Содержание к диссертации
Введение
Сущность проблемы, цель и задачи исследования 14
1.1. Особенности ХМАО как развивающегося региона 14
1.2. Особенности формирования сети автомобильных дорог ХМАО 26
1.3. Состояние дорожной сети округа 35
1.4. Состояние организации и технологии разработки и внедрения инноваций в дорожном хозяйстве 37
1.5. Цели и задачи исследования 41
Дорожное хозяйство хмао как система 43
2.1. Социально-экономическая система автономного округа как развивающейся территории и роль автомобильного транспорта в ее развитии 43
2.2. Структура и содержание системы «Дорожное хозяйство ХМАО» 47
2.3. Перспективные направления исследований совершенствования работы сис
темы «Дорожное хозяйство» 51
Исследование условий повышения эффективности дорожного хозяйства за счет развития сети дорог (на примере участка автомобильной дороги Ханты-Мансийск - Талинка) 54
3.1. Вступительные замечания 54
3.2. Краткая характеристика административных районов западной части территории ХМАО 55
3.3. Оценка воздействия автомобильной дороги на хозяйственную систему округа 56
3.4. Экономическая оценка воздействия на нефтедобывающую отрасль 61
3.5. Воздействие автодорожного коридора на межрегиональные интеграционные процессы 71
Исследование условий повышения эффективности дорожного хозяйства за счет более рационального применения традиционных и и внедрения прогрессивных нетрадиционных технологий и конструктивно-технологических решений 85
4.1. Некоторые общие соображения 85
4.2. Основы дорожного районирования территории ХМАО по условиям строительства 89
4.3. Применение прогрессивных конструктивно-технологических решений 103
4.4. Анализ условий эффективности повышения капитальности дорожных одежд 125 CLASS Пути совершенствования системы и методов управления дорожным хозяйством ХМАО 130 CLASS
5.1. Предварительные замечания 130
5.2. Схема организации информационной системы для управления дорожным хозяйством ХМАО 130
5.3. Состояние и направления улучшения проектно-сметной документации 131
5.4. Организация научного сопровождения проектирования и строительства. Обеспечение научными кадрами 139
Опытно-экспериментальное обоснование условий использования прогрессивных конструктивно-технологических решений в условиях ХМАО 143
6.1. Традиционный подход к внедрению инноваций в области дорожного строительства 143
6\2. Основа концепции ускоренной разработки и внедрения инноваций в услови ях ХМАО 145
6.3. Реализация новой концепции на дорожных объектах ХМАО 147
6.4. Предварительные результаты опытного внедрения прогрессивных конструктиво-технологических решений при строительстве дорог общего пользования в ХМАО 148
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 150
Литература
- Особенности формирования сети автомобильных дорог ХМАО
- Структура и содержание системы «Дорожное хозяйство ХМАО»
- Краткая характеристика административных районов западной части территории ХМАО
- Основы дорожного районирования территории ХМАО по условиям строительства
Введение к работе
Прогресс социально-экономического развития общества, как показывает история его развития, определяется кроме всего прочего развитием и эффективностью функционирования транспортных связей. В последнее столетие одним из важнейших видов наземного транспорта, бесспорно, сделался автомобильный транспорт, являющийся совершенно необходимым атрибутом рыночной экономики. В свою очередь эффективность работы автомобильного транспорта определяется уровнем развития сети автомобильных дорог и качества этих дорог, являющихся в настоящее время одним из важнейших звеньев экономики любой сколько-нибудь развитой страны мира.
В соответствии с этим во всем мире большое внимание уделяется научному обеспечению дорожного хозяйства, включающего в себя решение задач строительства и эксплуатации дорог. Отечественная дорожная наука начала активно развиваться с 20-х годов 20-го века. К настоящему времени в распоряжении практиков находятся результаты фундаментальных исследований большой армии ученых-дорожников, представлявших несколько отечественных научных школ, получивших признание далеко за рубежами постсоветского пространства. Среди наиболее известных отечественных научных школ необходимо отметить школу Союздорнии с его Ленинградским, Омским, Среднеазиатским, а позже и Смоленским филиалами, школу МАДИ, школу ХАДИ и КАДИ, у истоков которых стояли выдающиеся ученые-дорожники.
