Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Аналитический обзор состояния вопроса. цель и задачи исследования
1.1. Роль общественного пассажирского транспорта в обслуживании городских передвижений населения. Основные понятия и определения 9
1.2. Качество транспортного обслуживания населения как методологическая основа исследования 21
1.3. Общие тенденции развития городских пассажирских перевозок в Челябинской области 32
Выводы по первой главе 51
ГЛАВА 2. Исследование причин и механизмов образования конфликтных ситуаций на маршрутных сетях городского пассажирского транспорта
2.1. Исследование предпосылок формирования дублирующих маршрутов пассажирского транспорта на маршрутных сетях городского пассажирского транспорта 53
2.2. Исследование механизмов образования конфликтных ситуаций на маршрутных сетях городского пассажирского транспорта 68
2.3. Анализ способов снижения конфликтных ситуаций на остановочных пунктах городского пассажирского транспорта 81
Выводы по второй главе 88
ГЛАВА 3. Разработка типологии маршрутных схем, критериев и способов идентификации дублирующих маршрутов городского пассажирского транспорта
3.1. Теоретические основы типологии маршрутных схем 90
3.2. Разработка критериев и способов идентификации дублирующих маршрутов 96
3.3. Типология маршрутных схем с учетом совмещения маршрутных элементов 108
Выводы по третьей главе 113
ГЛАВА 4. Разработка имитационной модели оценки конфликтных ситуаций на остановочных пунктах маршрутных сетей городов
4.1. Теоретическое обоснование способа оценки конфликтных ситуаций на маршрутных сетях городского пассажирского транспорта 115
4.2. Вопросы имитирования конфликтных ситуаций на остановочных пунктах городских маршрутов 117
4.3. Вопросы определения пропускной способности остановочных пунктов городской маршрутной сети 125
4.4. Модель оценки конфликтных ситуаций на остановочных пунктах, ее компьютерная реализация и апробация 135
Выводы по четвертой главе 142
ГЛАВА 5. Математическая модель оптимизации параметров маршрутных сетей пассажирского транспорта городов
5.1. Теоретические основы математической оптимизации параметров маршрутных сетей городского пассажирского транспорта 144
5.2. Формализация переменных й расчет параметров модели оптимизации маршрутной сети 152
5.3. Постановка и решение задачи оптимизации параметров маршрутных сетей городского пассажирского транспорта 172
5.4. Использование результатов диссертационного исследования для совершенствования маршрутных сетей пассажирского транспорта городов 181
Выводы по пятой главе 185
Заключение 187
Библиографический список
- Общие тенденции развития городских пассажирских перевозок в Челябинской области
- Исследование механизмов образования конфликтных ситуаций на маршрутных сетях городского пассажирского транспорта
- Разработка критериев и способов идентификации дублирующих маршрутов
- Вопросы определения пропускной способности остановочных пунктов городской маршрутной сети
Введение к работе
Актуальность исследования. Современное состояние и качество работы транспортных систем городов во многом зависит от эффективной и безопасной работы городского пассажирского транспорта, который является важнейшей системой, обеспечивающей экономическое развитие городов и социальное благополучие населения. В стратегической перспективе городской общественный транспорт рассматривается в качестве основного способа массовых городских передвижений граждан. От состояния и качества работы городского пассажирского транспорта в значительной степени зависит уровень комфортных условий проживания людей в населенных пунктах всей страны. Доступность и качество работы городского транспорта во многом определяют и реальный уровень жизни населения, социальный климат и мнение людей об эффективности органов власти.
Для эффективной и безопасной работы транспортных систем городов требуется обеспечить согласованное функционирование маршрутного транспорта с учетом ограничений транспортной инфраструктуры городов. В современных условиях свободной конкуренции в секторе городских пассажирских перевозок при создании новых маршрутов необходимо производить оценку параметров маршрутных сетей на предмет возникновения конфликтных ситуаций на остановочных пунктах при посадке–высадке пассажиров транспортными средствами различных маршрутов. Конфликты на остановочных пунктах негативно отражаются на безопасности транспортного процесса, приводят к существенным потерям времени перевозчиков и пассажиров, увеличивают расходы транспортных компаний на оказание транспортных услуг населению.
