Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Морфология легкового автомобиля и проблема индивидуальности образного решения .16
1.1. Дизайн легкового автомобиля как специфический вид дизайнерского проектирования .16
1.2. Элементы, формирующие композицию и визуальный образ автомобиля 21
1.3. 1886-1910. От концепции к форме 24
1.4. 1910-1930. От компоновки к гармонизации формы 31
1.5. 1930-1950. От конструкции к формальным поискам 36
1.6. 1950-1970 Пластические эксперименты и компоновочные поиски. Стайлинг и дизайн 46
1.7. 1970-1980. Новые акценты в формообразовании 68
1.8. Современный этап формообразования легкового автомобиля .81
Выводы I главы 89
Глава 2. Факторы и приемы, формирующие индивидуальный образ легкового автомобиля 91
2.1. Социокультурные факторы, влияющие на формообразование и образное решение автомобиля .92
2.2. Корпоративная стилистика автомобильной продукции - подходы к формированию, поддержание преемственности .96
2.3. Предпосылки и характеристики образного решения легкового автомобиля..107
2.4. Перспективны формирования образа автомобиля 122
2.5. Факторы, влияющие на формирование индивидуального образа легкового автомобиля. Алгоритм творческого процесса .132
Выводы 2 главы 138
Основные результаты и выводы исследования 139
Список литературы
- 1910-1930. От компоновки к гармонизации формы
- 1970-1980. Новые акценты в формообразовании
- Корпоративная стилистика автомобильной продукции - подходы к формированию, поддержание преемственности
- Перспективны формирования образа автомобиля
Введение к работе
Актуальность темы. Автомобиль принадлежит к числу объектов, наиболее радикально повлиявших на изменение качества жизни людей в XX веке. Более чем столетняя история становления и развития приёмов формообразования этого транспортного средства наглядно иллюстрирует этапы эволюции формы и образных решений данного культурного феномена. Форма автомобиля определяется, с одной стороны, рациональными требованиями технической целесообразности (удобства, экономичности и безопасности эксплуатации, технологии производства), а с другой – эстетическими критериями, общими социокультурными запросами общества. При этом соотношение двух означенных факторов в процессе развития автомобиля постоянно изменяется.
Рациональные аспекты диктуют оптимальную с функциональной точки зрения форму автомобильного кузова, сходную для различных производителей. С другой стороны, одного непременного следования этим требованиям недостаточно, так как разросшемуся парку легковых автомобилей, перемещающихся по нашей планете, угрожает превращение в массу единообразных, лишенных индивидуальности объектов. Подобная ситуация не удовлетворяет ни производителей, ни потребителей в силу ряда очевидных причин, основными из которых являются:
-
Требования сбыта. Конкуренция производителей в условиях насыщенного и перенасыщенного рынка требует чёткой идентификации продукции, создания узнаваемого, характерного только для данной компании-производителя стиля.
-
Запросы потребителя. Широкое многообразие человеческих предпочтений, индивидуальные запросы потенциальных покупателей обязывают производителей выпускать разнообразную автомобильную продукцию не только по типажу, но и по образному решению экстерьера и интерьера. И, хотя требования массового производства несколько сужают возможности подобной диверсификации, потребитель в конечном итоге должен иметь максимально широкий выбор персонифицированных дизайнерских решений автомобиля.
-
Средовой аспект. Унификация автомобильных форм неизбежно приводит к снижению эстетической вариабельности окружающей человека предметно-пространственной среды. Недаром одним из атрибутов романов-антиутопий
второй половины ХХ века (Р.Брэдбери, К.Саймак, К.Воннегут, Дж.Летем) наряду с единообразием архитектуры, являются стандартные, схожие внешне автомобили. Максимальная дифференциация образных решений транспортных средств как важного компонента предметно-пространственной среды обитания человека благоприятно сказывается на эстетическом качестве нашего окружения. 4. Эмоциональный аспект. Автомобиль, появившись как утилитарное транспортное средство, довольно быстро становится элементом атрибутики, отображающей социальный статус и эстетические пристрастия владельца, а с середины 1980-х гг. начинает играть роль одного из важнейших продуктов на так называемом «рынке эмоций» постиндустриального общества, что находит отображение в направленности дизайнерских поисков фирм-производителей. Наметившееся в результате ужесточения требований технической целесообразности, а также унификации и стандартизации сужение палитры приемов, используемых дизайнерами для создания образа автомобиля, требует вычленения и анализа имеющихся в их распоряжении образно-выразительных средств. Осознанный выбор стилевых ориентиров также требует научного анализа современной практики формообразования автомобиля с целью учета эстетических предпочтений потребителя.
Степень разработанности проблемы исследования. Существующие отечественные исследования в области формообразования автомобилей, как правило, не затрагивают темы индивидуализации его образного решения и освещают лишь общие тенденции развития автодизайна в целом, а также дизайна отдельных категорий легковых автомобилей. В отечественной литературе выделяются статьи и книги Ю.Долматовского, Н.Розанова, Л.Шугурова, В.Пузанова, В.Арямова. Из специальных работ можно отметить диссертации Н.Е.Розанова (1989г.), Д.В.Скубы (2005г.); Н.А.Медельца (2013г.); имеется ряд научных работ по отдельным аспектам автомобильного формообразования. Общим вопросам формообразования промышленных изделий посвящены исследования В.Р.Аронова, А.А.Грашина, Е.Н.Лазарева, Г.Б.Минервина, Ю.В.Назарова, В.Ф.Рунге, В.Ф.Сидоренко, Ю.С.Сомова.
Вопросам образного решения промышленных изделий, семантики объектов дизайна посвящен целый ряд исследований, среди которых выделяются работы Е.В.Жердева, М.М.Калиничевой, И.Н.Голомштока.
