Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Анализ методов повышения безопасности дорожного движения 10
1.1 Анализ существующей нормативной базы в организации и безопасности дорожного движения 10
1.2 Анализ дорожно-транспортных происшествий 27
1.3 Установление зависимостей дорожно-транспортных происшествий от составляющих системы ВАДС и особенностей климата 49
Выводы по главе 1 59
Глава 2 Экспериментальные исследования безопасности дорожного движения в рассматриваемых условиях с позиции травматизма 61
2.1 Совершенствование методов оценки безопасности дорожного движения по «Методике коэффициентам аварийности» 61
2.2 Статистический анализ травматизма на основе «Методики коэффициентов аварийности» 76 Выводы по главе 2 87
Глава 3 Моделирование процесса повышения безопасности дорожного движения используя «методику коэффициентов аварийности» с позиции травматизма 90
3.1 Разработка модели оценки безопасности дорожного движения с позиции травматизма с помощью логистической регрессии 90
3.1.1 Общие положения логистических регрессий 90
3.1.2 Установление корреляционных связей влияния дорожных факторов на травматизм при ДТП 93
3.1.3 Количественная оценка рабочей модели, способ ее применения 100
3.2 Обоснование полученных коэффициентов травматизма с точки зрения психологии поведения водителя и пешехода 102
3.3 Экономическая эффективность усовершенствованной «Методики коэффициентов аварийности», дополненной расчетом по методу коэффициентов травматизма 107
Выводы по главе 3 111
Глава 4 Разработка рекомендаций по повышению безопасности дорожного движения 113
4.1 Рекомендации по внедрению усовершенствованной «Методики коэффициентов аварийности», дополненной расчетом по методу коэффициентов травматизма, при проектировании и эксплуатации автомобильных дорог 113
4.2 Реализация разработанной методики 123
4.3 Проверка целесообразности усовершенствованной «Методики коэффициентов аварийности», дополненной расчетом по методу коэффициентов травматизма 125
Выводы по главе 4 126
Общие выводы и основные результаты исследований 132
Список литературы 134
Приложение А 143
Приложение Б 176
Приложение В – Акт приемочной комиссии о приемке в эксплуатацию автомобильной дороги 178
Приложение Г – Акт приемочной комиссии о приемке в эксплуатацию мостового перехода (моста, путепровода) 181
- Анализ дорожно-транспортных происшествий
- Совершенствование методов оценки безопасности дорожного движения по «Методике коэффициентам аварийности»
- Обоснование полученных коэффициентов травматизма с точки зрения психологии поведения водителя и пешехода
- Рекомендации по внедрению усовершенствованной «Методики коэффициентов аварийности», дополненной расчетом по методу коэффициентов травматизма, при проектировании и эксплуатации автомобильных дорог
Анализ дорожно-транспортных происшествий
Организация и безопасность дорожного движения имеет очень важное значение в функционировании и развитии транспортной инфраструктуры. В данном направлении существует ряд актуальных вопросов и проблем, которым посвящено значительное количество научных исследований в работах: Афанасьева М. Б., Воробьева Ю. В., Клинковштейна Г. И., Коноплянко В. И. (организация и безопасность дорожного движения), Бабкова В. Ф., Близниченико С. С., Варлашкин В. В., Дивочкин О. А., Нечаев А. К., Немешди Э., Пуркин В. И., Садырходжаев А., Ситников Ю. М., Сотирова Д., Шевяков А. П. (совершенствование проектирования и строительства транспортных сооружений, безопасность дорожного движения), Пугачева И. Н. (транспортные системы городов), Сильянова В. В. (повышение безопасности дорожного движения), Ярмолинского А. И. (вопросы обеспечения безопасности дорожного движения Дальневосточного федерального округа) и д. р.
Многочисленные исследования отечественных и зарубежных специалистов свидетельствуют о том, что проблема установления причин возникновения ДТП является наиболее сложной, т.к. она обусловлена несколькими одновременно действующими факторами.
