Содержание к диссертации
Введение
1. Судовые малоразмерные дизели: область применения, характеристики, конструкции 10
1.1. Анализ технического уровня современных судовых малоразмерных дизелей, условия и требования к эксплуатационным показателям 10
1.2. Особенности организации рабочего процесса в малоразмерных дизелях при различных способах смесеобразования 12
1.3. Применяемые и возможные альтернативные топлива 19
1.4. Способы хранения газового топлива на судне 23
1.5. Способы организации рабочего процесса в дизелях на газообразном топливе 26
1.6. Обзор научных публикаций по газодизельному рабочему процессу.. 29
1.7. Классификация газожидкостных двигателей 35
Выводы. Цель и задачи исследования 44
2. Теоретическое и расчетно-аналитическое исследование рабочего процесса судовых малоразмерных газодизельных двигателей 46
2.1. Теоретические аспекты внутрицилиндровых процессов 46
2.2. Моделирование впрыска запального топлива в камеру сгорания газодизельного двигателя 55
2.3. Аналитический расчёт сравнительных показателей дизельного и газодизельного двигателей 64
2.4. Построение развернутых индикаторных диаграмм рабочего процесса.69
Выводы 72
3. Экспериментальная установка 73
3.1. Опытный образец газодизельного двигателя 76
3.2. Настройка топливного насоса высокого давления на требуемую цикловую дозы запального топлива 82
3.3. Методика проведения испытаний 82
3.4. Алгоритм проведения измерений 85
3.5. Снятие результатов экспериментальных исследований 86 Выводы 89
4. Обработка результатов эксперимента 92
4.1. Общие зависимости расчета показателей рабочего процесса 92
4.2. Результаты расчета показателей дизеля и газодизеля 95
4.3. Экономическое обоснование организации пассажирских водных перевозок по пригородным маршрутам 107
4.3.1. Анализ пассажиропотоков по существующим автомобильным пригородным маршрутам 109
4.3.2. Современное состояние пассажирских перевозок в Астраханской области 112
4.3.3. Расчет стоимости билетов при организации перевозки пассажиров теплоходом «Астраханец» по пригородному маршруту 114
4.3.4. Расчет экономической эффективности при газодизельном организации рабочего процесса дизеля 115
Выводы .116
Заключение .118
Список литературы
- Особенности организации рабочего процесса в малоразмерных дизелях при различных способах смесеобразования
- Аналитический расчёт сравнительных показателей дизельного и газодизельного двигателей
- Настройка топливного насоса высокого давления на требуемую цикловую дозы запального топлива
- Экономическое обоснование организации пассажирских водных перевозок по пригородным маршрутам
Введение к работе
Актуальность. В связи с ростом цен на топлива нефтяного происхождения особо актуальной стала проблема экономичности ДВС жидком топливе, и в условиях конкурентной борьбы является одной из самых главных.
Использование катеров и маломерных судов, как средств регулярного транспортного сообщения на реках и в прибрежных морских районах, а также как рыбопромысловых средств, становится не рентабельным из-за больших издержек на моторное топливо. При этом резко обостряются проблемы, связанные с защитой окружающей среды от вредного воздействия отработавших газов и других продуктов деятельности энергетических установок, и имеют уже первостепенное значение, так как общем балансе загрязнений окружающей среды доля ДВС превышает 70%.
Поэтому перспективы решения топливной проблемы транспорта, связаны с применением газовых топлив, в основном природного газа. Важным элементом привлекательности использования газообразного топлива в ДВС является следующие свойства: оно до двух раз дешевле жидких топлив; удобно в использовании; для подачи в двигатель не требуется специальных устройств предварительной подготовки, что необходимо при использовании жидких и твердых топлив; легко смешивается с воздухом и другими газами регулирование его подачи несложно. Переход на газовое топливо не требует конструктивных изменений дизельных двигателей, необходима лишь дополнительная установка газобаллонного оборудования.
Цель и задачи исследований.
Целью исследования является установление, и научное обоснование принципов формирования рабочей смеси и достаточного количества запальной дозы жидкого топлива при приемлемых значениях показателей рабочего процесса в условиях малых размеров цилиндра.