Вопросам же индивидуальности, образного решения автомобильной формы, анализу характерных особенностей фирменной продукции посвящены лишь отдельные статьи в периодике; фундаментальные работы на эту тему в отечественной литературе отсутствуют. За рубежом данная тематика также представлена преимущественно небольшими по объему статьями в периодической специальной литературе, из которых особый интерес представляют высказывания (чаще всего интервью) крупнейших автомобильных дизайнеров: Дж.Джуджаро, С.Пининфарины, П.ЛеКемана, С.Маттина и др. К капитальным трудам в этой области можно отнести работу Бруно Сакко («Дизайн «Мерседес-Бенц», его прошлое и будущее, а также наблюдения по поводу дизайна других автомобилей», 1988), однако рассматривается в ней преимущественно проблема поддержания корпоративного стиля и использования в этих целях исторических мотивов. Заслуживают внимания работы американских искусствоведов (например, «Искусство Американского Автомобильного Дизайна» Д.Эдсон Арми, 1988) и дизайнеров-практиков («Промышленный Дизайн» Р.Лоуи, 1979), в которых дается взвешенная оценка формальных поисков в американском стайлинге 50-60-х гг. XX века. Данные работы отличаются анализом процессов придания образности продуктам дизайнерского проектирования, однако ограничены одним конкретным временным периодом; к тому же американский автодизайн отличался на том этапе своего развития склонностью к иррациональности в ущерб требованиям технической целесообразности.
В этой ситуации комплексное исследование проблемы формирования индивидуальности легковых автомобилей, а также поиска средств создания оригинальных образных решений представляется особо актуальным.
Новизна исследования подтверждается тем, что впервые в отечественной практике проводится анализ процесса формирования индивидуального образа автомобиля, изучается эволюция автомобильного формообразования с точки зрения придания продукту неповторимых визуальных характеристик, рассматриваются основные категории образных решений. Также сопоставляются визуальные комбинации элементов, формирующих композицию современного автомобиля, выявляется их относительная роль в формировании образного решения изделия. На основе проведённого анализа делаются выводы о значимости основных акцентов, на которые необходимо обращать внимание дизайнеру в процессе формирования экстерьера легкового автомобиля.
Целью исследования является создание научной базы, необходимой для осмысленного подхода и придания устойчивости и обоснованности процессу
целенаправленного формирования индивидуального образного решения легкового автомобиля.
Задачами исследования являются:
– ретроспективный анализ этапов эволюции образных решений легкового автомобиля, выявление рациональных и иррациональных факторов, определяющих морфологические характеристики легкового автомобиля;
– вычленение ключевых элементов композиции легкового автомобиля, в наибольшей степени определяющих его образные характеристики;
– систематизация и типологизация образных решений легкового автомобиля и сопутствующих им приемов формообразования.
Предметом исследования является целостный комплекс проектно-художественных приемов и средств индивидуализации художественного образа экстерьера легкового автомобиля.
Целостность этого комплекса обеспечивается композиционной
сбалансированностью элементов; его выразительность заключается в их тематически-стилевой взаимосвязи.
Проектно-художественные приемы и композиционные средства в комплексе содействуют формированию визуального образа промышленного изделия, иными словами – совокупности эмоционально-чувственных представлений, возникающих при визуальном восприятии сложного технического объекта, каковым является автомобиль.
Под индивидуальностью легкового автомобиля подразумевается художественно-информационный потенциал его экстерьера, сообщающий ему узнаваемость, образную выразительность, формирующий фамильную принадлежность к тому или иному корпоративному семейству.
Под экстерьером легкового автомобиля подразумевается визуально воспринимаемый, относительно устойчивый комплекс элементов, в совокупности представляющих параметры сложного объема легкового автомобиля, как-то: деталей кузова, колесных ниш, колес с колпаками, бамперов, остекления, осветительных элементов и т.п.
Объект исследования – экстерьер легкового автомобиля, рассматриваемый как результат влияния на формообразование различных факторов, а также комплекс наиболее характерных элементов, узлов, формирующих индивидуальность образа легкового автомобиля. К ним относятся: функциональные детали: механические и силовые элементы, составляющих визуальный остов автомобиля; абрис оконных и
вентиляционных проёмов, колесных ниш на поверхности корпуса; элементы конструкции, связанные с технологией изготовления. Наряду с этим, заметную роль в формировании экстерьера и интерьера автомобиля играют также декоративные элементы, произвольное изменение которых не оказывает существенного воздействия на функциональные характеристики автомобиля: накладные детали, окраска, членения и фактура поверхности композиционных элементов изделия.
Построение работы на основе исследования экстерьера легковых автомобилей обосновано тем, что последние – самая многочисленная часть автомобильного парка (свыше 90%); именно у этого класса автомобилей наиболее тесна связь с индивидуальным характером потребителя, с его персональными требованиями к эстетике и форме машины; роль декоративных приемов в формировании образа машины несравненно выше, нежели у любого из других классов автомобилей (не считая сравнительно новых подклассов комфортабельных джипов и машин для активного отдыха). В свете этих соображений именно изучение особенностей процесса формообразования легковых автомобилей дает наиболее богатый материал для исследования.
Границы исследования обусловлены выбором типа изучаемого объекта. За основу взят легковой автомобиль массового производства, представляющий наибольший интерес как промышленное изделие, возникающее на стыке дизайна и маркетинга. Это не означает, что результаты исследования не могут быть использованы применительно к другим классам автомобилей (внедорожным, грузовым, автобусам и т.д.) – проблема индивидуальности актуальна и для них.