Вместе с тем в задачу исследований, выполнявшихся ранее, входил охват как можно большей территории Советского Союза с её различными условиями. Поэтому исследования, хотя и начинались с отдельных регионов, но носили явно выраженный общий характер, привязанных к региональным условиям лишь в крупном плане (в масштабе территорий, относящихся к той или иной дорож-но-климатической зоне). Однако уже в этом случае исследования должны были носить региональный характер. В этом отношении в качестве примеров необходимо отметить работы д.т.н., проф. В.М.Безрука, кандидатов технич. наук Ю.Л.Мотылёва [1,2], Ю.В.Бутлицкого и других, выполненные для условий за-
сушливой и пустынной зон, работы докторов технич. наук Н.А.Пузакова, И.А.Золотаря, кандидатов технич. наук В.А.Давыдова, Н.Ф.Савко и многих других, выполненных для зоны вечной мерзлоты [3,4], работы д.т.н., проф. А.И.Ярмолинского применительно к условиям Дальнего Востока [5], исследования д.т.н, проф. Б.Б.Каримова [6], связанные с горными районами и т.д.
Результаты всех этих исследований отражались в соответствующих многочисленных нормативных и методических документах, которые явились основой для практической деятельности производственников. Общим недостатком этих документов зачастую являлся акцент их «глобализма», не редко входящий в противоречие с конкретными условиями, имевшими место в той или иной части рассматриваемой дорожно-климатической зоны (которых на громадной территории СССР выделялось всего пять).
В связи с этим дальнейшее развитие научных исследований было направлено на дифференциацию территорий ДКЗ с учетом различий в реальных условиях строительства и эксплуатации дорог. Так появились подзоны во П-ой ДКЗ, 1-ой ДКЗ, учет вертикальной зональности для горных территорий и т.д.
При этом учитывался постоянно обновлявшийся и накапливавшийся опыт строительства и эксплуатации дорог на вновь осваиваемых территориях (Нечерноземье, целинные земли и т.п.).
Наиболее ярким примером региональной направленности дорожных исследований явилась Западная Сибирь, которая с 60-х годов начала осваиваться как основная база углеводородного сырья. Применительно к решению задач дорожного строительства в этом регионе были выполнены и реализованы на определенном этапе крупные научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки, отраженные в работах д.т.н., проф. В.Д.Казарновского, д.т.н., проф. И.Е.Бвгеньева, д.т.н., проф. А.В.Линцера, к.т.н. Н.В.Табакова, к.т.н. М.П.Болштянского, д.т.н., проф. А.Н.Шуваева, д.т.н., проф. В.А.Кретова, д.т.н. Э.К.Кузахметовой и целого ряда их учеников.
На основе этих работ были сформулированы, опробованы и реализованы соответствующие конструктивно-технологические решения, позволившие
6 обеспечить требуемые темпы освоения нефте-газоносных территорий. Однако эти исследования были в первую очередь направлены на решение отраслевых задач нефтегазодобывающей промышленности и относились к проблемам промысловых дорог с их спецификой, в том числе и в отношении потребительских свойств.
В настоящее время рассматриваемый регион и в частности его сердце -ХМАО, нуждается в несколько ином подходе к развитию дорожного строительства, поскольку значительно выросли и продолжают расти численность населения, уровень его автомобилизации и т.д. Дорожная проблема переориентировалась в направление строительства дорог общего пользования, хотя строительство промысловых дорог также продолжается.
Актуальность темы. Учитывая особую значимость повышения эффективности работы дорожного хозяйства для развивающегося региона ХМАО, автор счел целесообразным, опираясь на ранее выполненные для данного региона научные исследования в области строительства автомобильных дорог и учитывая изменившиеся за эти годы в Мире и в России условия в дорожной отрасли, а также учитывая накопленный уже опыт строительства дорог общего пользования в ХМАО, рассмотреть ряд вопросов, решение которых, как он представляет, могло бы существенно повлиять на эффективность работы дорожного хозяйства региона в плане новых подходов, как в отношение обоснования инвестиций, так и в отношении совершенствования конструктивно-технологических решений, модернизации нормативной базы вообще и создания региональной нормативной базы, не противоречащей общефедеральной, но уточняющей отдельные положения в соответствии с реальными условиями региона.
Значение Ханты-Мансийского автономного округа, как основной базы нефтедобычи России хорошо известно. За последние десятилетия страной принимались колоссальные усилия по экономическому развитию этого округа, превратившие в итоге малообжитую территорию в регион с современными жилыми комплексами и инфраструктурой-
Автомобильные дороги являются главным звеном, которое в условиях рыночной экономики объединяет отдельные социально-экономические системы в единое целое, и не только определяет уровень их развития, но и сами являются побудительным началом к созданию мощных хозяйственных связей. Именно этим объясняется, что ни одна страна в мире со слаборазвитой сетью дорог не добилась успехов в развитии экономики, в то время как развитые страны имеют мощную дорожную сеть.
Главной целью совершенствования и развития сети автомобильных дорог ХМАО является переход социально-экономической системы округа на путь устойчивого развития [7,8].