Вопросы совершенствования маршрутных сетей городского пассажирского транспорта рассматривались в работах многих отечественных и зарубежных ученых: Н.Б. Островского, В.А. Гудкова, Л.Б. Миротина, А.В. Вельможина, С.А. Ширяева, А.А. Агасьянца, А.Э. Горева, О.Н. Ларина, И.В. Спирина, Н.Н. Якунина, М.Г. Антошвили, С.Ю. Либермана, В.М. Курганова, Б.Л. Геронимуса, М.Д. Блатнова, Е.А. Кравченко, С.А. Ваксмана, В.Д. Герами, В.И. Рассохи, Д.С. Самойлова, М.Е. Корягина, О.А. Пыталевой, О.С. Семеновой, С.А. Коробова, И. С. Ефремова, А.С. Михайлова, В.В. Шестокоса, Y. Hollander, Herbert S. Levinson, Robert A. Weant, Sigurd Grava, Alan Black, George E. Gray, Lester A. Hoel, Vukan R. Vuchic, Schnabel Werner, Dieter Lohse, Rodrigo Fernandez и другие.
Выполненный анализ показывает, что вопросы снижения конфликтных ситуаций на маршрутных сетях городов исследованы недостаточно. Поэтому задача повышения эффективности и безопасности функционирования маршрутных сетей городского пассажирского транспорта с учетом конфликтных ситуаций на остановочных пунктах является актуальной как с научной, так и с практической точек зрения.
Цель работы состоит в повышении эффективности и безопасности функционирования маршрутных сетей городов за счет снижения конфликтных ситуаций на остановочных пунктах при движении пассажирского транспорта.
Объектом исследования являются маршрутные сети городского наземного пассажирского транспорта.
Предметом исследования являются конфликтные ситуации на остановочных пунктах при движении городского пассажирского транспорта по смежным маршрутам.
Основная гипотеза исследования состоит в предположении о том, что снижение конфликтных ситуаций на остановочных пунктах зависит от согласованности параметров маршрутных сетей городского пассажирского транспорта с учетом пропускной способности остановочных пунктов и обеспечивает повышение эффективности и безопасности функционирования городского пассажирского транспорта и качества обслуживания пассажиров.
Теоретико-методологические основы исследования. Диссертационное исследование выполнено на основе трудов ведущих отечественных и зарубежных ученых в области проектирования и оптимизации маршрутных сетей городского пассажирского транспорта. Теоретико-методологической основой исследования явились системный подход, математическая статистика, теории вероятностей и массового обслуживания, методы математического моделирование и оптимизации, позволяющие достоверно обосновать выводы.
Информационная база исследования. Законодательные и нормативные правовые акты, целевые программы развития транспортных систем городов, статистические данные администраций городов Челябинской области, Управления государственного автодорожного надзора по Челябинской, материалы научных отчетов и др.
Научная новизна диссертационной работы. В диссертации обосновано
1. Выявлено влияние конфигурационных особенностей маршрутных схем на образование конфликтных ситуаций и установлена зависимость уровня конфликтных ситуаций на остановочных пунктах от параметров маршрутных сетей.
2. Разработана новая типовая модель маршрутных схем, обоснованы критерии и оценочные коэффициенты классификации смежных маршрутов на виды, подвиды и разновидности.
3. Разработан способ идентификации дублирующих маршрутов и обобщенный показатель оценки степени дублирования маршрутных сетей городов.
4. Разработана имитационная модель движения транспортных средств на смежных «сходящихся» и «расходящихся» маршрутах для количественной оценки конфликтных ситуаций на совмещенных остановочных пунктах маршрутных сетей городов.
5. Разработана модель оптимизации параметров маршрутной сети городов, обеспечивающая снижение уровня конфликтности маршрутной сети в целом.
Практическая значимость. Разработанные в диссертации модели и методы имеют прикладной характер и могут быть использованы транспортными компаниями и администрациями городов при разработке и совершенствовании маршрутных сетей городского пассажирского транспорта. Внедрение результатов исследования позволяет повысить эффективность и безопасность функционирования маршрутных сетей пассажирского транспорта за счет снижения конфликтных ситуаций на остановочных пунктах при движении пассажирского транспорта по маршрутам маршрутной сети городов.
Реализация результатов исследования. Результаты диссертационного исследования применяются на практике администрациями городов (Троицк, Миасс) Челябинской области при организации работы маршрутного пассажирского транспорта. Разработанные методики позволяют производить оценку эффективности функционирования маршрутных сетей городов и обосновывать проекты их рационального развития.