Исследование ограничивается экстерьером автомобиля – проблема индивидуальности образных решений внутреннего пространства объекта актуальна не в меньшей степени, однако логика построения интерьера несколько иная, требования технической целесообразности проявляются в ней по-другому, поэтому тема эта заслуживает отдельного исследования. К тому же визуальное восприятие автомобиля происходит не единомоментно, а в несколько этапов, и в первую очередь зритель видит и дает оценку именно экстерьеру автомобиля – сначала общей форме, силуэту и крупным членениям, затем деталям, и лишь на следующем этапе, причем далеко не всегда – интерьеру.
Хронологически исследование ограничено 1886-2015 гг., т.е. всем сроком существования легкового автомобиля как изделия, производимого промышленным способом.
Гипотезы исследования
-
Образное решение легкового автомобиля определяется, с одной стороны его принадлежностью к тому или иному потребительскому классу, а с другой – его зоо- или антропоморфностью. Помимо этого в автодизайне при работе с морфологией изделия находит применение приём заимствования визуальных характеристик иных искусственных и естественных объектов.
-
Комплекс композиционных элементов, в наибольшей степени определяющих индивидуальные зрительные характеристики и образное решение легкового автомобиля, меняется по мере совершенствования технологии производства и конкретизации требований технической целесообразности.
3. Актуализация требований технической целесообразности, с одной стороны, и ряд
социокультурных факторов, с другой, приводят к сближению образных характеристик
изделий различных производителей, причем процесс этот имеет циклический характер.
Теоретико-методологическую основу исследования составляют
фундаментальные работы теоретиков дизайна, посвященные проблемам разработки проектной дизайн-формы (А.А.Грашина, А.Н.Лаврентьева, Г.Б.Минервина, В.Ф.Сидоренко), проблемам художественного образа и эстетической ценности продукта дизайнерского творчества (А.В.Иконникова, М.С.Кагана), методике оценки эстетических качеств изделия (М.В.Федорова, Ю.С.Сомова), а также теории зрительного восприятия (в первую очередь Р.Арнхейма). Ретроспективный анализ истории формообразования легкового автомобиля с точки зрения индивидуальности образных решений выполнен на основе работ Ю.А.Долматовского, Л.М.Шугурова, Н.Е.Розанова, Р.Глоора, Э.Люси-Смита, Ф.Хайдигера, Д.Пибуба. Значительную роль в анализе социокультурных аспектов автомобильного формообразования играет изучение глубоких пластов художественной культуры ХХ века, в первую очередь отечественной и зарубежной художественной литературы.
Методы исследования
В научном исследовании использованы общепринятые методы: наблюдение, анализ, синтез, типологизация. Из специальных методов применены методы дизайн-проектирования, системного анализа морфологии легкового автомобиля с учетом производственных и эксплуатационных факторов с одной стороны и с культурно-социологического контекста с другой, а также ретроспективный анализ системы приемов формирования индивидуального образного решения легкового автомобиля и создания корпоративной стилистики.
На защиту выносятся:
-
Исходное научное положение диссертации – содержащееся в выявленном в процессе исследования комплексе требований, влияющих на формирование образных характеристик легкового автомобиля, а также раскрытие механизма эволюции данного комплекса под воздействием изменяющихся требований технической целесообразности и социокультурных запросов потребителя;
-
Теоретическое научное положение исследования, состоящее в необходимости учёта взаимодействия дифференцированных компонентов внешней формы легкового автомобиля. Данные факторы рассматриваются в совокупности с их влиянием на формирование индивидуального образного решения отдельной модели, а также на разработку всей производственной программы фирмы-изготовителя.
3. Научно обоснованные рекомендации по формированию индивидуальных
образных решений отдельных моделей автомобилей в увязке с созданием и поддержанием
корпоративных стилей компаний-производителей.
Научное значение исследования – заключается в выявлении и практическом подтверждении действенности рациональных и иррациональных приемов, влияющих на персонализацию образа (портрета) легкового автомобиля. Ценность работы состоит в научном обосновании комплекса средств, формирующих индивидуальный образ изделия и легко узнаваемую корпоративную принадлежность легкового автомобиля.
Практическое значение исследования – содержится в создании легко адаптируемого комплекса прикладных рекомендаций по формированию корпоративного стиля компании-производителя легковых автомобилей, в вычленении композиционных элементов, в наибольшей степени влияющих на формирование образных характеристик легкового автомобиля. Номенклатура творческих приемов, полученная в результате данного исследования, способствует оптимизации решения конкретных проектных задач дизайнерской практики, связанной с разработкой индивидуального образа промышленного изделия.
Достоверность и обоснованность полученных результатов обеспечена методологической обоснованностью исходных позиций исследования, применением совокупности разнообразных методов сбора и обработки материала, адекватных изучаемой проблеме, поставленным целям, задачам и гипотезе, апробацией фрагментов исследования в прикладном проектировании, в научной и преподавательской практике.
Апробация и внедрение результатов исследования
Работа выполнена в соответствии с планом НИР ФГБОУ ВПО "Московская Государственная Худ ож ественно-Промышленная Академия имени С.Г. Строганова". Основные положения исследования докладывались на XII, XIII, XIV и XV научно-теоретических конференциях аспирантов и преподавателей МВХПУ/МХПИ им. С.Г.Строганова; на конференции Международной ассоциации «Союз Дизайнеров» (1994), освещались в статьях, подготовленных для межвузовских сборников научных трудов «Промышленное Искусство» (1990 и 1991гг.); содержались в публикациях, вошедших в сборники «Синтез искусств и художественная культура» (1995) «Архитектурная наука в МАРХИ» (1997), «Вестник МГХПА» (2013), «Дизайн и Технологии» (2013), в материалах Международной научно-практической конференции «Инновационный потенциал промышленного дизайна России» (2013), научно-теоретической конференции «Дизайн как основа социального благополучия в условиях модернизации» (2014), научно-практической конференции «Современный дизайн и проблемы высшей школы дизайна» (2014); использовались в материалах иллюстрированного словаря-справочника «Дизайн» (2004).