Достижение указанной цели предполагает решение в округе ряда задач:
расширение сферы хозяйственного освоения территории округа с целью получения доступа к новым источникам природных ресурсов (возобновляемых и невозобновляемых), которые можно было бы рассматривать в качестве альтернативы углеводородного сырья;
обеспечение экономической интеграции Западной Сибири с Уралом;
придание региону роли стратегического для России не только в смысле поставщика углеводородного сырья, но и с точки зрения места в общенациональной транспортной системе;
сокращение издержек в производственном секторе экономики;
формирование благоприятного климата для инвестиций в экономику округа;
повышение уровня занятости населения округа;
создание более благоприятных условий жизни, обеспечивающих реализацию населением своих творческих способностей и духовных запросов.
Дорожное хозяйство ХМАО с момента начала освоения нефтегазоносных территорий прошло в своем развитии значительный путь, от того момента, когда практически все дороги сети были промысловыми, т.е. промышленными, до
теперешнего момента, когда дороги общего пользования получают приоритетное значение, что соответствует уровню социально-экономического развития региона.
В настоящее время в России созданы условия для большей самостоятельности регионов. Это касается и вопросов технической политики в области дорожного хозяйства, что ставит новые задачи перед дорожными администрациями регионов. В этом отношении опыт ХМАО в части дорог и перспективы развития этого региона заслуживают и внимательного аналитического изучения и с целью рассмотрения на этой основе путей дальнейшего совершенствования работы дорожного хозяйства.
В этой связи в настоящей диссертационной работе автор попытался отразить ряд обобщений и предложить свое видение основных путей совершенствования функционирования весьма сложной системы, именуемой «Дорожное хозяйство ХМАО». Материалы для работы собраны автором в процессе его пятнадцатилетней производственной и научной деятельности в системе дорожного хозяйства ХМАО.
Конечно, допустимый объем кандидатской диссертации не позволяет использовать все наработки, выполненные за это время, по различным направлениям дорожной тематики. В связи с этим автор ограничился допустимым, с его точки зрения, минимумом, имея в виду в будущем продолжать научную деятельность в данной области.
При этом, хотя регион ХМАО, безусловно, является достаточно специфичным и с точки зрения природных особенностей и с точки зрения истории хозяйственного развития, но отдельные принципиальные закономерности могут быть учтены и использованы в других развивающихся регионах.
Однако, основной целью настоящей работы, отраженной в ее названии, является: на основе рассмотрения дорожного хозяйства ХМАО как системы, выявить и обосновать быстро реализуемые пути повышения эффективности функционирования дорожного хозяйства, обеспечивающего развитие иерархически более высокой социально-экономической системы округа, и разработать
рекомендации относительно наиболее рациональных способов реализации этих путей.
Методология исследования базировалась на основополагающих свойствах больших и открытых систем, характеризующихся наличием связей и отношений, как между образующими ее элементами, так и с внешней средой.
В этом случае автомобильные дороги общего пользования в социально-экономической системе региона служат объединяющей связью населенных пунктов и территорий между собой и, через внешнюю транспортную связь автономного округа, с Россией в целом, что определяет их в числе основных инфраструктур социально-экономической системы. В то же время дорожное хозяйство обладает, в том числе и с точки зрения вида его деятельности, всеми свойствами системы и исследование её требует системного подхода.
Обгцая рабочая гипотеза исследования включала следующие позиции:
в соответствии с теорией систем, дальнейшее развитие социально-экономической системы развивающегося региона ХМАО может идти за счет: усложнения системы или ускорения процессов, протекающих в ней. Применительно к рассматриваемой теме и тот и другой путь обеспечивается опережающим развитием дорожного хозяйства, повышением его эффективности, прежде всего — развитием в количественном и качественном смыслах дорожной сети;
по аналогичным законам может развиваться и система «дорожное хозяйство». При этом эффективность функционирования дорожного хозяйства должна оцениваться на двух иерархических уровнях:
по социально-экономическому эффекту, достигаемому в сфере реальной экономики вне дорожного хозяйства (условно — на макроуровне);
по технико-экономическому эффекту, возникающему внутри самого дорожного хозяйства, за счет совершенствования технологий, конструктивных решений и организации работ (условно — на микроуровне).
В качестве основных задач исследования приняты:
исследовать влияние строительства дорог общего пользования на социально-экономическую систему ХМАО и разработать методику оценки этого влияния на ведущую отрасль хозяйства округа;
в развитие существующего общего дорожно-климатического районирования разработать основы регионального дорожно-природного районирования ХМАО по условиям строительства для более эффективного использования апробированных в регионе конструктивно-технологических решений по земляному полотну при проектировании и строительстве дорог общего пользования и как основу для последующей разработки региональных нормативных документов для условий ХМАО;
на основе анализа условий строительства и эксплуатации в ХМАО выбрать перспективные для ХМАО и быстро реализуемые инновационные решения и усовершенствовать организацию их внедрения с целью ускорения процесса внедрения;
разработать основы информационной системы как важнейшего звена
совершенствования инновационной деятельности в дорожном хозяйстве окру
га.