Результаты диссертационного исследования используются в учебном процессе в Южно-Уральском государственном университете, Оренбургском государственном университете.
Диссертационное исследование выполнено при поддержке Федеральной целевой программы «Научные и научно-педагогические кадры инновационной России на 2009 – 2013 годы» (№ 16.740.11.0520).
Основные положения, выносимые на защиту.
1. Зависимости конфликтных ситуаций на остановочных пунктах от конфигурационных особенностей маршрутных схем и параметров маршрутных сетей.
2. Типовая модель маршрутных схем, критерии и оценочные коэффициенты классификации смежных маршрутов на виды, подвиды и разновидности.
3. Методические рекомендации по идентификации дублирующих маршрутов и оценки степени дублирования маршрутных сетей городов.
4. Имитационная модель оценки конфликтных ситуаций на остановочных пунктах при движении транспортных средств по маршрутной сети городов.
5. Модель оптимизации параметров маршрутной сети городов, обеспечивающая снижение уровня ее конфликтности.
Апробация работы. Основные теоретико-концептуальные положения, рекомендации и результаты исследования доложены и одобрены на международных, региональных и отраслевых конференциях в Челябинске (2009–2012 гг.), Тюмени (2010, 2011 гг.), Магнитогорске (2010–2012 гг.), Екатеринбурге (2011 г.), Перми (2011 г.), Санкт–Петербурге (2010 г.), Минске (2010, 2011 гг.).
Публикации. Основные результаты диссертационного исследования опубликованы в 14 работах, в том числе – 1 монография, зарегистрированы 2 программы для ЭВМ. В рекомендованных ВАК РФ изданиях опубликовано 3 работы. В опубликованных работах автору принадлежат основные идеи, теоретический и экспериментальный материал, выводы.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, 5 глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Основной текст размещен на 198 страницах, включает 35 таблиц, 41 рисунок. Список литературы включает 133 наименования.
Общие тенденции развития городских пассажирских перевозок в Челябинской области
Вопросы совершенствования работы городского пассажирского транспорта рассматривались в работах многих отечественных и зарубежных ученых, например,; Н.Б. Островского, В.А. Гудкова, Л.Б. Миротина, А.В. Вельможина, С.А. Ширяева, А.А. Агасьянца, А.Э. Горева, О.Н. Ларина, И.В. Спирина, Н.Н. Якунина, М.Г. Антошвили, СЮ. Либермана, В.М. Курганова, Б.Л. Геронимуса, М.Д. Блатнова, Е.А. Кравченко, С.А. Ваксмана, В.Д. Герами, В.И. Рассохи, Д.С. Самойлова, М.Е. Корягина, О.А. Пыталевой, О.С. Семеновой, С.А. Коробова, И. С. Ефремова, А.С. Михайлова, В.В. Шестокаса, Y. Hollander, Herbert S. Levinson, Robert A. Weant, Sigurd Grava, Alan Black, George E. Gray, Lester A. Hoel, Vukan R. Vuchic, Schnabel Werner, Dieter Lohse, см. например, [1,18, 29, 47, 48, 73, 85, 87, 90, 103, 105, 116, 117, 120, 123, 129, 131] и другие.
При этом в отечественных работах, как правило, решаются задачи определения обоснованных объемов транспортной работы для условий, когда отсутствует реальная конкуренция между независимыми перевозчиками на маршрутах в пределах маршрутной сети одного муниципального образования, то есть задачи оптимального распределения наличного парка пассажирского транспорта по маршрутам с учетом транспортных затрат для условий, когда весь транспорт и вся маршрутная сеть обслуживались одним собственником.
В современных условиях свободной конкуренции при организации новых маршрутов, увеличение которых должно позволить населению совершать поездки с меньшими затратами времени на ожидание транспортного средства и при низкой наполняемости салона, важное значение приобретают вопросы возникновения конфликтных ситуаций на остановочных пунктах при посадке-высадке пассажиров транспортными средствами с различных маршрутов, обслуживаемых различными перевозчиками и др.
Под конфликтами (от лат. conflictus - столкновение) или конфликтными ситуациями на маршрутных сетях или на маршрутах будем понимать случаи столкновения интересов транспортных средств конкурирующих перевозчиков, связанных с приоритетным использованием объектов транспортной инфраструктуры (участков улично-дорожной сети, остановочных пунктов), пропуск ная способность которых не позволяет их одновременное и беспрепятственное обслуживание.