Основные положения исследования нашли применение в процессе учебного проектирования I-V курсов МГХПА им. С.Г.Строганова в 1984-1988гг. и с 2007 по н.в., а также были использованы при чтении курса лекций по основам промышленного искусства для студентов IV курса МАРХИ в 1991-1993 гг. и студентов II курса РГГУ в 1997г.
Отдельные положения исследования также нашли применение при разработке модификации автомобиля ВАЗ-2121 «Нива», мелкосерийное производство которого осуществлялось МП “Флексер” в 1994-95гг., и были отражены при разработке конкурсных проектов легковых автомобилей («Автомобиль для президента» и «Adam seeks for Eve», 2013г.).
Структура и объем исследования. Диссертация состоит из введения, двух глав, основных результатов и выводов общим объемом 142 страницы машинописного текста, списка литературы, содержащего 147 наименований, а также иллюстративного материала общим объемом 57 страниц.
1910-1930. От компоновки к гармонизации формы
Образное решение автомобиля – как и любого промышленного изделия – формируется композиционным взаимоотношением функциональных, технологических и декоративных элементов, из которых складывается его визуально воспринимаемая форма. Поэтому, прежде чем приступать к анализу образных характеристик автомобиля, стоит кратко рассмотреть, какие именно элементы композиции участвуют в формировании этого образа.
Первое, что распознается при визуальном восприятии автомобиля – это его силуэт и наиболее крупные членения кузова, количество составляющих его объемов. Говоря о последних, необходимо учитывать то, что существуют различные подходы к классификации кузовов по количеству объемов. Так, Н.Розанов в своей научной работе делит практически все автомобильные кузова на однообъемные и двухобъемные, исходя из наличия или отсутствия выраженного деления кузова на нижнюю часть и надстройку [59]. Однако значительно большее распространение получила классификация, согласно которой учитываются все выраженные объемы, дополняющие объем салона: моторный отсек, выступающий багажник, крылья с колесами, а у автомобилей первых поколений также фары, запасные колеса, подножки с инструментальными ящиками и так далее. Этой классификацией пользуется Ю.А.Долматовский в своих работах по истории автомобильного формообразования [27]; предствляется целесообразным использовать ее и в данном исследовании.
Таким образом, на первом уровне зрительного восприятия образ автомобиля определяется взаимными размерами, формой и местоположением составляющих его композицию объемов. Одновременно с этим существенным фактором образных характеристик автомобиля является цветовое решение его экстерьера. Впрочем, влияние, оказываемое цветом на идентификацию модели, ограничено, поскольку практически каждый серийный автомобиль выпускается в достаточно широкой цветовой гамме. При этом сбрасывать колористический фактор со счета все же нельзя: при том, что удачно спроектированная машина должна смотреться выигрышно во всех предлагаемых производителем цветовых вариантах, нельзя не отметить того, что некоторые модели проигрывают в темной окраске и выигрывают в светлой, другие – наоборот, хотя подобные оценки носят в значительной степени субъективный характер.
Цветовое решение экстерьера заметно эволюционировало за время совершенствования автомобиля, и связано это как с технологиями автомобильного производства, так и с влиянием стилевых тенденций того или иного исторического периода. В настоящее время цвет может служить для выделения той или иной функциональной категории автомобиля – так, например, желтая или оранжевая окраска в большинстве стран используется для выделения из транспортного потока машин-такси. Кроме того, у спортивных автомобилей существуют так называемые «национальные» цвета: темно-зеленый (racing green) – у английских, синий – у французских, красный – у итальянских, серебряный металлик – у германских; впрочем, традиция эта, идущая от автомобильных гонок 20-х – 30-х гг. ХХ века, соблюдается не очень строго.
Примерно такую же роль, как цвет, играют в формировании образного решения автомобиля фактуры его поверхности. В середине прошлого века технология производства отдельных видов кузова, в первую очередь, универсалов, требовала использования деревянного каркаса задней части автомобиля, так что элементами с деревянной фактурой в экстерьере отличались преимущественно универсалы. Однако и позже, когда кузова универсалов начали производиться по более современным технологиям, с использованием штампованных металлических панелей, в США для оформления экстерьера машин продолжало использоваться дерево – точнее, декоративный шпон. В наше время этот прием – уже чисто декоративный – применяется для придания автомобилю ретро-образа. Точно так же чисто декоративным является имитация мягкого покрытия крыши и задних стоек, придающая автомобилям с жестким верхом визуальные характеристики более дорогих и престижных открытых версий. Начиная с 70-х гг. ХХ века заметную роль в композиции экстерьера легковых автомобилей начали играть синтетические материалы, которыми покрывались наиболее подверженные физическому воздействию детали: бамперы, нижняя часть кузова. Правда, позже, с изменением стилевых предпочтений потребителя и совершенствованием технологий окраски эти элементы композиции получили ту же отделку, что и основная часть поверхности кузова. И, наконец, уже в XXI веке вновь появились примеры серийных моделей, у которых в наружной отделке четко дифференцируются – цветом и фактурой – элементы силового каркаса кузова и панели заполнения. Правда, прием этот используется, как правило, на компактных, демократичных моделях.
Значительно большую роль в формировании визуального образа играют элементы композиции, также отличающиеся по фактуре от поверхности кузова, но связанные с основными функциями автомобиля: остекление и так называемая оптика (фары, габаритные огни, указатели поворота, стоп-сигналы). При этом рисунок оптики, как головной, так и задней, достаточно произволен и может меняться в процессе модернизации модели; рисунок же остекления – ветрового и заднего стекол, боковых окон – в большей степени связан с силовой структурой кузова и поэтому менее подвержен изменению. Именно это обстоятельство – а также заметно больший по сравнению с автомобильной оптикой размер элементов остекления и, следовательно, большая их заметность с любого расстояния – делают их наряду с силуэтом и основными объемными членениями кузова главными элементами, формирующими образные характеристики машины.
