Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Концепция формирования и развития вмту в припортовом регионе юга Приморского края для реализации контейнерного транзита 13
1.1 Обоснование актуальности и целесообразности выделения припортового региона юга Приморского края для реализации контейнерного транзита в направлении «АТР – Европа» 13
1.2 Системное представление ВМТУ припортового региона юга Приморского края для обеспечения пропуска контейнерного транзита 22
1.3 Разработка концепции этапного развития облика и мощности ВМТУ юга Приморского края для реализации контейнерного транзита в условиях недостаточности информации по прогнозу грузовой работы 28
Глава 2 Разработка методики формирования экономически эффективных стратегий этапного развития облика и мощности ВМТУ в припортовом регионе юга Приморского края для реализации контейнерного транзита 34
2.1 Основы создания информационной базы данных для формирования множества возможных альтернатив развития облика и мощности ВМТУ припортового региона юга Приморского края, для реализации контейнерного транзита 34
2.2 Моделирование множества возможных стратегий этапного развития облика и мощности ВМТУ и/или его элементов в пределах принятого горизонта расчета для реализации контейнерного транзита 43
2.3 Критерии технико-экономической оценки стратегий этапного развития облика и мощности ВМТУ припортового региона юга Приморского края для реализации контейнерного транзита 50
2.4 Математическая постановка задачи технико-экономической оценки стратегий комплексного этапного развития ВМТУ припортового региона юга Приморского края с учетом изменения облика и мощности его элементов 56
2.5 Выбор метода и разработка методики формирования экономически эффективной стратегии изменения облика и мощности элементов системы ВМТУ в припортовом регионе юга Приморского края для реализации контейнерного транзита 60
Глава 3 Разработка методики формирования области экономически эффективных стратегий этапного развития облика и мощности ВМТУ и его элементов в припортовом регионе юга Приморского края для реализации контейнерного транзита 67
3.1 Анализ факторов влияющих на формирование области экономически эффективных стратегий этапного развития облика и мощности ВМТУ и его элементов 67
3.2 Содержательная и математическая постановка задачи формирования области экономически эффективных стратегий изменения облика и мощности ВМТУ и его элементов в припортовом регионе юга Приморского края 71
3.3 Разработка методики формирования области экономически эффективных стратегий развития облика и мощности элементов ВМТУ и системы в целом в припортовом регионе юга Приморского края 73
Глава 4 Технология практической реализации методики формирования области экономически эффективных стратегий изменения облика и мощности ВМТУ 76
4.1 Общие положения 76
4.2 Мониторинг технического состояния элементов ВМТУ 78
4.2.1 Мониторинг технического состояния МТП ВМТУ 78
4.2.2 Мониторинг технического состояния железнодорожной транспортной инфраструктуры ВМТУ 84
4.3 Формирование ОЭС развития сортировочной станции и логистического центра как элементов ВМТУ 87
4.4 Формирование области эффективных стратегий изменения облика и мощности железнодорожных транспортных звеньев для реализации контейнерного транзита в системе ВМТУ 98
4.5 Пример формирования ОЭС этапного развития облика и мощности морских торговых портов ВМТУ 108
4.5.1 Общие положения 108
4.5.2 Формирование ОЭС развития облика и мощности МТП1 для пропуска контейнерного транзита 109
4.5.3 Формирование ОЭС развития облика и мощности МТП2 для пропуска контейнерного транзита 119
4.5.4 Формирование ОЭС развития облика и мощности МТП3 для пропуска контейнерного транзита 129
4.6 Анализ и агрегирование результатов расчетов по сформированным стратегиям этапного развития облика и мощности элементов ВМТУ в единое целое 142
Заключение 150
Список литературы 152
- Системное представление ВМТУ припортового региона юга Приморского края для обеспечения пропуска контейнерного транзита
- Выбор метода и разработка методики формирования экономически эффективной стратегии изменения облика и мощности элементов системы ВМТУ в припортовом регионе юга Приморского края для реализации контейнерного транзита
- Формирование ОЭС развития сортировочной станции и логистического центра как элементов ВМТУ
- Формирование ОЭС развития облика и мощности МТП2 для пропуска контейнерного транзита
Введение к работе
Актуальность темы исследования.