Аварийность на автомобильном транспорте характеризуется числом ДТП, в которых погибли или были ранены люди за рассматриваемый период времени. При этом тяжесть последствий ДТП определяется числом погибших на 100 пострадавших. Для сопоставительного анализа используются относительные показатели – число погибших в ДТП на 100 тыс. населения (социальный риск) или на 10 тыс. транспортных средств (транспортный риск).
Динамика уровней аварийности и автомобилизации России с начала третьего тысячелетия по данным Росстата представлена в табличной форме (таблица 1.1) [33].
В представленной динамике отражены результаты реализации федеральной целевой программы (ФЦП) «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах» [34] и частично новой ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах» [35] на первом этапе (2013-2015 годы). В Концепции федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах», утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 27 октября 2012 г. № 1995-р, дан полный анализ аварийности по итогам реализации федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах», и представлена характеристика параметров аварийности.
Из представленных результатов можно выделить критические периоды по аварийности в РФ. В период с 2001 по 2007 годы число погибших в ДТП ежегодно превышало 30 тыс. чел. Пик аварийности пришелся на 2007 год, когда число ДТП достигло 234 тыс., а число погибших и раненых в ДТП – 325,5 тыс. чел. При этом уровень автомобилизации РФ увеличился в 1,5 раза по сравнению с 2000 годом. Темп прироста уровня автомобилизации РФ в 2007 году составил округленно 10 % по отношению к 2006 году.
В рамках реализации федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах», произошло относительное снижение показателей аварийности за период 2008-2011 годы. По сравнению с 2007 г. снижение составило в 2011 году по числу ДТП на 34 тыс. (15 %), по числу погибших в ДТП на 6,9 тыс. чел. (21 %), по числу раненых в ДТП на 38,8 тыс. чел. (13 %). При этом уровень автомобилизации России в 2011 году возрос на 23,8 % по отношению к 2007 году.
Существенным результатом реализации федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах» стало начавшееся изменение отношения всех органов государственной власти к безопасности дорожного движения как к одному из национальных приоритетов государственной политики РФ. Несмотря на эффективность реализации данной Программы, движение на дорогах России остается по данным параметров Программы небез опасным и основные показатели дорожно-транспортной аварийности в стране в несколько раз выше, чем в развитых странах мира. Поэтому снижение показателей аварийности является индикатором благополучного функционирования автомобильно-дорожного комплекса, прежде всего в городах, и определяет цивилизованность и имидж страны в мире.
Ожидаемые конечные результаты реализации Программы: сокращение случаев смерти в результате ДТП, в том числе детей, к 2020 году на 8 тыс. чел. (28,82 %) по сравнению с 2012 годом; сокращение социального риска к 2020 году на 30,5 % по сравнению с 2012 годом; сокращение транспортного риска к 2020 году на 36,7 % по сравнению с 2012 годом.
С учетом анализа аварийности по итогам реализации федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах» в ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах», пролонгирован программно-целевой метод решения проблем дорожно-транспортной аварийности в стране, который дает положительные результаты по динамике аварийности.
Программно-целевой метод решения проблем дорожно-транспортной аварийности в России предусматривает многофакторное влияние на показатели аварийности. По оценке специалистов, количество причин и факторов, влияющих на возникновение ДТП составляет несколько тысяч, что требует логического, по критерию снижения смертности в ДТП, выбора наиболее весомых и эффективных факторов из множественной совокупности субъективных, объективных, основных и сопутствующих факторов, способствующих возникновению ДТП и травматизма.
В Хабаровском крае за время реализации краевой целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в Хабаровском крае на 2007 -2012 годы» [36] на территории края удалось улучшить показатели аварийности на дорогах. В 2012 году по сравнению с расчетным 2004 годом:
- транспортный риск снизился с 10,1 до 6,0 (по России - 6,1);
- социальный риск снизился с 23,0 до 17,3 (по России - 20,0);
- тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий снизилась с 9,4 до 7,7 (по России - 9,7).
В 2016 году Хабаровский край за последние 13 лет достиг самых лучших показателей по количеству отчетных ДТП. Но, не смотря на общие положительные тенденции с 2007 года сокращения абсолютных и относительных показателей аварийности ДТП и тяжести последствий ДТП в Хабаровском крае, проблема БДД в настоящее время сохраняет по объективным и субъективным причинам острый характер.