Сопоставимую с рисунком остекления роль играют колесные ниши. Правда, на протяжении эволюции легкового автомобиля размеры и форма их менялись достаточно сильно. Поскольку, начиная с 40-50-х годов ХХ века, подавляющее большинство легковых автомобилей обладает кузовами так называемого понтонного типа без выступающих крыльев, основными композиционными элементами боковины кузова становятся именно колесные ниши с окаймляющими их участками поверхности кузова. Размеры передних ниш, как правило, немного больше диаметра передних – поворотных – колес, тогда как высота задних ниш варьируется от минимальной, при которой задняя ниша практически отсутствует, до равной передним или даже большего размера (в случае заднеприводных спортивных машин с большим диаметром ведущих колес). Как следствие, вариантов сочетания пропорций передних и задних ниш достаточно много, а вариантов их окаймления – с помощью рельефа поверхности кузова или накладных элементов – еще больше.
Важную роль в формировании образного решения автомобиля играют проемы и отверстия на его поверхности, в первую очередь, отверстия для охлаждения двигателя и связанный с ним рисунок фальшрешетки радиатора. Собственно, рисунок и взаимные пропорции этого элемента композиции, переднего бампера, головной оптики и ветрового стекла играют определяющую роль при восприятии автомобиля спереди.
И уже в следующую очередь, при более детальном рассмотрении изделия, на образ начинают оказывать влияние более мелкие членения кузова: рельеф поверхности, молдинги, шильдики, декоративные накладки, дверные ручки и т.п. В число этих элементов входят и фирменные эмблемы, как плоские, так и объемные, расположенные, как правило, на переднем и заднем торцах автомобиля. Призванные служить главным средством идентификации модели и марки автомобиля, они воспринимаются зрителем в последнюю очередь, особенно при движении объекта – именно поэтому роль их в формировании образного решения сравнительно невелика и, во всяком случае, значительно уступает по значимости силуэту и крупным членениям кузова.
1970-1980. Новые акценты в формообразовании
Все эти относительно небольшие нововведения подготовили почву для более радикального изменения композиции кузова американского легкового автомобиля -превращения его из функционального организма в сложный скульптурный объем, форма которого служит в первую очередь задачам создания образа.
Персональная заслуга в подобной трансформации принадлежит шеф-стилисту корпорации General Motors Харли Эрлу, под руководством которого в 1951г. был создан концепт-кар Le Sabre (рисунок 10В). Впервые за послевоенный период форма автомобиля откровенно вдохновлялась формообразованием другого транспортного средства. Наиболее вероятным объектом подражания является тяжелый истребитель II Мировой войны Р.38 Lightning - на это указывают и "аэродинамические" кили на задних крыльях, и воздухозаборники непонятного назначения на боковинах кузова. С другой стороны, ряд деталей (центральный блок решетки радиатора с фарой посередине, клыки бампера) роднят машину с реактивными самолетами первых поколений. Не случайно название автомобиля перекликается с названием самого массового американского истребителя тех лет, F-86 Sabre. Сходство с истребителем усугубляется панорамным ветровым стеклом, нижние углы которого заворачиваются на боковину, и необычной формой изломанного (в авиации эта форма называется "обратным крылом чайки") бампера [96]. Это заимствование авиационных форм позволило именовать новое направление в автодизайне термином "аэростиль" [57]. Однако у этого периода автодизайна имеется и еще одно устоявшееся название, очень точно отображающее вычурность, прихотливость форм тогдашних амертиканских автомобилей: "детройтское барокко" [44].
С точки зрения образа имитация автомобилем авиационных форм должна была (и стала) ассоциироваться у американцев со скоростью. Таким образом, имеет место парадокс: олицетворением скорости автомобиля на полтора десятилетия становится форма, далекая от аэродинамического совершенства. Обилие выступающих вперед деталей, сложный рельеф боковины, часть членений которой не горизонтальна, но перерезает кузов по вертикали, значительно повышают сопротивление кузова воздушному потоку. Помимо этого необычная форма кузова была сложна в технологическом плане, увеличивала массу и материалоемкость, ухудшала динамику. Обилие колющих и режущих деталей, опасных при наезде, а также менее жесткие гнутые стойки понижали пассивную безопасность; что же касается активной, то она также снижалась за счет ухудшения обзора с водительского места.
Le Sabre остался в единственном экземпляре, однако уже начиная со следующего года черты его воплотились в серийных Cadillac (бамперы, заднее оперение и ветровое стекло были заимствованы практически без изменений), а затем аэростиль захватил всю американскую автомобильную продукцию (рисунок 10А).