В мировой практике последних десятилетий наиболее быстро развивался сегмент рынка транспортных услуг, связанный с контейнеризацией перевозок. В странах АТР объем контейнерных перевозок вырос в 2–3 раза и достиг в таких портах, как Шанхай, Сингапур, Гонконг 30–32 млн TEU в год. Для этого в КНР вкладываются большие средства в развитие транспортной инфраструктуры для реализации контейнерных перевозок практически во все страны мира. Задачи развития и анализ технического состояния элементов мультимодальной транспортной сети России, состоящей из морского, железнодорожного, авиационного, автомобильного, трубопроводного и внутреннего водного транспорта, рассмотрены в соответствующих программах перспективного изменения облика и мощности транспорта. В «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года» (далее «Стратегия») отмечен большой транзитный потенциал страны, особенно в направлении «АТР–Европа», что, наряду с мировым опытом, выводит проблему создания транспортной инфраструктуры для реализации возможностей транзитного потенциала РФ в разряд особо актуальных, приоритетных задач государственной значимости. При этом особое место в решении данной проблемы приобретают припортовые регионы Дальневосточного Приморья, имеющие морские торговые порты для входа в страны АТР и выхода из них транзитных потоков грузов.
Степень разработанности темы.
Вопросам эффективного, сбалансированного развития Единой
Транспортной Сети (ЕТС) страны и ее регионов, с учетом взаимодействия
различных видов транспорта посвящено множество научно-исследовательских
работ, выполненных крупными НИИ, проектными институтами,
транспортными ВУЗами и отдельными учеными.
Особый интерес по теме настоящего исследования представляют работы
ученых, связанные с взаимодействием разных видов транспорта, логистики и развития инфраструктуры транспортных систем и сетей. Среди этих ученых В.М. Акулиничев, Г.Л. Аккерман, Вл.А Анисимов, В.И. Арсенов, А.С. Балалаев, А.П. Батурин, А.Б. Бардаль, Ю.А. Быков, Е.М. Васильева, Б.А. Волков, А.В. Гавриленков, В.И. Галахов, С.М. Гончарук, А.Э. Горев, А.В. Горинов, Ю.А. Григорян, Ю.В. Дьяков, И.Т. Козлов, Б.С. Козин, Г.П. Кобылковский, А.П. Кондратченко, В.А. Крапивный, Ю.Д. Кузнецов, Б.А. Левин, Н.А. Лебедева, Р.Г. Леонтьев, В.Н. Лившиц, А.М. Макарочкин, СВ. Милославская, В.Н. Морозов, Н.С. Нестерова, В.Н. Образцов, Р.Н. Паршина, Г.С. Переселенков, Ф.С. Пехтерев, В.А. Подвербный, М.Я. Постан, И.В. Правдин, А.Н. Рахмангулов, СМ. Резер, Я.Н. Семенихин, Е.С. Свинцов, И.В. Турбин, М.В. Холоша, ЯВ. Хомяк, В.С. Шварцфельд и многие другие отечественные и зарубежные исследователи, ссылки на труды которых приведены в тексте диссертации.
Объектом исследования является Владивостокский мультимодальный транспортный узел (ВМТУ), расположенный на юге Приморского края в припортовом регионе.
Предмет исследования - процесс формирования области экономически эффективных стратегий изменения облика и мощности ВМТУ для реализации транзитных контейнерных перевозок.
Цель и задачи исследования.
Целью диссертационного исследования является создание методики формирования области экономически эффективных стратегий (ОЭС) этапного изменения облика и мощности ВМТУ для реализации перспективных объемов транзитных контейнерных перевозок в припортовом регионе Приморского края.
Для достижения заявленной цели в диссертации поставлены и решены следующие задачи, основные положения которых выносятся на защиту:
обоснованы целесообразность и актуальность выделения на юге Приморского края припортового региона для создания условий осуществления транзита контейнеров в направлении «АТР-Европа»;
дано системное представление ВМТУ, проведен анализ научных работ, посвященных развитию транспортных систем и их элементов, разработана концепция этапного изменения облика и мощности ВМТУ и его элементов, учитывающая недостаточность информации о перспективных объемах грузовой работы;
разработана методика формирования экономически эффективных стратегий этапного изменения облика и мощности ВМТУ для реализации транзитных контейнерных перевозок;
создана методика формирования ОЭС этапного изменения облика и мощности ВМТУ;
предложена технология практической реализации разработанных методик.
