -тоже от гидроизоляции GFIZ =1.3, расчетное сопротивление древесины при изгибе RDIZG =15 Мпа, -расчетное сопротивление древесины скалыванию RDSK = 1.5 Мпа, -расчетное сопротивление бетона RBET = 20 Мпа, Расчетное сопротивление арматуры RARM = 265 МПа -расчетное сопротивление стали RS = 215 Мпа, -расчетное сопротивление стали сдвигу RSD = 0.58 RS Мпа, -модуль упругости арматурыEARM =1.96 10Л5 Мпа,
По этим исходным данным с помощью разработанных программ для разных конструктивных форм пролетных строений в широком диапазоне изменения значений их независимых параметров: NBAL (от 4 до 10), BBALKI (от 0.15 м до 0.25 м с шагом 0.025 м) были получены поверхности значений следующих зависимых размеров и параметров: пролет плиты LPLIT проезжей части в м, толщина плиты HPL в м, количество NSTTR стержней арматуры на 1 м ширины плиты, диаметр DARMPL арматуры в м, высота HBALKI клееной балки в м, стоимость SUMSTOIMOST пролетного строения в руб.
LPLIT HPL NSTTR DARMPL HBALKI SUMSTOIMOST Ниже для пролетных строений с пролетами 15 м. приведены эти поверхности и их анализ последовательно для всех рассматриваемых форм объединения балок с плитой проезжей части.
Освоение программы и анализ результатов проектирования пролетных строений с клееными балками, объединяемыми с железобетонной плитой проезжей части с использованием 1 способа объединения (см. рис. 2.3).
Ниже приведена таблица 4.1 с основными результатами проектирования пролетного строения с этим способом объединения балок с плитой проезжей части. В нижней части этой таблицы под столбцом стоимости пролетного строения приводится выявленная с помощью программы Exsel минимальная стоимость 1514785 руб. оптимального по стоимости варианта пролетного строения и еще ниже приведена строка с параметрами и размерами этого варианта.
Принятые исходные данные на этапе освоения программ автоматизированного проектирования деревосталежелезобетонных пролетных строений с различным решением объединения их клееных балок с плитой проезжей части
На завершающем этапе исследований при использовании разработанных программ автоматизированного проектирования в области пролетов от 12 до 21 м будем использовать те же исходные данные, которые были использованы при отладке и освоении программ в предыдущей главе с учетом их корректировки для более полного учета конструкционных и функциональных требований к ним, предложенной в четвертой главе.
В предыдущей главе было выявлено однообразие закономерностей поверхностей стоимости и высот пролетных строений в функции их двух независимых параметров и была разработана методика их оптимальных значений для различных конструктивных форм пролетных строений. В связи с этим в настоящей главе было принято решение не приводить многократно эти закономерности, а лишь ограничиться приведением полученных в результате автоматизированного проектирования таблиц с данными о поверхностях стоимости и высот и об основных зависимых размерах и параметрах спроектированных пролетных строений и их оптимальных независимых параметрах, полученных по методике, изложенной в главе 4.
Для более полной оценки эффективности применения различных конструктивных форм деревянных клееных пролетных строений в пятой главе произведено рассмотрение и пролетных строений, в которых клееные балки объединяются с клееной деревоплитой проезжей части (шестой способ).
Оптимальными независимыми параметрами NBAL И BBALK пролетных строений с пролетами 12 м с первым способом объединения клееных балок с железобетонной плитой проезжей части на поверхности их стоимости являются NBAL=8 И BBALKI=O.25 М. ИМ соответствуют одновременно минимальное значение стоимости пролетного строения STPS=li72270 рублей, минимальная высота клееных балок HBALKI=I,025M И минимальная высота пролетного
Оптимальные параметры деревометалложелезобетонных пролетных строений с пролетами 12 м с 3 и 4 способами объединения клееных балов с железобетонной плитой проезжей части.
Оптимальными независимыми параметрами NBAL И BBALK пролетных строений с пролетами 12 м с 3 и 4 способами объединения клееных балок с железобетонной плитой проезжей части на поверхности их стоимости
Оптимальными независимыми параметрами NBAL И В BALK пролетных строений с пролетами 12 м с пятым способом объединения клееных балок с железобетонной плитой проезжей части на поверхности их стоимости ЯВЛЯЮТСЯ NBAL=10 и BBALKI=0.2 м. Им соответствуют одновременно минимальное значение стоимости пролетного строения STPS=i052773 рублей, минимальная высота клееных балок HBALKI=I,025M и минимальная высота пролетного строения VPS=I,33M . 5.1.5. Оптимальные параметры деревянных клееных пролетных строений с пролетами 12 м с деревоплитой в проезжей части.
Сравнение полученных оптимальных конструктивных решений пролетных строений с пролетами 12 м с различными способами объединения балок с плитой проезжей части, разработка рекомендаций по выбору наиболее рационального конструктивного решения по комплексу экономических, конструктивных и технологических требований.
Ниже в таблице приведены наиболее важные показатели о выбранных выше оптимальных конструктивных решениях пролетных строений с пролетами 12 м с различной конструктивной формой балок в их поперечных сечениях. Таблица 5.1,6.
Произведенное их сравнение по комплексу экономических (стоимости пролетного строения), конструктивных (высоте пролетных строений) и технологических требований (количеству балок и форме их поперечного сечения, влияющих на технологию изготовления балок и плиты, а также монтаж пролетных строений) позволило сделать следующие выводы и рекомендации:
Наиболее рациональным (среди рассмотренных) способом объединения клееных балок с плитой проезжей части в деревометалложелезобетонных пролетных строениях с пролетами 12 м следует принять пятый способ при реализации его как в монолитном, так и сборном вариантах.
Шестой способ, применяемый в клееным пролетных строениях с клееной деревоплитой проезжей части, является самой дорогой по стоимости используемых материалов, но при применении его в весьма отдаленных и труднодоступных районах по соображениям стоимости доставки и монтажа может быть приемлемым.
Деревометалложелезобетонные пролетные строения с клееными балками, объединяемыми с железобетонной плитой проезжей части по способам 1, 2, 3 и 4, могут иметь практически одинаковые комплексные показатели и могут быть применены с использованием сборной и монолитной плиты проезжей части в районах с благоприятными условиями использования клееной древесины и железобетона.