В частности, в 2015 году сложилась негативная ситуация с участием в ДТП детей (рисунок 1.3). Произошел рост случаев ДТП и пострадавших в них детей. В два раза увеличилось число погибших в авариях детей в возрасте до 16 лет.
Приведенные в таблице 1.2 цифры определяют весомость факторов аварийности и необходимость привлечения дополнительных усилий к решению проблемы, в том числе с использованием общественного ресурса.
Ежегодно на территории Хабаровского края в результате ДТП гибнет порядка 200 человек и более 2 300 человек получают ранения. Суммарный социально-экономический ущерб ежегодно составляет порядка 1,5 млрд. руб., что требует использования потенциала эффективных решений проблемы, которые приемлемы для края.
Основными причинами дорожной аварийности на территории Хабаровского края являются:
- превышенная и неправильно выбранная скорость движения – причина тяжелых последствий и основной фактор определяющий серьезность ранений;
- игнорирование водителями и пассажирами средств пассивной безопасности (фактор тяжести ДТП);
- плохая заметность участников дорожного движения в темное время суток в условиях отсутствия искусственного дорожного освещения;
- незащищенность самых уязвимых участников дорожного движения (пешеходов) на участках дорог, проходящих по населенным пунктам (отсутствие необходимого дорожного обустройства на пешеходных переходах, автобусных остановках, отсутствие пешеходных дорожек/тротуаров)
- отсутствие необходимого дорожного обустройства на дорогах вне населенных пунктов ежегодно приводит не менее трети ДТП с тяжелыми последствиями (отсутствие освещения, дорожных знаков, горизонтальной и вертикальной разметки, силовых ограждений, разделяющих потоки встречного направления).
В таблице 1.3 приведено общее количество отчетных и не отчётных ДТП за год с 31 сентября 2015 года по 1 октября 2016 года по муниципальным образованиям Хабаровского края.
Совершенствование методов оценки безопасности дорожного движения по «Методике коэффициентам аварийности»
В исследованиях в области безопасности дорожного движения приходится широко использовать статистические данные. Для получения более полных и объективных результатов исследований не стоит ограничиваться какой либо одной страной. Особенности разных стран отражаются в степени автомобилизации, типов покрытий, состояния дорожной сети, природно-климатических условий, специфики правил движения, темперамента водителей и даже национальных особенностей.
«Метод коэффициентов аварийности» был разработан профессором В. Ф. Бабковым [28], на основе обобщения отечественных и зарубежных данных статистики дорожно-транспортных происшествий, благодаря чему появилась возможность сравнительной оценки степени безопасности движения при разном значении каждого из элементов трассы и интенсивности движения по дороге.
Он установил, что ДТП сопровождается определённым набором показаний окружающей среды, которые оказывают существенное влияние на водителя и автомобиль, и являются результатом совокупного влияния многочисленных параметров, характерных для УДС. Среди них обычно имеется какой-то один, оказывающий в данном месте наибольшее влияние и определяющий причину дорожно-транспортных происшествий. К этим факторам можно отнести как количественные, так и качественные показания геометрических элементов и дорожных условий. В результате, путем многолетних исследований В. Ф. Бабков разработал уникальную методику коэффициентов аварийности, которая внесла изменения в нормативные документы по проектированию и строительству и стала широко применяться в ряде других стран. Для того чтобы построить участок трассы как правило выбирают бюджетный вариант, с наименьшими трудозатратами и объемом земляных работ. В таких условиях дорогу буквально приходится вписывать в рельеф местности. За эталонный принято считать прямой горизонтальный участок и чем сильнее эти характеристики дороги отличаются, тем выше вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий.
При анализе отдельных характеристик плана и профиля дороги В. Ф. Бабков установил коэффициенты их относительного влияния на количество дорожно-транспортных происшествий. Данная методика способна предсказывать будущую аварийность конкретного участка с высокой долей вероятности. «Метод коэффициентов аварийности» особенно удобен для анализа участков дорог, находящихся в эксплуатации и подлежащих реконструкции.