Методология и методы диссертационного исследования.
Базовой основой теоретико-методологических исследований являются используемые и изученные труды отечественных и зарубежных ученых посвященных проблемам экономики, логистики, взаимодействия и развития инфраструктуры разных видов путей сообщения при формировании и развитии ЕТС страны и ее регионов с учетом декомпозиции ее на МТС, МТК, МТУ и другие элементы для поиска экономически эффективных решений.
В работе использованы методы математического моделирования, основ системотехники, динамического программирования.
Степень достоверности.
Достоверность результатов, выводов и рекомендаций обеспечена значительным объемом экспериментальных исследований с учетом применения известных и широко апробированных в практических расчетах методов и методик, а также использованием реальных и частично реальных баз данных по элементам исследуемой системы ВМТУ.
Научная новизна диссертационной работы.
Автором впервые предложены и разработаны:
концепция формирования этапного изменения облика и мощности ВМТУ и его элементов, учитывающая недостаточность информации о перспективных объемах грузовой работы;
методика формирования экономически эффективных стратегий этапного изменения облика и мощности ВМТУ для реализации транзитных контейнерных перевозок;
методика формирования ОЭС этапного изменения облика и мощности ВМТУ;
технология работы ЛПР при формировании ОЭС изменения облика и мощности по элементам системы с последующим их агрегированием по ВМТУ в целом.
Теоретическая значимость работы состоит в разработке концепции, методик и технологии моделирования процесса формирования ОЭС этапного изменения облика и мощности ВМТУ для реализации транзитных контейнерных перевозок. Их применение целесообразно при инвестиционной оценке развития мультимодальной инфраструктуры ВМТУ и МТК в условиях недостаточности исходной информации с целью обоснования облика и мощности исследуемых систем для разных экономических ситуаций и привлечения потенциальных инвесторов.
Практическая целесообразность предлагаемых теоретических моделей и методик апробирована при инвестиционной оценке развития железнодорожной инфраструктуры МТК «Приморье 1» и «Приморье 2» и в дипломных проектах.
Апробация результатов исследования. Основные положения и выводы
диссертации докладывались автором и обсуждались на международных,
региональных, межвузовских и вузовских конференциях и семинарах: на
межвузовской 73-й студенческой научно-практической конференции
«Научно-техническому и социально-экономическому развитию Дальнего
Востока России - инновации молодых» ДВГУПС ФСПО-ХТЖТ, 2014;
всероссийской молодежной научно-практической конференции
«Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования»
г. Хабаровск, ДВГУПС 2014; XXV Международной научно-практической
конференции «Актуальные вопросы современной науки» г. Таганрог, 2014;
межкафедральном семинаре г. Хабаровск, ДВГУПС (2014, 2015, 2016 гг.);
межкафедральном семинаре МГУПС, г. Москва 2015; Всероссийской
научно-практической конференции с международным участием «Повышение эффективности транспортной системы региона: проблемы и перспективы» г. Хабаровск, ДВГУПС 2015; межкафедральном семинаре ПГУПС г. Санкт-Петербург 2016.
Результаты диссертационного исследования используются в учебном процессе (дипломное проектирование ФГБОУ ВО «ДВГУПС»).
Публикации. Основное содержание диссертации и результаты исследований опубликованы в одиннадцати научных работах, в том числе четыре статьи в рецензируемых научных изданиях ВАК Минобрнауки России.
Структура и объем работы.
Системное представление ВМТУ припортового региона юга Приморского края для обеспечения пропуска контейнерного транзита
Анализ многочисленных научных работ, посвященных системным исследованиям развития различных объектов промышленности, энергетики, транспорта, показал, что в отечественной науке накоплен значительный опыт применения концептуального аппарата системотехники.