В соответствии с поставленной целью решались следующие задачи:
- теоретическое сравнительное исследование особенностей дизельного и
газодизельного рабочих процессов;
- исследование процессов впрыска и распределения запального топлива;
- определение необходимых технических решений и рациональных
пределов применения жидкого и газообразного топлива при организации
газодизельного рабочего процесса в малоразмерном дизеле;
- разработка и создание экспериментальной установки для моделирования
газодизельного рабочего процесса в судовом двигателе типа Ч9,5/11;
- экспериментальное исследование влияние различных конструктивных
параметров на газодизельный рабочий процесс с целью определения
оптимальных регулировок исследуемого двигателя;
- разработка практических рекомендаций для применения газодизельных
рабочих процессов в судовых малоразмерных дизелях Ч9,5/11 с камерой
сгорания в поршне.
Объект исследования – судовые малоразмерные дизели типа Ч9,5/11. Предмет исследования – организация газодизельного рабочего процесса в главных двигателях малых и маломерных судов.
Методы исследования. Исследования проведены с применением
теоретического, экспериментального и расчётно-аналитического методов.
Данная диссертационная работа выполнена на основе методологической базы исследований таких ученых, как Ваншейдт В.А., Круглов М.Г., Орлин А.С., Воинов А.Н., Луканин В.Н., Вырубов Д.Н., Дьяченко Н.Х., Семенов Б.Н., Иванченко Н.Н., Галышев Ю.В. Дорохов А.Ф., Лисицын Е.Б., Новичков М.Ю. и др.
Достоверность и обоснованность работы:
– использованы современные измерительно-регистрирующие приборы с произведенной соответствующей поверкой;
– при сравнении теоретических исследований с экспериментальными данными получены удовлетворительные совпадения результатов;
– корректное применение обозначенных методов исследования;
Научная новизна:
- определены наиболее рациональные виды газовой составляющей рабочей
смеси в судовых малоразмерных дизелях;
- обоснованы рациональные значения цикловой подачи запального
топлива и момента его впрыска;
- разработана и апробирована физическая и математическая модели
впрыска запального топлива;
- предложена уточненная математическая модель газодизельного рабочего
процесса для судовых дизелей с диаметром цилиндра менее 100 мм;
- определен уровень тепловых и аэродинамических потерь на основе
конструкционных особенностей КС.
На защиту выносятся:
- результаты сравнительных теоретических, расчётных и
экспериментальных исследований дизельного и газодизельного рабочих
процессов в двигателях типа Ч9,5/11;
- определение наиболее целесообразных путей применения газообразного
топлива в судовых малоразмерных дизелях;
- рекомендуемые значения цикловой подачи запального топлива и
момента его впрыска, при переходе с одного вида топлива на альтернативный,
без ухудшения показателей его работы на эксплуатационных режимах;
- уточненная математическая модель газодизельного рабочего процесса
для судовых дизелей с диаметром цилиндра менее 100 мм камерой сгорания в
поршне, для определения уровня тепловых потерь в охлаждение на основе
конструкционных особенностей камеры сгорания.
Практическая ценность:
- увеличение ресурса ДВС в 1,25 - 2,0 раза благодаря снижению в
продуктах сгорания твердых частиц и сульфатов серы, а также уменьшением или
полным отсутствием разжижения масла топливом, подающим на стенки КС;
срок службы моторного масла увеличивается в 2 раза и на 30 – 40% уменьшается его расход на угар;
снижаются выбросы твердых частиц до 2-3 раза, азотных оксидов на 10-20% и до 7 раз соединений серы;
топливная экономичность газодизеля превосходит дизель в стоимостном
выражении до 25 %;
- при переоборудовании дизельного двигателя на газодизельный рабочий процесс нет необходимости в конструктивных изменениях, необходимо лишь установить относительно недорогое газобаллонное оборудование, т.е. двигатель получается двухтопливным и при необходимости без ущерба можно переводить с одного вида топлива на другое.
Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались на
Международной научно-практических конференции профессорско-
преподавательского состава Астраханского государственного технического
университета (57 ППС) (2013 г.), Международной научно-практической конференции «Тенденции развития технических наук» научного центра «Аэтерна» 05 мая 2014г. г. Уфа, РФ, Пятая "Европейская конференция по инновациям в технических и естественных науках", Австрия, г. Вена 23 декабря 2014 года. (5th European Conference on Innovations in Technical and Natural Sciences.) и обсуждены на заседании кафедры «Судостроение и энергетические комплексы морской техники» и ученого совета института Морских технологий, энергетики и транспорта ФГБОУ ВПО «Астраханский государственный технический университет».