Исходя из допустимой для дороги величины, коэффициент аварийности дает возможность рассчитать необходимое изменение геометрических элементов дороги или допустимую интенсивность движения. Принято считать, что коэффициентом аварийности является отношение количества ДТП на рассматриваемом участке дороги к среднему числу аварий на горизонтальном прямом участке дороги того же типа, проезжая часть которого шириной 7,5 м, имеет шероховатость покрытия, с двумя полосами движения и укрепленными обочинами, при равной интенсивности движения.
Для участков с ограниченной видимостью, узких мостов или коротких кривых, коэффициенты аварийности определяют как отношение количества происшествий на 1 млн прошедших автомобилей.
Степень опасности участков дороги характеризуется итоговым коэффициентом аварийности Kитог, который представляет собой произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля. Частные коэффициенты аварийности характеризуется относительной вероятность возникновения на рассматриваемом участке происшествий. Это связано с влиянием ухудшений дорожных условий по одной, не зависящей от других влияющих факторов причине. Их совместного влияние можно оценить в соответствии с по ложением теории вероятностей, о вероятности события под действием нескольких независимых друг от друга факторов произведением частных коэффициентов -обобщенным (итоговым) коэффициентом аварийности Китог: китог = иі=іЩ, (2-1)
«Методика коэффициентов аварийности» существенно решает проблемы безопасности дорожного движения и способна выполнять следующие функции:
- осуществлять сравнительную оценку параллельных дорог и их отдельных участков в отношении безопасности движения;
- выявлять на проектируемых или подлежащих реконструкции дорогах участки, на которых сочетанием элементов плана, профиля или придорожной ситуацией создаются условия для повышенной опасности возникновения дорожно-транспортных происшествий;
- определять предельно допустимые интенсивности движения транспортных потоков, не связанные с повышенной опасностью дорожно-транспортных происшествий;
- оценка сравнительной эффективности мероприятий по устранению повышенной опасности движения на отдельных участках.
Методика широко использована дорожными службами:
- для проведения разметки проезжей части, запрещающей обгон с выездом на полосу встречного движения на участках с коэффициентом аварийности более 10-20;
- проведения разметки проезжей части, запрещающей обгон, и установления знаков ограничения скорости на участках с коэффициентом аварийности более 20-40.
При проектировании:
- в условиях холмистого рельефа необходимо предусматривать перестройку участков дорог с итоговым коэффициентом аварийности более 25-40 в зависимости от местных условий; - разработка новых вариантов участков, в которых итоговый коэффици ент аварийности превышает 15–20.
Участки с коэффициентом 50–70 следует считать очень опасными.
В процессе дальнейших исследований В. Ф. Бабков установил относительный вес каждого из коэффициентов и их взаимозависимость (таблица 2.1), т.к. не все факторы в равной степени влияют на безопасность движения.
Учет неизбежных изменений составов транспортных потоков и местных условий будет вызывать необходимость уточнения и дополнения коэффициентов аварийности на основании обобщения данных региональной статистики ДТП. Из этого следует, что приведенный перечень частных коэффициентов аварийности нельзя считать исчерпывающим и окончательным. Поэтому, для более точного функционирования систем ее нужно дополнять. Исследуя причины возникнове ния ДТП, систему коэффициентов аварийности дополнили своими коэффициентами:
- для учета ровности дорожных одежд А. К Нечаев [48, 28];
- для автомобильных магистралей А. П. Шевяков [49, 28];
- для учета крутизны горных склонов, влияющих на избираемые водителями режимы движения В. В. Варлашкин [50, 28];
- для дорожных условий предгорной местности С. С. Близниченико [52, 28];
- для аллейных придорожных насаждений на обочинах и ирригационных каналов А. Садырходжаев [53, 28].
На основе линейного графика исследуемого участка дороги определяют итоговый относительный коэффициент аварийности (рисунок 2.1).