Следует отметить основные базовые источники, позволяющие сформировать базу знаний в области системного подхода к решению сложных задач развития транспортных систем, к ним можно отнести работы: А.Д. Кондакова [28], Н.Н. Моисеева [29], В.Г. Горохова [30], П.Н. Орловского [31], В.И. Галахова [32], С.А. Саркисян [33], В.В. Дружинина [34, 35], В.Н. Образцова [36], В.Н. Лившица [37], Г.Н. Ковшова [38] и другие.
Наибольший интерес для настоящего исследования, по мнению автора, представляют работы, рассматривающие применение системотехнических понятий и принципов в области развития железнодорожной транспортной системы.
Применение системотехнических понятий и принципов при проектировании развития сети железных дорог достаточно полно показано в работах А.В. Гавриленкова, С.М. Гончарука, Е.С. Свинцова, В.С. Шварцфельда, при этом в работах [16, 39, 40, 41] рассмотрены основные разделы методологии решения сетевых задач развития железнодорожной транспортной системы на основе системного подхода.
Использование системотехнических понятий и принципов позволило на высоком научно-теоретическом и практическом уровне решать сложные задачи формирования региональной железнодорожной транспортной сети на основе применения современных информационных технологий.
Дальнейшее развитие на основе системного подхода методологии решения задач, направленных на увеличение мощности сети реализовано в работе Ю.А. Быкова [13], Вл.А. Анисимова [15].
Опыт системного подхода к решению сетевых задач, накопленный отечественными учеными и показанный в работах [9, 16, 39, 40, 41 и других] позволил перейти к решению задач на многовидовой (мультимодальной) транспортной сети с учетом взаимодействия разных видов транспорта.
Проведение исследований по проблеме изменения облика и мощности МТС и ее элементов (МТК, МТУ и ТЗ), рассмотренных в работе [8, 21, 44, 100, 112], показал трудоемкость и многовариантность решаемых задач при работе с такими сложными социо-технико-экономическими системами.
Особое место среди элементов МТС занимают МТУ, в которых, помимо взаимодействия разных видов транспорта, следует учесть эффективное перераспределение перевозок между их элементами: морскими торговыми портами, сортировочными и припортовыми станциями, «сухими» портами и предприятиями автомобильного транспорта.
Как показали предварительные исследования автора, объект исследования настоящей диссертации ВМТУ припортового региона юга Приморского края, включает в себя морские торговые порты, сортировочные и припортовые станции, «сухой» порт, автопредприятия и соединяющие все это железнодорожные и автодорожные транспортные звенья имеет сложный облик и, как следствие, необходим его системотехнический анализ и синтез.
В работах [9, 13, 21, 39, 40, 41, 44] решению сетевых задач на сложных технико-экономических системах, при формировании их облика и мощности, к которым можно отнести исследуемый ВМТУ, выделяемый автором настоящей диссертации из МТС Дальневосточного региона [21], указано, что построению расчетной схемы и математической модели, выбору методов и созданию методики поиска из множества возможных экономически эффективных вариантов этапного развития узла на близкую, среднюю и дальнюю перспективу должно предшествовать описание объекта исследования на основе системных представлений.
Поскольку МТУ, как отмечено в [21], представляет собой начально конечный элемент МТК «АТР–Европа» для входа – выхода контейнерного транзита из ЕТС, обеспечивая взаимодействие морского и железнодорожного транспорта, является сложной социо-технико-экономической системой, требующей, по аналогии с работами [39, 42], с соответствующей заявленной цели модификацией, уточнения понятий и определений, применяемых в настоящем исследовании.
Облик социо-технико-экономической системы ВМТУ представлен в диссертации расположением его элементов в пространстве и времени и их параметрами, а под внешней средой следует понимать окружение, с которым взаимодействует исследуемая система.
«Социо» следует понимать с позиций влияния исследуемой системы ВМТУ на улучшение социальных условий жизни населения Приморского края, увеличение количества рабочих мест, развитие инфраструктуры региона за счет налоговых отчислений от дохода ВМТУ. Опираясь на особенности и принципы системотехники, изложенные в работах [21, 28, 30, 31, 39], и по аналогии с ними используем в моделировании основные понятия применительно к объекту исследования.
При этом под элементами ВМТУ будем понимать МТП, МТУ, ТЗ и другие составляющие.