Публикации. Материалы диссертационного исследования представлены в 14 научных публикациях, из них 6 по перечню ВАК.
Структура и объем работы. Диссертация изложена на 138 страницах машинописного текста, содержит 24 таблицы, 50 рисунков. Работа состоит из введения, четырех глав основного текста, заключения, списка использованной литературы из 107 наименований и 5 приложений.
Особенности организации рабочего процесса в малоразмерных дизелях при различных способах смесеобразования
В дизельных двигателях воспламенение происходит от сжатия, смесеобразование происходит за короткий промежуток времени (0,5 - 0,001с) и зависит числа оборотов двигателя. В двигателе с внешним способом смесеобразованием и принудительном зажигании рабочей смеси отводится в 20 -30 раз больше времени при равных оборотах коленчатого вала двигателя на процесс смесеобразования [19, 26, 28, 98]. Получение оптимально распределенной массы топлива в пространстве камере сгорания является основной задачей смесеобразования в дизелях. Для дизелей характерна так называемая система гетерогенного смесеобразования. Благодаря этому горючая смесь любого качества (соотношения горючей смеси - дизельного топлива и окислителя) относительно легко воспламеняется [1, 2].
Содержание в горючей смеси теоретически достаточного количество воздуха оценивается коэффициентом избытка воздуха () и для полного сгорания, содержащегося в ней топлива, необходимо, чтобы было = 1. Дизели могут работать в широком диапазоне значений (применение низких значений а неэкономично, из-за недостатка окислителя). А для двигателей с внешним смесеобразованием характерен узкий диапазон значений (как правило, находится в пределах 0,75…1,15).
В неразделенных камерах сгорания осуществляется объемный способ смесеобразования, впрыск топлива производится через одну или две форсунки. При этом форма топливных факелов и количество сопловых отверстий согласуется с формой камеры сгорания. Благодаря повышенным давлениям впрыска (до 60 -г- 200 МПа) в этих камерах обеспечивается тонкость распыливания топлива и требуемая дальнобойность факелов. Большая относительная поверхность охлаждения рабочего цилиндра, что является особенностью малоразмерных двигателей, способствует увеличению потерь теплоты в стенки и снижению пусковых качеств двигателя. Для качественного сгорания рабочей смеси необходимы сравнительно высокие значения коэффициента избытка воздуха а для КС в поршне и не менее 1,25 - 1,3 для вихревой КС). Организация завихрения заряда способствует улучшению смесеобразования. В процессе впуска завихрение может быть создано, либо экраном устанавливаемого на впускном клапане (рисунок 1.1), либо через тангенциальные впускные каналы (в крышке), или изменением высоты подъема клапана - «время-сечение» [14, 28, 31]. В полуразделенных камерах сгорания, основной объем 80 - 85% размещается в поршне, а диаметр соединительной горловины составляет 0,7 -=- 0,3 диаметра цилиндра.
Разделенными считаются камерами сгорания, когда имеется главная камера и дополнительно одна или несколько камер, куда производится впрыск топлива. В вихрекамерных дизелях объем дополнительной камеры составляет 60 80 % от общего объема заряда воздуха, а в предкамерных - 20 30 % [20], они применяются на маломерных судах в качестве главных или вспомогательных судовых двигателей малой мощности, (рисунок 1.2 а, б). а) и б) – вихревая камера; в) – ЦНИДИ – тороидальная камера в поршне. Рисунок 1.2 – Камеры сгорания малоразмерных дизелей Ч9,5/11 Применение камер сгорания различных видов и для разных размеров цилиндров двигателя имеет ограниченный характер, а также не решена проблема регулирования процесса сгорания топлива при сохранении высокой топливной экономичности и чтобы процесс роста давления в цилиндре двигателя имел характер закономерности. Только малооборотные дизельные двигатели с компрессорным способом впрыска отличаются тем, что закономерности процесса сгорания приближаются к теоретическому циклу. Процесс сгорания в высокооборотном двигателе происходит с резким повышением давления, и процессы сгорания имеют значительные различия относительно теоретического цикла. Не удается управлять вредным влиянием задержки самовоспламенения топлива в камере сгорания и поэтому в высокооборотном двигателе необходимо впрыскивать топливо с большим опережением угла ПКВ, чтобы начало сгорания топлива произошло не позднее прихода поршня в ВМТ. Это можно объяснить тем, что задержки воспламенения топлива (по времени), для высокооборотного и малооборотного двигателей почти равны по продолжительности.