Научную новизну работы составляют:
рассмотрение дорожного хозяйства как сложной системы с определением ее состава, содержания и перспективных путей совершенствования работы системы;
методология оценки воздействия строительства автомобильной дороги в ХМАО на хозяйственную систему округа, на нефтедобывающую промышленность и на межрегиональные связи;
разработка основ дорожно-природного районирования ХМАО для более рационального применения традиционных конструктивно-технологических решений и в качестве базы развития региональных норм при строительстве дорог общего пользования на территории округа;
анализ условий эффективного применения нетрадиционных конструктивно-технологических решений с использованием геосинтетики при строительстве дорог в ХМАО;
концепция методики ускоренной разработки и внедрения инноваций в условиях ХМАО;
концептуальные положения по совершенствованию управления дорожным хозяйством ХМАО.
Практическая ценность работы заключается в развитии комплекса концептуальных и методологических положений и предложений по конструктивно-технологическим решениям, которые рекомендуется учитывать при разработке конкретных проектных решений, а также управленческих стратегических решений, в части обоснования инвестиций, перспективных планов и т.п., обеспечивающих повышение эффективности .работы дорожного хозяйства ХМАО, как внутри самой системы, так и вне её.
Основные положения диссертации, выносимые на защиту:
структура и содержание системы «дорожное хозяйство ХМАО»;
основы дорожно-природного районирования территории ХМАО по условиям строительства дорог и условия его учёта при выборе конструктивно-технологических решений по земляному полотну;
принципы оценки эффективности строительства дорог общего пользования в ХМАО с учетом влияния их на социально-экономические условия и хозяйственную деятельность на территории развивающегося района;
перспективные конструктивно-технологические решения и основы новой концепции ускоренной разработки и внедрения этих решений в условиях региона;
предложения по путям совершенствования системы и методов управления дорожным хозяйством ХМАО.
Апробация работы. Материалы диссертации докладывались:
на совещании в Минтрансе РФ по рассмотрению концепции строительства магистральных автомобильных дорог в Западно-Сибирском регионе, 1997 г.;
на заседании Думы ХМАО (1995 г.), на совещаниях при Губернаторе ХМАО (1998 г.) и в Правительстве ХМАО при рассмотрении вопросов развития сети дорог в ХМАО, Западно-Сибирском и Уральском регионах;
на международном семинаре «Геотекстиль и геосинтетики при строительстве автомобильных дорог», Москва, МАДЩТУ), 2001 г.;
на расширенном заседании кафедры послевузовского образования при Союздорнии, 2002 г.
Публикации. По отдельным разделам диссертации имеется 5 публикаций.
Объем и структура диссертации. Диссертация состоит из основного текста, включающего введение, шесть глав и заключение. Список литературы содержит 91 наименование. К основному тексту имеется 3 приложения. Основной текст изложен на 124 стр., не считая 14 иллюстраций и 9 таблиц.
Автор еще раз хотел бы отметить, что любые региональные исследования в области автомобильных дорог были бы невозможны, если за предшествующие годы отечественная дорожная наука, всегда в полной мере опиравшаяся на практику, не накопила бы богатейший материал в разных областях этой сферы инженерной деятельности, не создала бы методологические основы исследований и разработок, наконец, не создала бы базовую нормативную основу, связывающую научные разработки с практической инженерной деятельностью.
В частности, такой основой для региональных исследований автора явились фундаментальные труды профессоров Н.Н.Иванова, А.К.Бируля, А.М.Кривисского, М.Б.Корсунского, Ю.М.Васильева и других в области дорожных одежд [9,10,11,12]; В.Ф.Бабкова, О.В.Андреева и др. в области проектирования дорог [13, 14, 15, 16]; Н.В.Горелышева, С.В.Шестоперова, В З.Михайлова, Л.Б.Гезенцвея и других в области дорожно-строительных материалов [17]; Н.Н.Маслова в области дорожной геотехники [18];
Н.А.Пузакова, И.А.Золотаря, А.Я.Тулаева, В.И.Рувинского и других в области водно-теплового режима дорожных конструкций [19, 20, 21]; А.П.Васильева и В.М.Сиденко в области эксплуатации дорог [22,23, 24, 25].