На графике по данным учетов, проводимых дорожными организациями или специальной изыскательской партией, выполняющей обследования дороги, среднюю интенсивность движения фиксируют по отдельным перегонам. Места зарегистрированных за последние годы дорожно-транспортных происшествий, на графике обозначаются особыми условными знаками. Под планом и профилем выделяют графы для каждого из учитываемых показателей, для которых были приведены относительные коэффициенты аварийности.
Коэффициенты, учитывающие влияние радиусов кривых в плане, необходимо определять с учетом того, что безопасность движения по кривым зависит от суммарного влияния значений радиуса, коэффициента поперечного сцепления и уклона поперечного профиля. Поэтому следует исходить из значений эквивалентных радиусов кривых, допускающих проезд с той же скоростью, что и рассматриваемые кривые, но имеющих уклон виража, равный уклону проезжей части на прямых участках: Яэ„ = , (2.2) где R - радиус, м; - коэффициент поперечной силы при расчетах на устойчивость, принимаемый в данном случае равным коэффициенту поперечного сцепле ния. Индекс «кр» относится к рассматриваемой кривой, а индекс «пр» – к характеристике проезжей части на примыкающем участке; i – поперечный уклон в десятичных дробях.
Обоснование полученных коэффициентов травматизма с точки зрения психологии поведения водителя и пешехода
Предложенное совершенствование «Методики коэффициентов аварийности» дополнительным расчетом по методу коэффициентов травматизма позволит улучшить качество оценки строительства и реконструкции дорог, снизить социально-экономический ущерб от ДТП, повысить безопасность дорожного движения.
ДТП с травматизмом сопутствуют идеальными условиями дорожной среды: чем лучше дорожные условия (состояние и ширина проезжей части, видимость и т. д.), тем больше вероятность совершения ДТП с тяжкими последствиями. Проведенные исследования показали такую зависимость (см. таблицу 3.6).
Идеальные условия движения почти всегда сопровождаются увеличением скорости, и в случае возникновения ДТП приводит к травматизму участников дорожного движения.
С точки зрения аварийности В.Ф. Бабков в своей работе «Дорожные условия и безопасность движения» объяснял это как психологическое восприятие водителем дороги, утомляемость от монотонного пейзажа, усыпление бдительности мнимой безопасности, отсутствием мелькающих объектов. При возникновении ДТП с травматизмом поведение участников дорожного движения преимущественно схожи. Ниже представлено подробное описание влияния дорожных факторов на травматизм (согласно таблице 3.6).
Кт1
Практика эксплуатации двухполосных дорог отмечает малое количество дорожно-транспортных происшествий при предельной интенсивности движения для таких дорог – 7,5-8 тыс. авт./сут. Введение третьей полосы позволяет увеличить интенсивность в интервалах 10-12 тыс. авт./сут. и, как следствие, резко увеличивает число происшествий. Среднюю полосу используют преимущественно для обгонов, число которых значительно возрастает, это часто приводит к встречным столкновениям. Поэтому в практике организации движения нередки случаи, когда органы службы регулирования снова превращают трехполосные дороги в двухполосные, нанося по оси проезжей части сплошную линию разметки, и, соответственно, травматизм двухполосных дорог имеет понижающий коэффициент (- 0,35).
Кт2
При узкой проезжей части зазор между автомобилями и расстоянием от колёс до края обочины, и особенно неукреплённой, оказываются недостаточными и вызывают необходимость значительного снижения скорости. С увеличением проезжей части улучшается и комфорт вождения, создаётся благоприятный психологический коридор восприятия дороги. При таких условиях, с учетом современных характеристик автомобилей, водитель перестаёт чувствовать скорость, пропорционально скорости увеличивается риск возникновения травматизма. Анализ показал, что самой опасной ширина для 4 или 5 полосных дорог является 18-18,9 м. Коэффициент травматизма при этом равен 1,45. Влияние данного фактора на травматизм пропадает при увеличении или уменьшении ширины дороги.