Детальные теоретические и экспериментальные исследования процессов формирования рабочей смеси часто приводят к разноречивым результатам, что не позволяет выработать единую точку зрения и является причиной различных подходов к моделированию. Поэтому рациональным представляется путь анализа и систематизация ранее полученных отечественных и зарубежных материалов для выявления общих представлений и концепций, которые могут быть положены в основу разработки методологии формообразования камер сгорания дизелей. В работе А.Ф Дорохова и А.Д. Джабраилова [37] предложена камера сгорания «лепесткового» типа с наклонной форсункой, с целью уравнять свободные полеты топливных струй разных сопел (рисунок 1.3).
От скорости поршня задержка воспламенения мало зависит. Поэтому большую часть топлива подают в камеру сгорания двигателя в момент начала горения. За время задержки воспламенения, поступившее в камеру сгорания топливо, испарится, перемешается с воздухом и в местах наибольшей концентрации паров топлива в пределах воспламеняемости образуются многочисленные очаги горения. Сгорание топлива, поданного за период задержки самовоспламенения, происходит подобно взрыву, почти одновременно. а) б) а) – прошень; б) – 1 и 2 – топливные струи; А – местоположение распылителя Рисунок 1.3 – Схема разреза и плана камеры сгорания в поршне “лепесткового” типа Закон повышения давления связан с законом тепловыделения в цилиндре двигателя и зависит только от условий смесеобразования - процесс сгорания становится неуправляемым. Если сгорание в дизелях происходит в соответствии с законом подачи топлива, то его считают управляемым, и чем в большей степени можем влиять на закономерности сгорания топлива в двигателе (продолжительность сгорания и скорость роста давления на угол П.К.В), процесс сгорания считается более управляемым [28, 29].
Аналитический расчёт сравнительных показателей дизельного и газодизельного двигателей
Эта характеристика предполагает увеличение дозы ДТ в общем расходе топлива по мере снижения нагрузки. Если на режимах с полной нагрузкой, величина Gтдз составляет 5%, то на режимах холостого хода и малых нагрузок она превышает 30%. Это объясняется худшими условиями для воспламенения ТВС на этих режимах и трудностями подачи малых доз ДТ и, соответственно, обеспечения требуемого качества смесеобразования.
Непосредственное использование газообразных топлив в дизелях без постороннего источника воспламенения возможно, при степени сжатия 22, так как температурой самовоспламенения этих топлив значительно выше дизельного. Поэтому широкое распространение получили газодизельные ДВС, в которых в конце такта сжатия газовоздушной смеси впрыскивается запальная доза дизельного топлива, величина которого зависит от особенностей ДВС и, следовательно, может колебаться в широком диапазоне - от 5 до 50%. При переоборудовании дизеля в газодизельный вариант требуется установка газовоздушного смесителя во впускной трубопровод с системой регулирования подачи газа при изменении нагрузки. Газодизельные ДВС с подачей запальной дозы ДТ разработаны на сегодняшний день для судовых, дизель-генераторных и транспортных силовых установок и т.д. В частности, такие ДВС созданы в ряде крупных научно-исследовательских организаций в нашей стране и за ее пределами - ЦНИДИ, НАМИ, КАДИ, ВНИИГАЗ, СЗПИ) на базе существующих транспортных дизелей.
Автомобильная промышленность разработала и освоила в производство газодизельные двигатели КамАЗ моделей 744 и 749 для установки на автомобиль-тягач модификации 53208 и 53218. В них предусмотрена установка смесителя-дозатора во впускном трубопроводе, подающий газовое топливо в воздух и управлением количества поступившего в дизель ТВС, т.е. осуществляется количественное регулирование мощности двигателя на всех режимах. Запальная доза дизельного топлива остается постоянной и составляет 20%, в режимах же холостого хода ДВС работает на ДТ [34, 46, 91].