В своей работе автор, естественно, опирался на работы, выполненные за последние 30 лет по проблемам дорожного строительства в Западной Сибири школой Союздорнии (включая Омский филиал) под руководством профессоров В.Д.Казарновского, И.Е.Евгеньева и Э.М.Доброва [26, 27, 28], а также специалистами, непосредственно работавшими и работающими в Тюменской области и, прежде всего, к.т.н. Н.В.Табаковым, проф. А.А.Кретовым д.т.н., проф. А.В.Линцером, д.т.н. А.Н.Шуваевым, д.т.н., проф. В.А.Семеновым, к.т.н. М.П.Болштянским, Б.П.Елькиным [88, 89] и многими другими [29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39,40,41, 42].
Наконец, особое внимание автор уделил богатейшему опыту проектирования и строительства дорог в Западной Сибири, осуществлявшегося под руководством таких выдающихся производственников, как Ю.В.Юшков, В.Г.Лейтланд, А.И.Каспаров, В.Абрамов, В.И.Забелин, Н.В.Табаков и другие.
Прежде чем приступить к собственным исследованиям, автор должен был освоить, в достаточной степени богатейший материал, подготовленный этими предшественниками.
В подготовке материалов для диссертации большую помощь автору оказали работники Дорожного департамента: к.т.н. Агалаков Ю.А., Безотосный А.И. и Басалыко А.С и работники подрядных проектных и строительных организаций: Юсупов М.Р. и Вайсбурт A.M., за что он приносит им глубокую благодарность.
Автор всегда ощущал поддержку со стороны руководства ХМАО. На заключительном этапе подготовки диссертации автор имел возможность пользоваться практической помощью и советами научного руководителя д-ра технич. наук, проф. В.Д.Казарновского и научного консультанта канд. технич. наук, доцента Н.В.Табакова, которым он выражает свою искреннюю признательность.
Особенности формирования сети автомобильных дорог ХМАО
Освоение нефтяных месторождений Ханты - Мансийского автономного округа неразрывно связано с развитием дорожной сети. Именно дороги, проложенные среди труднопроходимой северной тайги и болот, положили начало становлению здесь крупнейшего нефтегазового комплекса, созданию мощного экономического потенциала страны.
Создание надежной дорожной сети и транспортной инфраструктуры позволило ускорить обустройство месторождений, улучшить их разработку и технологическое обслуживание и тем самым резко нарастить объемы добычи нефти, (справочно: в 1965г. было добыто 0,9 млн. т, а в 1985г. - 336,8 млн. т нефти). Столь же интенсивно наращивались и объемы строительства промысловых автомобильных дорог [39]. . В конце 70-х годов объемы дорожного строительства стали не соответствовать темпам роста нефтедобычи в Западно-Сибирском нефтегазовом комплексе.
Наращивание мощностей дорожно-строительных подразделений потребовало к 1980 г. создания объединения ЗапСибдорстрой, а также привлечения к строительству дорожно-строительных подразделений семи союзных республик. Только за1981 это позволило построить в округе 1695 км автомобильных дорог. Кроме того, в объединениях Главтюменнефтегаза были созданы 13 новых дорожных ремонтно-строительных подразделений.
В целом на строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог, а также на автотранспорте в Главтюменнефтегазе работало, например, в 1988 году 74,9 тыс. человек. Кроме того, на строительстве дорог и автотранспорте в районах нефтедобычи работало еще около 70 тыс. человек предприятий других министерств и ведомств.
Сложные природные условия, отсутствие опыта и достаточной нормативной базы по проектированию и строительству автомобильных дорог в этих условиях определили широкий круг проблем, требующих своего решения и отвечающих задачам ускоренного развития здесь нефтедобывающей отрасли.
Решение многих задач стало возможным благодаря участию широкого круга специалистов в выполнении научно - исследовательских и экспериментальных работ, активного участия в них строительных подразделений.
Эффективные конструктивно-технологические решения, которые в различных объемах были внедрены при строительстве дорог в округе, отражены в [38].
Эти решения регламентировались оперативно разрабатывавшимися соответствующими нормативно-методическими документами, что позволяло достаточно быстро распространять прогрессивные методы, а через специализированные службы авторского надзора и экспериментальных работ, при необходимости, своевременно их корректировать.
Большое внимание уделялось специализированной подготовке кадров для проектирования и строительства нефтепромысловых автомобильных дорог, которая проводилась на базе Тюменского инженерно-строительного института и Гипротюменнефтегаза. Научные кадры для региона готовились в ведущих вузах и НИИ и, прежде всего в Союздорнии.
Промысловые автомобильные дороги являются одной из подсистем сложного хозяйства нефтяного промысла и, естественно, начертание сети, их параметры определяются интересами нефтедобывающей отрасли.