Кт3
В этот же благоприятный психологический коридор входит большая ширина обочин. При большой обочине наблюдается скопление припаркованных автомобилей на ней, а, соответственно, и большого скопления людей. Потерявший бдительность водитель, не чувствуя скорость, может потерять управление при резком возникновении опасности. Количество происшествий, связанных со стоянкой автомобилей на обочинах, достигает 7-12% от их общего количества. Из этих происшествий более 30 % составляют наезды на людей, неожиданно выходящих из кабины или появляющихся из-за стоящих автомобилей. Наиболее привлекательны для автолюбителей обочины шириной, соответствующей габаритам автомобиля. В соответствии с этим, при анализе обочин различной ширины на предмет её влияния на травматизм было выявлено, что обочина шириной 3 м имеет коэффициент травматизма, равный 2,91.
Кт4
Видимость дороги перед автомобилем на расстоянии, необходимом для остановки перед препятствием на полосе движения или для постепенного снижения скорости и его следующего объезда, является одним из важных показателей безопасности движения и устанавливающейся на дороге средней скорости движения. При этом имеется в виду не нормативная видимость для дорог разных категорий, предусматривающая экстренные действия водителя в возникшей, сложной ситуации, а видимость, необходимая для спокойного выполнения манёвра без повышенной напряжённости, соответствующей сложившемуся режиму движения на предшествующем участке дороги. С недостаточной видимостью обычно бывают связаны столкновения при обгонах на кривых в плане и продольном профиле. Особенно опасны отдельные участки с недостаточной видимостью на дорогах, обеспечивающих на большой части протяжения высокие скорости движения. Видимость свыше 200 м считается достаточной для принятия экстренных мер, и понимающий это водитель увеличивает скорость. Уверенность в безопасности дорожного движения в следствие неограниченной видимости иногда способствует потери внимания. Так, выезжающий с парковочного места автомобиль, выбегающий на проезжую часть пешеход, пропущенный дорожный знак приводит к травматизму. Коэффициент травматизма с видимостью 200 равен 1,31.
Кт5
При снижении коэффициента сцепления увеличивается длина тормозного пути. В таких случаях водители придерживаются соответствующей скорости. Для обеспечения безопасности дорожного движения коэффициент сцепления покрытия должен быть не менее 0,4. С наилучшим коэффициентом сцепления, как и с неограниченной видимостью, уверенный в себе водитель начинает увеличивать скорость, иногда больше допустимой. С увеличением скорости, даже на хорошем покрытии время реакции водителя может не хватить для принятия незамедлительных действий в случае внезапного возникновения опасности. Не стоит также забывать, что при малой скорости у нас есть некоторый резерв времени на остановку автомобиля в случае, если водитель кратковременно отвлёкся от дороги на рекламу, пешехода, проезжающий мимо автомобиль, красивый пейзаж и т.д., а с большой скоростью секундное отвлечение может не оставить участникам дорожного движения шансов. С низким коэффициентом сцепления возрастает аварийность, с высоким – аварийность снижается, но повышается травматизм. Так, при исследовании различных коэффициентов сцепления, в разные периоды времени и погодные условия в городе Хабаровске было выявлено, что максимальный уровень травматизма соответствует высокому коэффициенту сцепления (шероховатому новому) равному 0,75, коэффициент травматизма которого равен 0,94.
Кт6
Количество происшествий в населённых пунктах увеличивается при росте интенсивности движения автомобилей и пешеходов, и тем выше, чем больше плотность застройки. Было проанализировано наличие в населенных пунктах тротуаров различной ширины и их влияние на возникновение ДТП с травматизмами. Определена зависимость, что при самой большой ширине тротуара 4 м, коэффициент травматизма равен 1,26. Возникновение таких аварий вероятно связано с большой интенсивностью пешеходов и психологией их поведения.
Кт7
Относительно большое количество происшествий случаются при малых скоростях, травматизм среди которых наблюдается редко. Рост тяжести последствий происшествий при высоких скоростях связан как с увеличением кинетической энергии автомобиля, так и с осложнением работы водителей, вынужденных более быстро ориентироваться в дорожной обстановке и реагировать на её изменения. Разбор ДТП с травматизмом производился в городе Хабаровске, где средняя скорость 60 км/час. Данная скорость в условиях города является оптимальной с точки зрения травматизма и имеет понижающий коэффициент (- 0,48).