На основе понятий и определений, которые подробно рассмотрены в работе [21] и имеют тот же смысл и аналогичную трактовку для ВМТУ, рассмотрим его системное представление.
По аналогии с макроскопическим представлением МТС, сформированным в [21], и используя концептуальные положения системотехники, покажем макроскопическое представление системы ВМТУ припортового региона ДФО с учетом понимания его как целого по отношению к внешней среде (рисунок 1.6).
Используя арсенал концептуальных положений, изложенных в [13, 21, 39, 40, 41, 44] о макроскопическом представлении любой системы, основанном на понимании ее как множества взаимосвязанных элементов, сформируем микроскопическое представление МТУ припортового региона ДВ в следующем виде (рисунок 1.7).
Отличительной специфической особенностью ВМТУ припортового региона юга Дальнего Востока является его ориентация на реализацию транзита контейнеров по МТК «АТР–Европа», что зафиксировано на уровне макроскопического представления внешней среды, влияющей на работу узла и объемы, прогноз которых приводит к необходимости учета недостаточности исходной информации за счет варьирования.
Микроскопическое представление ВМТУ подчеркивает необходимость организации эффективного взаимодействия МТП между собой с перераспределением, по мере необходимости, объемов работы, а также подчеркивает сложную структуру (облик) узла, что требует поиска путей дальнейшей его декомпозиции на элементы с последующим агрегированием частных решений по элементам в единое целое по исследуемой системе. внешний cpeja
Дополнительные проблемы при поиске из множества возможных эффективных вариантов развития ВМТУ и/или его элементов для осуществления транзитных перевозок контейнеров, представляет необходимость анализа и учета существующих и перспективных объемов грузов широкой номенклатуры, влияющих на мощность элементов исследуемой системы, основными из которых является большой объем экспорта углеводородов.
По аналогии с [21, 28, 39, 42, 43, 44] в процессуальном представлении ВМТУ как элемент МТК и МТС рассматривается динамически, остальные системные представления отражают статический аспект его работы. Рисунок 1.7 – Микроскопическое представление ВМТУ: ЕТС – Единая транспортная система; МТС – мультимодальная транспортная сеть; МТК – мультимодальный транспортный коридор; МТ – морской транспорт; ЖДТ – железнодорожный транспорт; АДТ – автодорожный транспорт; ВМТУ – Владивостокский мультимодальный транспортный узел; СС – сортировочная станция; ПС – припортовая станция; ТЗ – транспортные звенья; СП – сухой порт; АПр – автодорожное предприятие; АЗ – автодорожные звенья; МТП – морской торговый порт
И далее по аналогии с [21] системное представление объекта исследования ВМТУ и/или его основных элементов (МТП, МТУ, ТЗ) позволяет производить декомпозицию этих сложных технико-экономических систем для формирования эффективных стратегий их этапного развития с последующим агрегированием решения по системе в целом.
Выбор метода и разработка методики формирования экономически эффективной стратегии изменения облика и мощности элементов системы ВМТУ в припортовом регионе юга Приморского края для реализации контейнерного транзита
Анализ научных исследований, посвященных развитию транспортных систем и их элементов, проведенный в параграфе 2.1 автором настоящей диссертации, показал, что авторы большинства существующих научных работ чтобы учесть фактор времени решают данную задачу с применением динамического программирования.
Придерживаясь этих тенденций, которые, по мнению автора настоящей диссертации, являются наиболее приемлемыми применительно к проектированию транспортных систем для расчетного периода в 10-20 лет и более, автором в данном исследовании также принят к использованию модифицированный метод динамического программирования для реализации заявленной в диссертации цели, который на железнодорожном транспорте широко применен и использован при решении проблем развития облика и мощности МТУ [21, 43], как элементов МТС.
В результате изучения работ [88, 89, 90] автором для реализации цели, поставленной в данном исследовании, установлено, что необходимо выполнить следующее:
выделить из неограниченного множества альтернатив подмножество состояний, включаемое в оптимальную стратегию;
установить последовательность альтернатив;
определить для каждой альтернативы время исчерпания её мощности;
рассчитать значение экономического критерия для ЭЭС, то есть вычислить за расчетный период суммарные дисконтированные строительно-эксплуатационные расходы;
по каждой альтернативе, которая входит в оптимальную стратегию, подготовить всю необходимую технико-экономическую информацию.