Однако при строительстве дорог не учитывались отдаленные затраты, связанные с эксплуатацией дорог, в том числе, и несущие в себе «скрытую социальную стоимость». Другими словами, не рассматривались долговременные интересы развивающейся территории округа [48, 52, 53]. В результате, часто строились дороги за счет необоснованного снижения капитальности и качества строительства, исключения сервисного обустройства дорог. Это обусловило нерациональность начертания структуры сети автомобильных дорог, переведенных в последующем в сеть дорог общего пользования, недостаточность их параметров и капитальности с точки зрения требований к дорогам общего пользования. Негативные последствия этого выражались в: больших ежегодных затратах сил и средств на ремонт, содержание и реконструкцию дорог; росте количества автотранспорта в сфере производства и нерациональном его использовании; увеличении числа дорожно-транспортных происшествий и числа погибших на дорогах; существенном воздействии транспорта на окружающую природную среду; несоответствии автотранспортной инфраструктуры социальным потребностям проживающего в районе населения, например, отсутствии автомобильных дорог ко многим населенным пунктам.
Вследствие интенсивного развития нефтедобывающей отрасли к середине 80-х годов в округе значительно увеличилось население, возросло число городов и населенных пунктов. Кроме того, значительная часть промысловых автомобильных дорог все больше стала выполнять несвойственные им функции дорог общего пользования. В основе их находились межпромысловые автомобильные дороги, связывающие населенные пункты между собой. В результате, нефтедобывающая отрасль при содержании и развитии своей автотранспортной инфраструктуры, в значительной части, стала выполнять не свойственные ей функции - перевозку пассажиров и грузов для коммунально-бытовых и торговых предприятий, связь населенных пунктов с железнодорожными станциями, речными портами, базами и т. д.
Структура и содержание системы «Дорожное хозяйство ХМАО»
Понятие «Дорожное хозяйство» в настоящее время является уже общепризнанным и подкреплено соответствующими директивными документами. Сложный состав дорожного хозяйства в виде некоторых самостоятельных элементов, объединенных в общую систему, легко прослеживается как по существу деятельности этих элементов, так и по чисто формальным, сложившимся организационно-административным границам. Все эти элементы взаимосвязаны (даже, несмотря на разобщенность по ведомственным признакам и по формам собственности), взаимообусловлены и взаимодействуют. Все они функционируют, имея как частные цели функционирования, так и генеральную цель -обеспечение требуемого для жизни и развития региона и страны уровня функционирования автомобильно-дорожного комплекса и всей транспортной системы.
При этом следует отметить, что дорожное хозяйство как часть автомобильно-дорожного комплекса имеет определенные характерные черты, отражающиеся в сфере его функционирования, профессиональной ориентации кадров, условиях финансирования и т.д. Благодаря этим особенностям дорожное хозяйство, оставаясь важнейшей частою транспортного сектора, одновременно тесно связано со строительным сектором, поскольку строительные проблемы функционирования дорожного хозяйства широко представлены не только при строительстве, но и при эксплуатации дорог.
Очевиден тот факт, что само дорожное хозяйство представляет собой некоторую достаточно сложную систему, поскольку оно обладает всеми необходимыми признаками системы [61, 62, 63, 64, 90, 91]: цельностью, совокупностью подсистем или элементов; сбалансированностью элементов; наличием взаимосвязи и взаимообусловленности элементов; функционированием; функциональной целью.
Возникает только вопрос, какие элементы следует выделить в дорожном хозяйстве как целостной системе. Вопрос этот может быть решен неоднозначно, а в зависимости от того, с каких позиций рассматривать систему «Дорожное хозяйство»,
Если рассматривать «Дорожное хозяйство» как имущественный комплекс, являющийся объектом управления, то систему «Дорожное хозяйство» можно представить состоящей из трех взаимосвязанных подсистем: автомобильные дороги; материальное имущество дорожного хозяйства; денежные фонды. При этом в подсистему «Автомобильные дороги» должны входить вся сеть автомобильных дорог округа, независимо от их форм собственности и все учреждения, организации и предприятия, осуществляющие деятельность в области строительства и эксплуатации автомобильных дорог (в широком смысле).
Однако в рамках настоящей работы мы будем, следуя концепции проф. Б:Б.Каримова [6], рассматривать систему «Дорожное хозяйство» не как имущественный комплексна как объект инженерной деятельности, функционирование которого направлено на развитие (в широком смысле) сети автомобильных дорог и повышение потребительских свойств этой сети. В этом случае под термином «Дорожное хозяйство» можно понимать некоторый хозяйственный комплекс, деятельность которого должна обеспечить требуемый уровень функционирования автомобильных дорог.
В этом случае при построении схемы структуры системы «Дорожное хозяйство» целесообразно выделять подсистемы и элементы по принципу специализации их деятельности. В этом случае каждый элемент системы имеет свою четкую цель и задачи функционирования, профиль специалистов, характер оснащения и определенный продукт функционирования.