Примерами конфликтных ситуаций на маршрутах являются случаи взаимных обгонов и опережений транспортными средствами друг друга, вынужденные образования очередей одновременно прибывающего подвижного состава к остановочным пунктам. Другими словами, возникновение конфликтов обусловлено образованием эффектов синхронного движения маршрутного транспорта по совмещенным участкам или синхронного их прибытия на совмещенные остановочные пункты смежных маршрутов.
В работе [42] отмечается, что превышение количества маршрутного транспорта, прибывающего на остановочные пункты, их пропускной способности является причиной помех движению транспортных потоков и возникновения заторов, которые по данным исследования [41] в 20% случаях обусловлены конкуренцией на маршрутной сети и перегруженностью остановочных пунктов.
Выполненный анализ показывает, что проблема оптимизации маршрутных сетей с учетом инфраструктурных ограничений недостаточно раскрыта не только в работах отечественных ученых, но и в работах представителей зарубежной научной школы городского общественного пассажирского транспорта. О.С. Семенова в работе [90] отмечает, что в зарубежных странах, в том числе странах Европейского союза и США, данные вопросы недостаточно исследованы, так как там основное внимание уделяется выбору способа перемещения населения (личным или общественным транспортом), а количество маршрутов, проходящих по одной и той же части улично-дорожной сети, сведено до минимума за счет высокого коэффициента пересадочности.
Совершенствование пассажирских перевозок в муниципальных образованиях должно быть направлено на создание качественной, сбалансированной, устойчиво функционирующей, эффективной, привлекательной и доступной для всех слоев населения маршрутной сети, обеспечивающей полную реализацию транспортных потребностей и социальных гарантий населения муниципальных образований, обслуживаемых пассажирским транспортом, при безопасной и эффективной деятельности всех перевозчиков с учетом интересов других участников дорожного движения. Во многих экономически развитых странах мира эффективно функционирующий общественный пассажирский транспорт рассматривается в качестве главного средства, способного обеспечить безопасные и комфортные условия жизни населения в городах.
Поэтому задача повышения эффективности функционирования городского пассажирского транспорта с учетом конфликтов на остановочных пунктах является актуальной как с научной, так и с практической точек зрения.
Под маршрутной сетью муниципальных образований (городов) будем понимать совокупность всех маршрутов пассажирского транспорта, основные параметры которых (схемы движения, количество и тип подвижного состава, интервалы движения и др.) согласованны с транспортной сетью населенного пункта с учетом ограничений движения для отдельных видов пассажирского транспорта по каким-либо направлениям [62].
Схемой маршрута является его пространственное отображение (графическое изображение) в виде условных маршрутных линий и условных обозначений (остановочных пунктов, опасных участков и пр.) с соблюдением топографического очертания населенного пункта и его дорожной сети.
Конфликты транспортных средств образуются на смежных маршрутах {смежный - близкий, находящийся непосредственно рядом, имеющий общую границу), которые имеют совмещенные участки дорог и совмещенные остановочные пункты, используемые транспортными средствами с двух и более различных маршрутов.
Исследование механизмов образования конфликтных ситуаций на маршрутных сетях городского пассажирского транспорта
Рассматривая результаты проведенного в предыдущем разделе ретроспективного анализа формирования основных тенденций развития маршрутных сетей городов (в частности, увеличение количества маршрутов и работающего на них пассажирского транспорта) в системной связи с учетом проводимых в соответствующий период в национальной экономике рыночных преобразований, можно сделать вывод, что главной предпосылкой произошедщих перемен в работе маршрутного транспорта является возникновение конкуренции на рынке городских пассажирских перевозок.
Проведенное изучение научных трудов показывает, что на сегодняшний день различным аспектам конкуренции на рынке городских пассажирских перевозок посвящено достаточно много работ, например, работы В.А. Гудкова, Л.Б. Миротина, О.Н. Ларина, В.Н. Смолина, И.В. Спирина, С.А. Ваксмана, В.Д. Герами, В.И. Рассохи, Н.Н. Якунина, Ю.Л. Власова, А.И. Петрова, М.Е. Корягина, О.С. Семеновой, О.А. Пыталевой, П.П. Володькина, Г.Г.Денисова, Д.В. Капского, Н.Н. Мартыненко, С.А. Коробова, Ч.Д. Шавыраа, СВ. Володченко, А.С. Михайлова и др.