Согласно принятой в диссертационном исследовании терминологии понятие «альтернатива» заменяет понятие «техническое состояние», а «стратегия» - понятие «схема».
По каждому элементу, который входит в состав ВМТУ, с учетом увеличения их мощности и изменения облика, назначаются расчетные альтернативы с целью последующего формирования экономически эффективных (или оптимальных) стратегий.
Автором диссертации разработана и представлена в виде схемы на рисунке 2.10 соответствующая методика, которая основана на использовании алгоритма Кеттеля при формировании доминирующих множеств ИМА и ДМА, по критериям мощности (Г) и инвестиций (К), а также метода кафедры «Изыскания и проектирование железных дорог» МИИТа.
Апробация разработанной методики формирования ЭЭС, направленных на этапное изменение облика и увеличение мощности элементов ВМТУ для реализации транзитных контейнерных перевозок с учетом изменения прогнозов потребных объемов перевозок и построение области экономически эффективных стратегий по методике, изложенной в третьей главе диссертации, будет проведена для теоретически возможных данных по объемам работы и параметрам элементов системы ВМТУ.
Теоретическая реализация семи блоков представленного на рисунке 2.10 алгоритма показана в параграфе 2.5 настоящей главы.
Для подготовки информационной основы решения задачи формирования ЭЭС изменения облика и мощности элементов и системы ВМТУ в целом приведен пример по аналогии с работой [43] и рассмотрены этапы реализации методики МИИТа с использованием полученных значений Г, т/7, Кг в параграфе 2.5.
Исходная информация, необходимая для решения задачи, показана в таблицах 2.5, 2.6. Реализация этапов 8 и 9 производится на основе формирования матриц К i,j расчета инвестиций для изменения мощности альтернатив.
Формирование рекуррентных уравнений, позволяющих определять оценку значений в узлах сетки «Альтернатива-время», согласно рекомендациям, которые изложены в работах [43, 88, 89, 90], выполняется по шагам, определяющим сроки переходов системы ВМТУ из менее мощных альтернатив в более мощные. Исходная информация, представленная в таблицах 2.5-2.7, используется при вычислении значений А . t для всех узлов сетки, как предусмотрено методом и методикой, которые разработаны профессорами А.П. Кондратенко и И.В. Турбиным.
Полученные по элементам ВМТУ ЭЭС, направленные на этапное изменение облика и увеличение их мощности, используются как основа для дальнейшего их агрегирования в целом по ВМТУ. При этом, учитывая то, что решения могут приниматься в условиях недостаточности перспективной прогнозной информации объемов контейнерного транзита, выполняется анализ их устойчивости на основе формирования ОЭС, которые позволяют установить диапазон возможного изменения в целом облика ВМТУ (рисунок 3.1).
В следующей главе диссертации рассмотрим методику формирования ОЭС по элементам исследуемой системы ВМТУ.
Формирование ОЭС развития сортировочной станции и логистического центра как элементов ВМТУ
На рисунке 4.8 показано прогнозное значение Гкп(t) по принятой к расчету гипотезе (вариант 2) и номинальная суммарная мощность существующих МТП, входящих в ВМТУ, для реализации контейнерного транзита «АТР–Европа» и объем перевозок в текущее время.
Для освоения прогнозируемых по второму варианту перспективных объемов контейнерного транзита наметим множество теоретически возможных мероприятий (таблица 4.6), позволяющих реализовать мощность от 48 до 240 пар поездов в сутки.
В таблице 4.7 приведена информация необходимая для формирования исходного множества альтернатив (ИМА) этапного развития облика и мощности сортировочной станции.
В таблице 4.8 приведено сформированное исходное множество возможных альтернатив увеличения мощности сортировочной станции.
В таблице 4.9 приведена доминирующая последовательность альтернатив развития сортировочной станции по мощности, а в таблице 4.10 – оптимальные по Парето альтернативы, представляющие доминирующую последовательность по мощности Г и инвестициям К.