В дизеле ЯМЗ-236 в газодизельном варианте, осуществляется качественное регулирование мощности путем изменения подачи газообразного топлива с помощью дозатора газа, а поступление воздуха остается нерегулируемым. Такая схема газодизельного двигателя является одной из самых распространенных, однако разработаны и другие схемы ДВС, работающие, в том числе и на сжиженных нефтяных газах.
Институтом газа Украины разработана система газодизельного ДВС ЯМЗ-240Н для карьерных самосвалов БелАЗ. Подача газового топлива осуществляется к смесителю через редуктор из баллонов со сжатым до 20 МПа. В этой системе применяется сжатый природный газ, который хранится в стальных баллонах. В газовом смесителе установлены совместно газовый и воздушный заслонки. Подобная система топливоподачи разработана в КАДИ и применена в газодизельном варианте ДВС ЯМЗ-236. В этом двигателе регулируется подача газообразного топлива при помощи дозатора газа, подача воздуха регулируется установленном во впускном коллекторе газовоздушным смесителем с диффузором. В результате разрежения в диффузоре газ поступает газовоздушный смеситель. На двигатель установлена стандартное газобаллонное оборудование автомобиля ЗиЛ-138А для подачи газа к дозатору, и установлена штатная дизельная топливная аппаратура с опытным регулятором частоты вращения. Данный регулятор обеспечивает всережимное регулирование подачи топлива при работе по дизельному и газодизельному рабочим процессам.
При снижении мощности на 30-35% от полной, двигатель переходит на работу по чисто дизельному циклу, а подача газа прекращается, так как при переходе на малые нагрузки и на режиме холостого хода, экономичность работы по газодизельному циклу ухудшается, и количество выбросов продуктов неполного сгорания возрастают из-за сильно обедненной газовоздушной смеси. Основным недостатком такой системы топливоподачи является, что при изменении нагрузки величина запальной дозы ДТ остается постоянным. Вследствие чего при малых нагрузках доля запального ДТ относительно общих расходов топлива быстро увеличивается и на режиме холостого хода расходуется только дизельное топливо.
Для достижения таких показателей, а также снижения жесткости сгорания газового топлива, уменьшения эмиссии ОГ на режимах с полной нагрузкой и неполной подачей топлива целесообразным является применение количественно-качественного принципа регулирования газодизельных ДВС и ограничение максимальных значений коэффициентов избытка воздуха на уровне, близких оптимальным.
Настройка топливного насоса высокого давления на требуемую цикловую дозы запального топлива
Экспериментальные исследования показателей организации газодизельного рабочего процесса, необходимо проводить в два цикла исследований: серийного дизеля 2Ч9,5/11 и опытного газодизеля. Это вызвано необходимостью иметь исходные данные (базовую точку) для сравнения.
Для проведения экспериментальных исследований при выполнении диссертационных работ на соискание степени кандидата технических наук С.А. Каргиным и А.П. Исаевым [48, 55], была создана опытная установка, на базе судового малоразмерного дизельного двигателя 2Ч 9,5/11 Россия, завод «Дагдизель», г. Каспийск и использована методика, разработанная на кафедре «Судостроение и энергетические комплексы морской техники» АГТУ. Для исследований по организации газодизельного рабочего процесса данная установка была преобразована для работы на газообразном топливе. Для этого на данную установку была установлено стандартное газовое оборудование, используемое на автомобилях. Принципиальная схема топливной системы экспериментальной установки показана на рисунке 3.1.
На общую раму, закрепленную на бетонном основании, установлены двигатель и генератор, соединенные между собой при помощи втулочно-пальцевой муфты. Работу газодизеля можно контролировать при помощи штатных приборов на щитке управления [49]. Запас запального топлива для подачи в установку при работе по газодизельному рабочему процессу, находится в специальной емкости «расходная цистерна». Из этой емкости топливо, проходит запорные клапаны и через штихпробер, поступает самотеком в топливный насос и, далее, впрыскивается в цилиндры посредством топливной системы дизеля. К смесительному устройству подается газ пропан-бутан из бытового баллона по отдельному трубопроводу с запорным вентилем.