Однако не многие работы уделяют достаточное внимание вопросам регулирования конкуренции между перевозчиками на маршрутах и его влияния на эффективность работы этих перевозчиков, а также качество обслуживания населения в долгосрочной перспективе. Развитие конкуренции на рынке городских пассажирских перевозок является одним из направлений обеспечения доступности социально значимых транспортных услуг для населения. Развитие конкурентного рынка конкурентоспособных транспортных услуг предполагает обеспечение приоритетного развития пассажирского транспорта общего пользования, располагающего современной производственно-технической базой и оптимальной структурой парка транспортных средств [92, 96, 97]. Однако для этого перевозчик должен обладать достаточным объемом инвестиционных средств, что возможно только при условии получения стабильного дохода, величина которого зависит от наполнения подвижного состава пассажирами. Высокая конкуренция на маршрутах объективно снижает доходы у всех перевозчиков, что, как следствие, вредит развитию пассажирского транспорта общего пользования в перспективе. В итоге подвижной состав не обновляется, меры по поддержанию его технического состояния на высоком уровне не принимаются, а безопасность дорожного движения снижается.
В работах [49, 51] автор рассматривает вопросы взаимодействия различных участников системы городского пассажирского транспорта с точки зрения теории игр с учетом взаимных интересов и противоречий пассажиров, транспортных операторов и муниципалитета, а также исследует вопросы конкуренции предприятий пассажирского транспорта на внутригородских маршрутах, возможные результаты монополизации и демонополизации рынка общественного транспорта с точки зрения наиболее эффективного удовлетворения потребностей населения в перемещениях. Корягин М.Е. определяет эффективность через суммарные потери времени населения и стоимость расходов на содержание транспорта.
При этом Корягин М.Е. отмечает, при монополизации рынка предприятия получают максимальный доход при высокой стоимости проезда, но при этом население чаще пользуется личным транспортом, что в итоге негативно отражается на работе всего транспорта в городе в целом. При регулировании рынка муниципальными органами снижение цены проезда (вплоть до бесплатного проезда) обеспечивает улучшение ситуации в городе. Однако при этом увеличивается количество экономически нецелесообразных поездок у отдельных категорий граждан, например, у пенсионеров и детей.
С учетом предложений из [48] можно выделить следующие типовые конкурентные модели на рынке городских пассажирских перевозок: 1) коммерческая монополия: на рынке действует один частный оператор, который самостоятельно определяет условия работы маршрутного транспорта (вместимость и количество транспорта на маршрутах, стоимость проезда); 2) свободная конкуренция: допускается работа неограниченного количества операторов, которые могут открывать различные по конфигурации (в том числе дублирующие) маршруты, стоимость проезда не регулируется; 3) муниципальное регулирование: органы местного самоуправления опре деляют параметры маршрутной сети (перечень маршрутов, тип и количество подвижного состава), которая может обслуживаться муниципальными и ком мерческими перевозчиками, а также осуществляют регулирование стоимости проезда. При работе на рынке только одного (в единственном лице) муниципального перевозчика в любой его организационно-правовой форме (муниципальное унитарное предприятие, муниципальное учреждение и др.) данную модель конкуренции следует отнести к коммерческой монополии.
На рис. 2.1 приведены основные типовые модели конкуренции на рынке городских пассажирских перевозок и даны их характеристики.
Теоретический анализ и сравнение фактических данных о работе маршрутных сетей городов показывает, что для отечественной практики формирования рынка пассажирских перевозок наличие дублирующих маршрутов в городах является характерным для рынка свободной конкуренции. Коммерческая монополия, как правило, не допускает дублирующих маршрутов и конкуренции на маршруте, так как все доходы поступают одному перевозчику, поэтому нет смысла, другими словами, экономически нецелесообразно, эксплуатировать подвижной состав с низкой наполняемостью салона.
Разработка критериев и способов идентификации дублирующих маршрутов
Для приведенного выше уравнения коэффициент достоверности аппроксимации близок к единице и составил R2 = 0,88, что говорит об адекватном описании экспериментальных данных предложенной моделью.