В поисках неповторимого образа американские стилисты коснулись практически всех составляющих композицию кузова элементов (рисунок 10С). "Аэростиль" требовал развитого хвостового оперения - и усложненные плавники, разрастаясь, включают в свою композицию задний блок сигналов, превратившийся из маловыразительных круглых или прямоугольных плашек в массивное, разноцветное с хромированной окантовкой образование, иногда подчиненное форме кузова, иногда - контрастное к ней. Фары (как правило, две пары) могут вписываться в решетку радиатора (Chrysler Imperial), могут размещаться сбоку от нее (Lincoln, 1959), или над ней (Chrysler Saratoga). Практически обязательной становится выступающая вперед козырьком (стрельчатая) окантовка отдельных или спаренных фар или всей верхней части передней поверхности машины. Каждый выступающий элемент кузова имеет более или менее массивную хромированную окантовку, часто вообще превращенную в декоративные накладки произвольной формы. К этому надо добавить колпаки колес, сочетавшие сложный профиль с хромом и окраской, довольно крупные зеркала, антенны радиоприемника (расположенные либо перед ветровым стеклом, либо на крыше, либо на заднем крыле). Все надписи на кузове выполнены также объемными, в хроме. Довольно крупные пятна их могут появиться практически в любом месте кузова. При полной свободе выбора формы оконных проемов в середине десятилетия вырабатывается некий канон: передняя стойка наклонена вперед либо вся, либо ее верхняя часть; средняя (если она имеется) - вертикальна, а дальше окно вместе с крышей понижается, при этом перелом между крышей и задним стеклом отсутствует. Сильно наклоненная задняя стойка является единственным элементом, зрительно разделяющим боковое и заднее окна. Иногда сходящее на нет боковое окно срезалось наискось или вертикально, тем самым усиливая заднюю стойку (Nash, Kaiser), хотя и в этом случае заднее стекло часто заворачивается на боковую поверхность, доходя до двери. Канонической становится также форма проемов колесных ниш. Передняя часть их следует радиусу колеса, зато задняя отодвинута назад, повторяя каплевидный профиль крыши и оконного проема. Часто заднее колесо прикрывается щитком, повторяющим рельеф и декор кузова. Это решение не имеет целью усовершенствование функциональных характеристик машины; просто убирается еще одно пятно, нарушающее горизонталь, динамичность образа. Корпоративный стиль American Motors предусматривал закрытое подобным же образом и переднее колесо (Nash, Rambler), что особенно причудливо смотрится на "сверхкомпактной" (по американским понятиям) модели Nash Metropolitan (1959 - рисунок 10D) [96].
Не подлежит сомнению, что американский стайлинг тех лет предоставлял максимум возможностей для индивидуализации изделий. Многообразие форм плавников, оптики, бамперов и решеток радиатора, конфигурации стоек и декоративных накладок, рельефа боковин и задней части - все это открывало стилисту широкое поле для формотворчества. С другой стороны, большинство, если не все эти поиски лежали вне концепции рационального формообразования, а их внедрение противоречило требованиям технической целесообразности [21, c.137; 38, c.46].
К концу 50-х гг. ХХ в. каждый из трех основных производителей в Америке объединял по несколько марок (Ford - Edsel, Mercury, Lincoln; General Motors - Chevrolet, Buick, Pontiac, Oldsmobile, Cadillac; Chrysler - De Soto, Plymouth, Dodge, Imperial; к этому приплюсовывались заводы европейских филиалов с собственными производственными программами), в свою очередь дублировавших друг друга, выпуская каждая полную или почти полную гамму моделей. С целью рационализации производства каждая из трех корпораций разрабатывает номенклатуру унифицированных кузовов, общих для всех входящих в нее марок за исключением наиболее престижных Lincoln, Cadillac и Imperial. При подобном подходе Chevrolet, например, отличался от Buick или Pontiac символикой, отделкой (реже - панелями кузова), интерьером и комплектацией. Характерно то, что в 50-е гг. корпоративной стилистики каждой из марок как таковой еще не существовало -формообразование каждой из них имело целью лишь отличие от машин конкурирующих производителей с одной стороны, и от параллельных моделей своей компании с другой; причем отличие достигалось любой ценой. В результате неограниченное разнообразие форм приводит к тому, что идентификация какой-либо одной из них лишь затрудняется. Распространение скульптурного, "реактивного" стайлинга не ограничилось лишь территорией США. Во второй половине 50-х гг. данное увлечение перекинулось и в Европу. Появившись вначале на машинах престижных марок (Mercedes-Benz W111, 1959 – рисунок 11В; Facel Vega), приемы американского формообразования распространились затем и на все остальные категории машин вплоть до микролитражек (DKW-600, 1959 – рисунок 11А; Messerschmitt Tiger, Frisky) [89; 96]. Это веяние лежало уже вне всякой логики. Иррациональное формообразование дешевой машины отрицательно сказывалось на ее компактности, не говоря уже об упоминавшихся выше прочих факторах технической целесообразности. Притягательность нового стиля была столь велика, что даже туринские маэстро автодизайна - признанный символ дизайнерского подхода к формообразованию - в конце 50-х гг. также отдали ему дань (характерный пример этому - спроектированные Микелотти модели Triumph) [49]. Впрочем, более рациональный склад ума европейских мастеров вскоре возобладал над искушением поэкспериментировать без ограничений с формой, и с середины 60-х развитие европейского автомобильного формообразования возвращается в рациональное, дизайнерское русло [127].
Корпоративная стилистика автомобильной продукции - подходы к формированию, поддержание преемственности
Проведенный в предыдущей главе анализ эволюции автомобильного формообразования позволяет установить несомненную связь творческого процесса с социокультурным контекстом соответствующих исторических периодов, с запросами различных групп потребителей.
Появившись как чисто утилитарное транспортное средство, автомобиль унаследовал от конного экипажа и отдельные социокультурные характеристики, в первую очередь как атрибут, отображающий общественный и имущественный статус владельца. На эту роль автомобиля первыми обратили внимание, однако, не профессиональные дизайнеры, ориентировавшиеся в первую очередь на решение задач утилитарного или коммерческого характера, но писатели, например, О.Генри, уже процитированный на с.15 [16].