Далее формирование ЭЭС изменения облика и мощности сортировочной станции как элемента ВМТУ выполнено по методике МИИТа, которая показана в виде блок-схемы на рисунке 4.9 по аналогии с [21].
На рисунке 4.10 приведен график сопоставления потребной в пределах принятого горизонта расчета провозной способности и возможной при реализации намеченных мероприятий, определены сроки перехода из менее в более мощную альтернативу.
В соответствии с методикой (рисунок 4.9) в матрицах 1 и 2 показаны разрешенные переходы и объем инвестиций для реализации принятых к расчетам альтернатив (таблицы 4.12 и 4.13).
В таблице 4.11 приведено определение величины эксплуатационных расходов по принятым к расчету альтернативам с учетом дисконтирования их во времени.
На рисунке 4.11 приведена сетка «Альтернатива–время» с зафиксированными узловыми точками Аj,t, для экономической оценки которых сформированы рекуррентные уравнения и выполнены расчеты с учетом данных, полученных в таблицах 4.11, 4.12, 4.13 в млн USD.
Результаты оценки Аи нанесены на сетке «Альтернатива - время» и на их основе сформированы оптимальные и субоптимальные стратегии этапного развития исследуемой системы (рисунок 4.11)
В соответствии с методикой (рисунок 4.9) на сетке «Альтернатива - время» сформирована ЭЭС развития сортировочной станции, которая предусматривает эксплуатацию существующего технического состояния системы до третьего года расчетного периода с последующим переходом на третью альтернативу, предусматривающую строительство с третьего года расчетного периода двухсторонней горочной станции и логистического центра.
Для формирования ОЭС в настоящем примере экспертно принята доходная ставка за переработку одного контейнера на сортировочной станции 140 USD/TEU, а 60% этой суммы отнесено на эксплуатационные расходы и для этих данных рассчитан суммарный результат работы сортировочной станции и логистического центра (таблица 4.14).
Сопоставление результата работы системы с дисконтированными суммарными расходами приведено на сетке «Альтернатива – время» и позволяет зафиксировать ОЭС, в которую вошли все возможные стратегии этапного изменения облика и мощности проектируемой сортировочной станции, так как разность Э1, Э2, Э3 составляет не более 8%. В результате расчетов получены три возможных конечных состояния, имеющих интегральный эффект больше 0.
Формирование ОЭС развития облика и мощности МТП2 для пропуска контейнерного транзита
Материал излагается в строгом соответствии с последовательностью, показанной в пункте 4.5.2 для МТП1,
В таблице 4.34 представлено исходное множество альтернатив облика и мощности МТП2, сформированных на основе данных, принятых в таблице 4.33.
На основе данных таблицы 4.36 построен график освоения перевозок МТП2 (рис. 4.17) и сетка «Альтернатива – время» (рисунок 4.18).
В таблицах 4.37, 4.38 и 4.39 соответственно показаны разрешенные переходы, необходимые инвестиции для реализации альтернатив и расчет эксплуатационных расходов.
Таблица 4.37 – Матрица разрешенных переходов из i-й в j-ю альтернативу
Ниже приведены рекуррентные уравнения для оценки узловых точек сетки «Альтернатива - время» МТП2 , млн USD, по шагам расчетной процедуры:
Сопоставление результата работы элементов системы МТП2 и суммарных дисконтированных строительно-эксплуатационных расходов позволили сформировать ОЭС изменения его облика и мощности в пределах принятого горизонта расчета.
На рисунке 4.18 показаны экономически эффективная и близкая к ней стратегия развития МТП2 и область ЭЭС. В пределах ОЭС ЛПР корректирует этапную последовательность реализации альтернатив, позволяющую более равномерно во времени распределить требуемые для их создания инвестиции.
В рассматриваемом примере для освоения прогнозного значения объема контейнерного транзита сформирована стратегия, предусматривающая эксплуатацию первой альтернативы до третьего года, третьей альтернативы до восьмого года, шестой до тринадцатого года и седьмой до пятнадцатого года.
Для изменения количества шагов в ОЭС произведена корректировка ЭЭС в узле А3,5 , так как разница критериев подхода к данному узлу составляет 2%, которыми можно пренебречь.