Полученные результаты показывают, что примерно в 9 из 10 случаях величина доли совмещенных участков маршрутов сопровождается пропорциональным совмещением расположенных на этих участках остановочных пунктов. Установленная зависимость позволяет использовать величины коэффициентов совмещения участков дорог и остановочных пунктов маршрутных сетей в качестве оценочных критериев для идентификации (от позднелат. identifico - отождествляю) дублирующих маршрутов. Однако, учитывая возможные отклонения между коэффициентами (см. рис. 3.7), для оценки степени дублирования смежными маршрутами друг друга рекомендуется совместное использование обоих коэффициентов 4у от Си Дублирующие маршруты практически полностью повторяют схему движения других - дублируемых маршрутов. С точки зрения конфигурации схемы маршрутов для дублирующих маршрутов характерно максимально возможное преобладание совмещенных участков и остановок, вплоть до полного повторения схем дублируемых маршрутов. По своей сути работа дублирующих маршрутов ориентирована на перехват «чужого» пассажиропотока с дублируемого маршрута, обслуживаемого конкурентом, а возникновение конфликтных ситуаций обусловлено некорректными параметрами маршрутной сети.
В работе [90] подчеркивается значимость обслуживания общих пассажиропотоков при характеристике наложения маршрутных схем, а для оценки такой значимости О.С.Семенова предлагает использовать коэффициент наложения пассажиропотоков на маршрутную сеть.
В контексте настоящего исследования изучение дублирующих маршрутов представляет особый интерес, так как именно на дублирующих маршрутах отмечается наибольшее количество конфликтных ситуаций всех видов - при движении по участкам и на остановочных пунктах.
Рассмотрим наиболее существенные признаки понятия «дублирующий маршрут». Следует отметить, что данное понятие появилось в отечественной практике городских маршрутных пассажирских перевозок достаточно недавно, и связано, в первую очередь, с возникновением конкуренции в данном секторе транспортных услуг, когда «частные» перевозчики стали использовать (и продолжают использовать) неэффективную форму «конкуренции на маршруте», основные характеристики которой рассмотрены в главе 2.
Так как создание дублирующих марщрутов нацелено на «перехват» пассажиропотоков с других маршрутов, то ни один перевозчик не будет создавать дублирующий маршрут с несмежными участками большой протяженности, на которых отсутствует пассажиропоток. Следовательно, при дублировании маршрутов коэффициенты совмещения участков и остановочных пунктов Q и должны приближаться к единице. Однако на практике могут быть различные варианты, когда один из коэффициентов равен 1, а другой меньше 1 (например, экспрессные, скоростные и другие маршруты). Поэтому необходимо выработать правило и критерии идентификации дублирующих маршрутов, которые бы в комплексе учитывали вклад данных коэффициентов в обобщающий коэффициент совмещения маршрутов - коэффициент дублирования dtj маршрутов.
Для дублирующего маршрута значение коэффициентов совмещения для участков и остановочных пунктов приближаются к единице. Вклад каждого из коэффициентов примем равнозначным, следовательно, на каждый из коэффициентов должна приходиться 1А (половина) от общего значения обобщающего коэффициента dy, то есть 0,5 от Q и 0,5 от & (рис. 3.8).
Чтобы оценить совместный вклад каждого коэффициента в итоговое значение коэффициента дублирования dMij необходимо определить какая доля приходится на суммарное значение фактических коэффициентов (Q + ,) от максимально возможной их суммарной величины {Qm&% = 1; %Jmax = 1), то есть двух единиц. Полученная величина есть среднее арифметическое значение (Q + Q / 2 коэффициентов Q и &. Найденную долю коэффициентов в общем возможном значении теперь умножим на приходящуюся на них величину от dMiJ , то есть на
С использованием выражения (3.5) рассчитаны возможные значения коэффициента дублирования маршрутов dMiJ для различных значений коэффициентов совмещения участков Q и остановочных пунктов / на смежных маршрутах. Результаты расчета приведены в табл. 3.2, а графическая зависимость коэффициента дублирования duij от Q и показана на рис. 3.9.
Анализ результатов расчета duij для маршрутной сети г. Троицка показывает, что на маршрутах, имеющих высокие значения коэффициентов совмещения, характерны также более высокие коэффициенты дублирования.