Кт8
Травматизм на пешеходных переходах связан с высокой концентрацией людей, пересекающих транспортные потоки, создавая конфликтные ситуации, и недостаточной осторожностью водителей, едущими со скоростью, которая им кажется безопасной. Были исследованы статистические данные ДТП с травматизмом на пешеходных переходах. Результаты показали, что коэффициент травматизма на пешеходном переходе равен 1,59.
Кт9
Участки кривых в плане являются при малых радиусах местами сосредоточения дорожно-транспортных происшествий. Вероятность возникновения происшествий тем выше, чем меньше их радиус.
Рост количества дорожно-транспортных происшествий при малых радиусах (менее 600 м) чаще всего является следствием несоответствия обеспечения скорости въезда на них, по сравнению со скоростью, достигнутой на предыдущих участках. Наблюдения показали, что такие кривые проезжаются с переменной скоростью, уменьшающейся до середины кривой, затем вновь возрастающей.
Рекомендации по внедрению усовершенствованной «Методики коэффициентов аварийности», дополненной расчетом по методу коэффициентов травматизма, при проектировании и эксплуатации автомобильных дорог
Безопасность на дорогах России основывается на психологии людей, их понимания принципов дорожного движения, поведения других участников в процессе движения. В данной главе предложены способы снижения травматизма путём некоторого воздействия на психологический аппарат человека. Вернуть его внимание на дорогу, быть готовым к принятию решений в миг возникновения опасности, изолировать или понизить меру опасности участков транспортных сооружений и т.д.
Залогом безопасности дорожного движения будущего участка трассы является тщательный и системный подход к его проектированию и строительству. Методика коэффициентов травматизма способна на самых ранних стадиях определить степень опасности будущей дороги и своевременно принять меры по повышению безопасности.
Ошибки, допущенные при проектировании могут вылиться в крупные затраты, поэтому тщательный анализ необходимо проводить на самых ранних стадиях.
Проект будущей дороги позволит построить линейный график коэффициентов травматизма, определив опасные участки (см. главу 3), принять меры по перепроектированию. Это исключит необходимость устранять опасные участки во время строительства или эксплуатации.
Для проектируемых дорог травматизм на одном и том же участке трассы будет изменяться в зависимости от условий окружающей среды. Наибольшее влияние оказывают сезонные изменения, поэтому предлагается анализировать дорогу исходя из ожидаемого изменения параметров дорожных факторов в разные сезоны года. Этого можно достичь путем дополнительных исследований климата в разные погодные условия. По полученным значениям ожидаемых дорожных факторов в разные периоды года определяют значение коэффициентов травматизма.
Соблюдением требований к параметрам отдельных геометрических элементов трассы и характеристик движения, их сочетанием друг с другом, определяет обеспечение безопасности движения. Поэтому, при рассмотрении вариантов дороги, для анализа проектных решений обязательна их оценка по степени обеспеченности безопасности движения. В настоящее время для этой цели используют методику коэффициентов аварийности. Совершенствование данной методологии коэффициентами, дополнительным расчетом по методу коэффициентов травматизма, способствует определению не просто опасных участков, а участков, где высок риск получения ранений, где опасность определяется травматизмом. При проектировании методика коэффициентов травматизма особенно удобна при выявлении опасных мест на основе проектных документов, т. к. эта процедура исключают громоздкие расчеты. Степень опасности участков дороги характеризуется итоговым коэффициентом травматизма, который рассчитывается путем суммирования коэффициентов травматизма.
При определении опасности по графику коэффициентов аварийности рекомендовалось перепроектировать участки, где значениях итоговых коэффициентов аварийности, близких к предельно допустимым, причем предельный уровень везде разный, в зависимости от условий. Пример: в проектах реконструкции улиц и нового строительства рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности превышает 25. При значениях итогового коэффициента аварийности более 65 рекомендуется обход города или перестройка участков уличной сети и т.д. Опасность по итоговым коэффициентам травматизма определяет пограничная линия вероятности отсутствия либо возникновения травматизма (2,09). При превышении Кт итог значения 2,09, рекомендуется перепроектировать данный участок, или пересмотреть геометрические элементы для снижения влияния на травматизм.