Собственно, уже в упомянутом рассказе 1907 года сформулирована роль автомобиля как актрибута, характеризующего личность владельца примерно в той же степени, что и костюм, часы или галстук. Еще более ярко этот аспект заметен в детективных сказках Йена Флеминга, у которого отношение автора к персонажу с первого появления того на страницах выражено в подробном описании одежды, сигарет, зажигалки, кулинарных пристрастий, личного оружия и, конечно же, автомобиля. Так, герои романа "Голдфингер" (1959) пользуются следующими машинами: - "АГЕНТ 007" - Aston-Martin D.B.3 (рисунок 28А), типично английским спортивным автомобилем в меру солидной внешности. Вообще-то обыкновенно (т.е. в других романах) Джеймс Бонд пользуется купе Bentley различных лет выпуска - более консервативными и, соответственно, еще более "английскими" спортивными машинами. - Феликс Лейтер, американский коллега Бонда, пользуется, разумеется, американским кабриолетом. Флеминг, как истинный британец, относящийся к Новому Свету не без иронии, сажает его в "Studillac", странный гибрид двух марок - Studebaker (машину, по стайлингу авангардную даже для американцев; недаром корпоративную стилистику фирмы формировал сам Раймонд Лоуи) с двигателем и элементами оформления от Cadillac - монстр с обилием хромированных деталей и заостренных выступов, с панорамным ветровым стеклом, при взгляде через которое предметы "теряют определенность". Поскольку в реальной жизни такую машину отыскать трудно, проиллюстрировать ее можно одним из опусов автора послевоенного Studebaker Вирджила Экснера, попыткой реинкарнации довоенных марок Stutz или Duesenberg (рисунок 28D). - Юная героиня-мужененавистница Тилли Мастертон разъезжает на "дамском" родстере Triumph TR 2, маленькой и бойкой как она сама спортивной машинке (рисунок 28С). - И, наконец, русский сверхшпион, он же вселенский злодей Голдфингер. Этот персонаж (заведомо не британского происхождения) создает себе имидж преувеличенно английский, поэтому пользуется исключительно Rolls Royce Phantom 1930г. выпуска (рисунок 28В) [90].
Примерно такую же роль играют автомобили в романах Дика Френсиса. Более того, в одном из последних написанных им романов ("Движущая Сила", 1992) эта витающая в воздухе мысль облекается, наконец, в конкретную словесную форму: "...можно ли судить о человеке по его машине? Воскресная Нина (детектив жокей-клуба "не при исполнении") вполне соответствовала своему "Мерседесу", а Нина в понедельник (она же, но в гриме водителя грузового фургона) - своему старенькому "Форду". Азиз (еще один законспирированный агент) казался чересчур сильной личностью для своего "Пежо". ...У меня самого был "Ягуар", оставшийся с жокейских времен, к которому я был сильно привязан. Я до сих пор ездил на нем на скачки, но по Пиксхиллу (коннозаводческой деревушке) разъезжал на своей рабочей лошадке, джипе "Фортрак". Наверное, у каждого... личность соответствует двум машинам, поэтому любопытно, что бы предпочел Азиз, случись ему выбирать... " [66, с.107]
И, наконец, совершенно конкретно формулируется эта "функция" автомобиля также писателем, нашим соотечественником Александром Кабаковым: "...Молодого человека с ponyail в "Porsche-911 Carrera" ну никак не перепутаешь с господином, приехавшим на "Mercedes" серии S; странноватого джентльмена в большой твидовой кепке с ушами, пилотирующего довоенный "Morgan 8+" - с невыразительно корректным мужчиной в новеньком "Hyundai", похожем на обмылок; наконец, загоревшего и небритого красавца в видавшем виды "Land-Rover Defender" - с дедушкой в нафталиновой тройке, упершимся слезящимися глазами в спину ливрейного шофера, который ведет ископаемый "R-R Silver Shadow" с дикой скоростью 20 миль в час. И их всех - с университетским умником, "зеленым" и слегка "розовым", на микроскопическом "Rover-Mini"... ...Даже если экипажи будут оставлены на стоянке, вы сможете без труда
примерно представить вид и характер их отсутствующих владельцев. Так что машину нельзя даже назвать вторым "я" владельца, ведь сначала видна она, а уж он - только когда выйдет..." [35]. Разумеется, Флемингу или Фрэнсису при ограниченном количестве персонажей было проще подобрать каждому идеально соответствующую ему по образу машину. В реальной жизни все не так просто. Каждая человеческая личность неповторима; достичь подобного разнообразия массовой продукции, примером которой является автомобиль, практически невозможно. Все же типаж выпускаемых в мире машин позволяет удовлетворить потребности подавляющей части потребителей, а использование дополнительных функциональных и декоративных аксессуаров дает возможность еще более индивидуализировать серийную машину, приблизив тем самым ее образ к характеру потребителя [7; 30; 43] – процесс, получивший название "кастомизация" [53]. При этом, если поначалу автомобиль отображал статус владельца для внешнего наблюдателя, то, начиная с середины XX века, он представляет собой "не только средство передвижения, но и способ повышения самооценки пользователя" [там же, с.220].
Автомобиль начинает одухотворяться, получать помимо официальной марки "личное" имя [36]. Так возникают автомобили-персонажи, подобные "Карлу" у Э.М.Ремарка [56] или "Антилопе-Гну" у И.Ильфа и Е.Петрова [34]. С ростом масштабов автомобилизации, с насыщением автомобильного рынка и связанным с этим расширением выбора автомобильной продукции все в большем количестве литературных произведений автомобиль начинает играть роль своеобразного зеркала героя. Такой подход встречается в творчестве Х.Ли [40], Э.Л.Доктороу. Мечта об автомобиле, неповторимом как личность, прослеживается в песенной лирике П.Саймона [125]. Характерно, что большинство перечисленных авторов - американцы, живущие в наиболее автомобилизированной стране. Тем не менее, даже в отечественной литературе 70-х гг. (это при нашем-то тогдашнем уровне автомобилизации) находятся подобные примеры: достаточно вспомнить хотя бы "Поиски Жанра" или "Остров Крым" В.Аксенова [2].