Чтобы измерить расход топлива во время проведения эксперимента емкость с топливом отключается запорным вентилем, а топливо расходуется из штихпробера. Часовой расход дизельного топлива определяют объёмным способом с использованием штихпробера, секундомера и жидкостного термометра. Расход газа определяется способом взвешивания газового баллона на лабораторных весах и секундомера.
Вода внешнего контура к водоводяному холодильнику поступает самотеком из напорного бака с постоянным уровнем. Это способствует поддержанию стабильного температурного режима в системе охлаждения. Для определения расхода воды внешнего контура, производится регистрация времени заполнения протарированного измерительного бачка с мерным стеклом. Жидкостными термометрами контролируют температуру воды внешнего контура на входе и выходе на холодильнике.
Для определения и контроля за температурой отработавших газов в цилиндрах используется измеритель температуры марки МКД – 50М. Температуру отработавших газов в газовыпускном коллекторе измеряют при помощи ртутного термометра (см. рисунок) [48, 49, 55]. Для определения состояния окружающей среды используется барометр-анероид М – 67 и термометр. Для обеспечения нагрузки на двигатель, при его работе на разных режимах, в составе установки служит генератор типа П-62-М, соединенный с нагрузочным устройством - стандартные электронагревательные элементы (ТЭН - 400), обеспечивающие нагрузку двигателя в 25 - 110% его номинальной мощности. Для измерения частоты вращения коленчатого вала двигателя используется электрический тахометр ТЭ - 204, а для контроля - ручной тахометр ТЧ - 10Р. Для проведения сравнительных испытаний двигателя, работающего по дизельному и газодизельному рабочему процессу, использовалась стандартная головка цилиндров, оборудованная пьезоэлектрическим датчиком давления, для измерения внутрицилиндрового давления при работе.
При конвертировании в газодизельный вариант существуют две принципиально разные схемы организации топливно-воздушной смеси (ТВС) для рабочего процесса в цилиндре двигателя. В первом случае речь идет о внутреннем смесеобразовании в цилиндре двигателя, когда в него под давлением впрыскиваются запальное дизельное топливо (ДТ) и основное газовое топливо. Другим случаем является комбинированное смесеобразование, когда в цилиндре двигателя происходит смешивание, сжатие и сгорание газовоздушной ТВС, приготовленной внешним по отношению к цилиндру смесителем. Чаще всего в данном случае используются механические клапаны и заслонки, расположенные во впускном трубопроводе газовоздушного тракта.
Для проведения испытаний принят вариант комбинированного смесеобразования для организации газодизельного процесса. Этот вариант более предпочтителен по простоте конструкции системы питания и ее монтажа на конкретный двигатель. В данном случае, в качестве газового топлива выступает сжиженный газ - пропанобутановая смесь в баллоне.
Исходя из этого, опытный двигатель для возможности организации газодизельного рабочего процесса по комбинированному принципу смесеобразования должен иметь ряд приборов системы питания сжиженным газом. В качестве такого оборудования могут быть применены стандартные приборы системы питания газобаллонных автомобилей - баллон, двухступенчатый редуктор, смеситель, запорные электромагнитные клапаны и соединительные трубопроводы. Кроме того, при наличии электромагнитной запорной арматуры, к ней следует подводить напряжение 12 В от внешнего источника питания. В качестве него может выступить аккумуляторная батарея или преобразователь напряжения.
Экономическое обоснование организации пассажирских водных перевозок по пригородным маршрутам
Снижение эффективной мощности, среднего эффективного давления и максимального давления сгорания при работе на газовом топливе вызвано возможными ошибками при выборе запальной дозы топлива, так как в литературе эта доза указывается в пределах 20 -г- 25 % от полной цикловой подачи топлива. Снижение давления в конце сжатия вызвано изменением показателя политропы.
Неточности и расхождения в определении среднего давления механических потерь связаны с широким обобщением предлагаемой методики предлагаемой в [12]. Не учитываются зависимости от размеров цилиндра, быстроходности, степени форсирования и т. д. Поэтому учитывать особенности какого-то конкретного двигателя невозможно, что и привело к недостаточно точному определению расчетного значения механического КПД.
Расхождение значений индикаторного и эффективного КПД, а также удельного расхода топлива тоже связано с неточностью определения расчетных значений индикаторного удельного расхода топлива и механического КПД.