График травматизма на основе коэффициентов аварийности должен быть основным рабочим документом для оценки условий безопасности движения по дороге при проектировании, на основании которого должны разрабатываться конкретные мероприятия по повышению безопасности движения и сроки их проведения на разных участках.
Рекомендуется внести изменения в нормативно техническую документацию по проектированию, а именно, предусмотреть проверку проектов дорог методикой коэффициентов аварийности с учетом коэффициентов травматизма. Обязать проектные организации применять данный метод. Принимать проектную и рабочую документацию только при наличии графика коэффициентов травматизма.
Анализ показал, что влияние ширины проезжей части от 18 до 18,9 м. (Кт2) на травматизм пропадает при увеличении или уменьшении данной величины.
При проектировании необходимо исключить данную ширину для 4-5 полосных дорог, предусмотрев ширину полосы для движения на дорогах высших категорий 3,5 м, а также предусмотреть технические средства повышения внимания водителя.
При эксплуатации необходимо привлекать внимание водителей к своей скорости, в местах высокой концентрации конфликтующих потоков или скопления людей устанавливать информационные таблички.
ДТП на обочинах связанно с наличием на них автомобилей и людей. Если обочина по ширине ровна или более ширины автомобиля (Кт3), то она имеет наибольшую привлекательность для совершения остановки и стоянки. При проектировании необходимо исключить, либо предусмотреть обочины меньшего размера в местах скопления людей. Для минимизации последствий от ДТП отделять парковочные места вдоль дороги от проезжей части бордюрами, газонами, заборами и т.д.
При эксплуатации дороги с высоким уровнем травмоопасности, вызванной сочетанием нескольких факторов, влияние, оказываемое на травматизм шириной обочины (3м), можно нейтрализовать путем запрещающих дорожных знаков 3.27 «Остановка запрещена», 3.28 «Стоянка запрещена» и т.д.
На стадии эксплуатации необходимо оборудовать информационными табличками проезжую часть, которые заблаговременно предупредят о возможном появлении автомобиля или пешехода при ограничении видимости в плане 200 м. (Кт4). Для контроля скоростного режима организовать объекты, привлекающие внимание водителя, в виде деревьев или столбиков, за исключением мест пересечений, примыканий и пешеходных переходов, т.к. эти объекты должны быть просматриваемыми. Пересечения и примыкания не должны загораживать декоративные посадки, торговые павильоны, автобусные остановки и т.д.
Наличие тротуара шириной 4 м характеризуется большим скоплением людей. При проектировании рекомендуется максимально разделять пешеходные и транспортные потоки, устраивать регулируемые, наземные или подземные пешеходные переходы. При эксплуатации осуществлять разделение потоков путем ограничения движения тех или иных. Парковые зоны отделять от проезжей части ограждениями.
При проектировании необходимо рассматривать пешеходные переходы с перспективой роста населения и соответственно плотностью пешеходного потока. В зависимости от роста населения необходимо переоборудовать нерегулируемые пешеходные переходы в регулируемые. Если при этом создастся серьезная помеха для движения транспортных потоков, целесообразно рассматривать надземные или подземные пешеходные переходы. На участках с большой интенсивностью пешеходов, для снижения скорости транспортного потока, допускается организовывать искусственные неровности и специальное устройство оповещения водителей о наличии пешехода на пешеходном переходе
При радиусах кривых в плане от 200 до 349,9 м (Кт9) возникает опасность въезда на него и попытками срезать кривые для сглаживания траектории движения, при высокой скорости движения. На этапе проектирования необходимо учитывать поведение людей, спрямлять кривые. Отделять разделительной полосой транспортные потоки встречного направления для предотвращения выезда из занимаемой полосы с целью обгона. На таком участке рекомендуется исключить нерегулируемые пешеходные переходы, при эксплуатации необходимо обеспечить видимость придорожной полосы (чистить от снега, прореживать лесополосу, исключать любые строения и т.д.).