Приближение образных характеристик индивидуальному характеру потребителя оказывает все большее влияние на дизайн машины в целом, на сами принципы формирования экстерьера автомобиля, и процесс этот будет оказывать все большее влияние на формообразование. Как утверждает А.Е.Сорокин, "…автомобили будут производиться по модульному принципу, на заказ" [137], подтверждением чему могут служить концепт-кары последних лет (рисунки 26В, 40D). Согласно М.Прессу и Р.Купер [53], современный потребитель покупает не столько функцию, сколько ощущения, и автомобиль – при всей своей технической сложности – весьма наглядное подтверждение этого постулата. Действительно, помимо удовлетворения чисто утилитарных потребностей в транспортировке, автомобиль дарит своему обладателю ощущение свободы перемещения, комфорта, скорости. Как писал Ж.-Ф.Эльд, "…автомобиль воплотил мечту о сверхскоростях. Вот перед тобой дорога, руки держат руль, и нечеловеческая энергия слушается одного движения твоей правой ноги – конечно, это нечто большее, чем просто перемещение из пункта А в пункт Б. Это своеобразное бегство от коллективной и материальной ответственности, это власть над пространством и временем" [75, с.10]. И в списке ощущений, связанных с автомобилем, визуальные, связанные с его морфологией, его образными характеристиками, занимают далеко не последнее место.
Перспективны формирования образа автомобиля
Методика процесса дизайнерского проектирования легкового автомобиля не нова; за время существования этой категории изделий ее отработали в достаточной степени, чтобы она удовлетворяла основным запросам как производства, так и потребителя. Однако это касается преимущественно вопросов соответствия требованиям рационального характера. В том же, что относится к субъективной, эмоциональной составляющей проектного образа, дизайнеру до сих пор во многом приходится полагаться на творческую интуицию. В особенности это касается проектирования продукта для производителя, не обладающего сложившейся корпоративной стилистикой.
Как творческий процесс, во многом связанный с творческой личностью дизайнера, формирование образного решения не может с начала и до конца поддаваться регламентированию, жесткой методике по принципу "erste Kolonne marschiert, zweite Kolonne marschiert…" И все же, некая последовательность постановки проектных задач, основанная на учете специфики проектируемого объекта и связанных с этим ограничений, стилевых предпочтений потенциального потребителя, специфики производителя, может быть намечена и предложена практикующим дизайнерам в качестве рекомендаций методического характера. Собственно, основы этой модели проектного процесса приводились уже на схеме (см. с. 17), однако мы можем уточнить характер упоминаемых в ней факторов с учетом специфики автомобильного дизайна (рисунок 47).
В качестве примера подобного творческого процесса рассмотрена эскизная разработка конкурсного предложения лимузина представительского класса [130]. Проектный процесс состоит из ряда взаимоувязанных этапов, включающих в себя: А. Постановку проектных задач: А.1. Определение функционального назначения модели, характера потенциального потребителя и условий эксплуатации изделия. Исходя из этого формируется "бриф", определяющий принадлежность модели к конкретной категории легковых автомобилей. На этом этапе основными формообразующими факторами являются рациональные требования технической целесообразности. Указанные требования можно поделить на две основные группы. К факторам производственного характера относятся соображения материалоемкости, технологичности производственного процесса. К эксплуатационным факторам относятся требования пассивной и активной безопасности, топливной и сервисной экономичности, эргономики [59; 60]. Помимо этих факторов на данном этапе существенную роль играют требования потенциального потребителя или заказчика, предъявляемые им к автомобилю проектируемой категории.
А.2. Создание формы объекта, обусловленной рациональными требованиями технической целесообразности, оптимальной для данной категории легковых автомобилей. На основе анализа факторов, изложенных в предыдущем пункте, возможно определение вариантов механической компоновки изделия, размеров и вариантов компоновки салона, типа и характеристик силовой установки и связанных с этим ее габаритов. Исходя из этих характеристик, определяются примерные габариты машины, ее колесная база.
В рассматриваемом примере размеры изделия задавались изначально условиями конкурса. Поскольку основными целями последнего являлись именно образные характеристики перспективного автомобиля, полноценной разработки эргономики салона, во многом определяющей габариты машины, не производилось.
Требования технической целесообразности неодинаковы применительно к разным категориям легковых автомобилей – аспекты, являющиеся определяющими при проектировании одной категории, для другой могут считаться второстепенными.
Как следствие этого палитра формообразующих приемов, содействующих созданию индивидуального образа, также меняется в зависимости от класса машины: в ряде классов (наиболее массовых) допустимое отклонение от требований технической целесообразности минимально; в других классах подобное отклонение вполне допустимо в связи с особенностями эксплуатации этих машин.
Так, у чисто городского микроавтомобиля уходят на второй план требования аэродинамики, у автомобиля категории GT - требования вместимости багажника и (отчасти) комфорта. Фан-кар не рассчитан на повседневную эксплуатацию, поэтому также проигрывает по функциональности городскому автомобилю или семейному УПВ. Формообразование представительского автомобиля может в большей степени игнорировать жесткие аэродинамические требования, а также требования пассивной безопасности при наезде, поскольку сами условия их эксплуатации практически исключают такую возможность.
Зато на первый план в формообразовании машин названных классов выходят другие факторы: у городского автомобиля это компактность, обеспечение пассивной безопасности пассажиров при минимальных внешних габаритах, удобство посадки и высадки из машины при стесненных условиях парковки. У автомобиля массового спроса (малого, среднего и полноразмерного классов по отечественной классификации или B, C и D по европейской) [145] - максимальные размеры салона при достаточно компактных внешних габаритах, гибкость планировки салона. У спортивного - достижение высоких скоростей при сохранении хороших управляемости, устойчивости, что достигается повышенным вниманием к аэродинамике, а также безопасности. У автомобиля для развлечений - фан-кара - на первый план выступает "единство" пассажиров с природой, что достигается сочетанием открытого кузова и повышенной проходимости (при этом автомобили не обязательно внедорожные) с соответствующими элементами пассивной безопасности.