Для удобства анализа составлена сводная таблица, в которую внесены экспериментальные данные рабочих циклов дизеля и газодизеля (см. таблицу 4.7).
Водный пассажирский транспорт всегда являлся неотъемлемой составной частью системы пассажирского транспорта Астраханской области и обеспечивал внутригородские, внутриобластные и межрегиональные связи. Это один из старейших видов транспорта, обслуживающий жителей Астраханской области.
Первые регулярные пассажирские линии, связавшие крупные города Поволжья: Рыбинск, Ярославль, Нижний Новгород, Кострому, Казань, Астрахань, Саратов, Царицын, а также каспийский порт Баку, появились во второй половине XIX в. Уже 1912 году ежедневно осуществлялось буксирово-пассажирское сообщение между Астраханью, Четырьмя Буграми и Бирючьей Косой.
В 1961 году в Астрахани появился первый пассажирский теплоход на подводных крыльях «Ракета» (рисунок 4.6). В России первое пассажирское судно на подводных крыльях под таким же названием поступило в эксплуатацию в 1957 году. «Ракеты» были очень популярны, их название стало нарицательным и часто так называют все суда подобного типа. Рисунок 4.6 – Судно на подводных крыльях «Ракета» В Астраханскую область привел его тогда в рейд капитан В.С. Соловьев и механик И.М. Зотов. С той поры, началась эксплуатация судов на подводных крылья в Астраханской области. Первая «Ракета» совершала скоростные рейсы по двум направлениям и обслуживала жителей лишь десяти населенных пунктов области. С каждым годов количество судов росло. В 1985 году уже обслуживалось более ста городов, сел, деревень области. За навигацию перевозилось около одного миллиона двух сот тысяч пассажиров. К 1985 году суда разделялись на три группы: - первая группа – судно «Метеор», 124 человека пассажировместимость; судно «Ракета», 60 человек пассажировместимость. Суда первой группы развивали скорость до 65 км/ч; - вторая группа - судно «Заря», 60 человек пассажировместимость, скорость 40 км/ч; - третья группа – судно «Луч», 51 человек пассажировместимость, скорость 40 км/ч.
Позднее к девяностым годам из скоростных судов осталось только одно - «Восход» (рисунок 5.2) , которое обслуживало дельтовый маршрут Астрахань 109 Мумра-Оля, а так же ходил теплоход «Москва». В 2002 году судно «Восход» перестали эксплуатировать из-за нерентабельности.
Скоростное судно «Восход» До 2003 года регулярные пассажирские перевозки в Астраханской области осуществлялись ОАО «Астраханский порт». В связи с окончанием в июне 2002 года договора безвозмездного пользования недвижимым имуществом между ОАО "Астраханский порт" и Министерством имущественных отношений Российской Федерации, а также с убыточностью речных перевозок предприятие отказалось от этого вида деятельности. Пять теплоходов типа "Москва" были переданы в хозяйственное ведение ФГУП "Федеральный центр логистики", а с 2008 года стали принадлежать «Астраханское пассажирское речное предприятие», которого в настоящее время не существует. Еще в 2008 году перевозилось пятьсот тысяч человек за навигацию.
Астраханской городской транспортной системе осуществляются пассажирским транспортом общего пользования, который представлен автобусным и троллейбусным, железнодорожным транспортом, а также пассажирским транспортом индивидуального пользования (легковыми автомобилями и другими транспортными средствами) и ведомственным пассажирским транспортом. Основу сети городского пассажирского транспорта общего пользования составляет сеть автобусных маршрутов и линий маршрутного такси.
В границах Астраханской городской транспортной системы совмещенная сеть автобусных маршрутов и линий маршрутного такси имеет протяженность 257 км (по осям улиц), на территории города - 201 км. По состоянию на конец 2013 года в городе имелось 25 маршрутов некоммерческих автобусов и 60 маршрутов маршрутных такси. Парк подвижного состава составил более 130 единиц автобусов большой вместимости и более 1300 автобусов особо малой вместимости (типа "Газель"). Регулярными маршрутами общественного транспорта охвачены 299 населенных пунктов области. В таблице 4.8. представлено количество пассажиров городского транспорта, перевозимых в период с 2007 года по 2012 год.