Краткая характеристика административных районов западной части территории ХМАО
В «Концепции строительства магистральных автомобильных дорог в Западно-Сибирском регионе» [69, 70] было обосновано в западной части ХМАО строительство автомобильных дорог в различных направлениях от рассматриваемого автодорожного коридора.
В целом автодорожный коридор способствует формированию в западной части округа крупной транспортной системы.
Рассматривая магистральную автомобильную дорогу Пермь - Серов -Ивдель - Ханты-Мансийск - Нефтеюганск - Сургут - Нижневартовск - Томск, как один из основных автодорожных коридоров России, экономическую эффективность ее строительства необходимо оценивать в системе всей транспортной Iинфраструктуры западной части ХМАО. При этом, эффект должен проявляться, помимо нефтяной отрасли, по направлениям: реанимации и дальнейшего развития лесопромышленного комплекса и сельскохозяйственного производства; создания горной промышленности; малого и среднего бизнеса; ,( организации, в перспективе, туризма и других видов деятельности, ко торые определятся при комплексном развитии этой территории; социальной сферы.
Отметим только, что западная часть территории округа располагает значительными возможностями в развитии хозяйственной деятельности, основанной на возобновляемых природных ресурсах. ХМАО, в том числе и рассматриваемая территория располагают значительными запасами лесосырьевых ресурсов, и имеют потенциальные возможности развития этого сектора экономики.
Расположенность в центре России, возобновляемые лесные ресурсы, обеспеченность энергетическими и водными ресурсами, складывающаяся транспортная инфраструктура, имеющийся лесозаготовительный потенциал создают возможности развивать и иметь здесь в будущем лесопромышленный комплекс, отвечающий уровню передовых стран. В настоящее время, доля лесного комплекса в выпуске промышленной продукции округа составляет 0,5%.
Доля всего лесного комплекса России в выпуске промышленной продукции страны- 5,2%.
К примеру, в Финляндии доля лесопромышленного комплекса в общем объеме промышленной продукции, составляет более 20%, а размер валютной выручки от лесного экспорта в 3 раза выше, чем в России. На рынке России Финляндия представлена высококачественной продукцией домостроения, мебели, целлюлозно-бумажной промышленности, а также высокопроизводительными современного уровня машинами для лесного комплекса. Леса округа являются источником получения ценных даров леса. Еже годная доля использования этих даров леса составляет от сотых долей процента до нескольких процентов. Обоснованных количественных показателей этих ре сурсов в лесах округа в разрезе районов нет. Учитывая самовозобновляемый характер лесных ресурсов, их следует рассматривать в качестве одного из ос новных факторов для реструктуризации экономики округа, развитие которой, в настоящее время, строится исключительно на базе не возобновляемых запасов углеводородов. і Р; Анализ заготовок дикорастущих ягод показывает, что в западной части округа их среднегодовой многолетний уровень заготовок может достигать 266 тонн. Приведенные данные проф. В.С.Соловьевым [70] указывает на наличие 1Столько в Кондинском и Советском районах 61 наименования лекарственных и пищевых растений, имеющих важное значение для человека.
Необходимость развития сельского хозяйства округа определяется рядом условий. Наиболее значительными могут оказаться следующие: неизбежность снижения возможности округа в закупке продуктов питания за его пределами; большие тарифы на транспорте способствуют развитию в округе многих производств, продукцию которых раньше (при незначительных тарифах) было экономически оправдано завозить из других районов; возможность получения экологически более чистых продуктов, выращенных на территории округа; трудоустройство населения, за счет создания новых рабочих мест.
Удовлетворение потребностей населения округа в мясе, молоке и яйцах за счет собственного производства неоправданно мало и составляло в 1999г. соответственно 14,8 и 19%; доля завоза продуктов питания весьма значительна и, в перспективе, должна увеличиваться. Однако, обеспеченность населения основными продуктами питания даже с учетом завоза недостаточна. Потребление молока составляло 29%, мяса - 90%, яиц - 92 %, картофеля - 63% от нормы. В настоящее время, молочные, и мясные продукты, картофель, овощи завозят в округ всеми видами транспорта из других регионов России и зарубежья.
На западной части территории округа традиционно развиты: рыбный промысел, животноводство, оленеводство, звероводство. Имеются свиноводство и птицеводство. Поголовье крупного рогатого скота составляет здесь около 60% от общего его количества в округе, соответственно, улов рыбы - около 70%. Основное поголовье северных оленей (84 и 77%, соответственно в 1982 и 1998гг.) находится также на западной территории округа. Значимо было и производство здесь картофеля, составлявшего в 1991т. около 70% от всего производства картофеля в округе.