Дублирующими маршрутами будем считать все те маршруты, для которых значения показателей Q и не будут ниже, чем на 20% от максимально возможного значения 4-шах = 1 и %Jmax = 1 Доля отклонения коэффициентов Q и & в пределах 20% от максимального значения соответствует фактическим данным существующих дублирующих маршрутов в городах Челябинской области, на которых совмещение участков и остановочных пунктов в основном превышает 80%.
Анализ данных (см. табл. 3.5) показывает, что итоговый коэффициент дублирования dMij будет не менее 0,64 при различных сочетаниях граничных значений одного из коэффициентов Су и 4a в том числе 1,0 и 0,6, 0,8 и 0,8 и др. То есть, при достаточно высоком значение только одного из коэффициентов Q и у, но при относительно низком значении другого коэффициента, все равно маршрут будет считаться дублирующим.
Таким образом, по величине dMiJ можно оценить степень дублирования маршрутов, на которых работа дублируемых маршрутов будет затруднена, например, из-за сложностей посадки-высадки пассажиров на промежуточных совмещенных остановочных пунктах или станет неэффективной в связи с «потерей» пассажиропотока.
Вопросы определения пропускной способности остановочных пунктов городской маршрутной сети
Каждый тип (вид, модель) транспортного средства, которое используется для осуществления маршрутных перевозок, а также те ТС, которые пока не используются, но считаются более эффективными и в перспективе могут использоваться для работы на маршрутной сети, характеризуется следующими основными параметрами: общая (номинальная - установленная заводом изготовителем) вместимость транспортного средства q\, в том числе, количество мест для проезда стоя qzcm и сидя qzcd, пасс; расчетный коэффициент использования вместимости транспортного средства fp. Для повышения качества обслуживания пассажиров расчетный ко 156 эффициент вместимости fp устанавливается ниже максимально возможного значения у = 1. Так как комфортные условия поездки предполагают, что пассажиры при наличии свободных мест для проезда сидя qzcd едут сидя, то есть места для сидения должны использовать полностью {fcd 1)? а для комфортной поездки стоя необходимо, наоборот, чтобы не все места для проезда стоя а были использованы (у т 1). Рекомендуемые значения составляющих /сд и fcm коэффициента fp учитываются при определении расчетной вместимости q транспортного средства. Коэффициент fp определяется по формуле:
Величина (fp расчетной вместимости ТС выступает в качестве обобщающего показателя, который характеризует как собственно вместимость ТС, так и степень ее использования. располагаемое количество транспортных средств AZM каждого вида Г, где г 7 - множество видов (моделей, типов) транспортных средств, отличающихся каким-либо показателем вместимости: fH, qzcm или qzcd, ед. Данный показатель А м определяется либо структурой парка ТС пассажирских предприятий, либо перспективными планами закупки подвижного состава и рассматривается в качестве ограничения в математической модели. Общее количество транспортных средств Т всех типов определяет количество транспортных средств Г, которое может работать на маршрутной сети R. Подмножество Г различных типов ТС характеризуется следующими параметрами:
При наличии у предприятий или муниципалитетов возможностей сформировать любую структуру парка ТС как по вместимости, так и по их количеству с учетом полученных рекомендаций по оптимизации маршрутной сети в ходе математического моделирования, ограничения по qzm qzcm, qzcd, Az могут вообще не учитываться в расчетах; средняя эксплуатационная скорость транспортного средства if каждого вида (модели), км/ч. Для упрощения вычислений можно сделать допущение, что эксплуатационная скорость движения определенного вида (модели) транспортного средства Т по различным марщрутам г,- является одинаковой для всех определяет важнейшие параметры работы ТС на маршруте: частоту и интервалы движения ТС по маршруту, потребное количество ТС; расчетная частота vpi движения ТС по /-му маршруту определяется через отношение часовой мощности пассажиропотока Q4i на максимально напряженном участке маршрута для характерного периода времени к величине расчетной (fp вместимости ТС, назначаемого для работы на маршруте:
Использование при расчетах vp/ значений максимальной часовой мощности пассажиропотока Q4i на участках маршрута представляется более удобным, так как для корректности расчетов с использованием других значений мощности пассажиропотока (например, за рейс, за час-пик, за сутки и т.д.), с этими показателями должны дополнительно учитываться в расчетах коэффициенты сменяемости пассажиров по маршруту, неравномерности пассажиропотоков по участкам, направлениям движения, часам суток другие показатели, которые не всегда могут быть точно установлены [56].