Основы дорожного районирования территории ХМАО по условиям строительства
Учитывая, что региональное дорожное районирование территорий может дать возможность получать более оптимальные решения при строительстве но і вых дорог, как с точки зрения проложения трассы, так и с точки зрения приме ! нения наиболее эффективных конструктивно-технологических решений, в рам ІІ ках настоящей диссертационной работы автор в группе исследователей принял участие в разработке основных принципов регионального дорожного райони рования территории ХМАО, прежде всего для целей нового строительства. Ни-; же излагаются основные принципы такого районирования, которые, будучи да-IS лее развиты, были положены в основу региональных норм проектирования до- ! рог общего пользования в ХМАО, разработка которых в настоящее время завершается.
Прежде всего, опираясь на традиционное дорожное районирование территории РФ, в пределах ХМАО выделены две традиционные дорожно-климатические зоны: зона вечной мерзлоты, представленная в соответствии с ВСН 84-89 Минтрансстроя СССР [4] подзоной 13 и вторая дорожно-климатическая зона И.
Зона вечной мерзлоты на территории ХМАО не может считаться однородной по распространению массивов вечномерзлых грунтов. Условно можно выделить три области зоны вечной мерзлоты (будем далее называть их геокриологическими областями) по размерам площадей, занятых вечной мерзлотой: Мо — вечной мерзлоты практически нет ( 5%); Mi — вечная мерзлота занимает 5 - 20% территории; fr М2— тоже от 20-50%; М3 — то же от 50 - 95%. Геокриологические области, где площади, занимаемые вечной мерзлотой, превышают 95% относятся практически к подзонам її или 1п зоны вечной мерзлоты и на территории ХМАО не встречаются.
Области, занятые на 5 и менее процентов вечной мерзлотой, практически могли бы быть отнесены ко II дорожно-климатической зоне, т.к. при таких размерах площади с вечной мерзлотой могут быть при практическом проектировании обойдены, что позволило бы использовать конструктивно-технологические решения, рекомендуемые для IIДКЗ.
Однако здесь следует учитывать, что природные условия зоны вечной мерзлоты, особенно в ХМАО, таковы, что вечная мерзлота в некоторых случаях может возникать в естественных условиях на срок, при котором уже нужно говорить о вечной мерзлоте (более 3-х лет), и также достаточно быстро исчезать. В пределах ХМАО такое явление возможно практически только на торфяниках. Наряду с этим возможны условия, когда мерзлота может возникать в основании насыпи после её устройства (вследствие нарушения естественного температурного и водного режимов). При этом, если основание сложено непу-чинистыми грунтами (песками) появление мерзлоты не может иметь принципиального значения. Если же основание сложено пучинистыми грунтами (супеси, суглинки) появление мерзлоты может приводить к многолетним деформациям пучения, которые, по крайней мере, требуется количественно оценивать и учитывать, принимая соответствующие меры.
Наряду с отмеченным, в пределах выделенных геокриологических областей, конечно, имеются территории, на которых вечная мерзлота существует изначально в природном состоянии, и территории, на которых в природном состоянии её нет и образовываться она не может. Примером последнего могут служить заливаемые поймы или толщи, подстилающие глубокие водоёмы и т.п. Учитывая сказанное, для целей практического проектирования в пределах геокриологических областей целесообразно выделять районы по особенностям геокриологических условий: Pi - районы, где вечная мерзлота в природных условиях есть; Рг - районы, где вечной мерзлоты в природных условиях нет (во всяком случае на период изысканий), но где она может появиться при определенном сочетании температурно-влажностных факторов, функционирующих в многолетних циклах или при техногенных воздействиях, связанных со строительством самой дороги и условиями её эксплуатации; Рз - районы, где вечной мерзлоты в природных условиях нет и она образоваться не может. Все указанные выше области территории I дорожно-климатической зоны, так или иначе, связаны с наличием или возможностью последующего появления вечной мерзлоты.
Поскольку, как говорилось, в выделенных областях I дорожно-климатической зоны можно выделить районы (Р3) в пределах которых вечной мерзлоты нет, и она образоваться не может, это означает, что конструктивно-технологические решения в этих районах могут назначаться аналогично тому, как это делается для II дорожно-климатической зоны, т.е., прежде всего, с учетом типа местности по увлажнению и схемы увлажнения.
Оставим пока зону вечной мерзлоты и перейдём к вопросу районирования с учетом специфики условий ХМАО II дорожно-климатической зоны, занимающей основную часть территории ХМАО. Подразделения этой зоны на подзоны по условиям увлажнения в настоящее время не имеется, и пока нет данных, достаточных для такого подразделения (хотя в будущем такая необходимость может оказаться целесообразной).
