Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретическая и практическая значимость теории транспортно-складских систем 23
1.1 Роль объектов терминально-складской инфраструктуры в транспортной и экономической системах страны 23
1.2 Предпосылки формирования транспортно-складских систем на железнодорожном транспорте 36
1.3 Анализ отечественного рынка транспортно-логистических услуг 40
1.4 Анализ состояния теории и практики в области проектирования, идентификации и эксплуатации логистических объектов 46
1.4.1 Анализ состояния теории 46
1.4.2 Анализ состояния практики 56
1.5 Обоснование научно-практической актуальности новой методологии 65
Глава 2. Теоретико-методологические основы терминалистики 90
2.1 Обоснование теоретико-методологических основ терминалистики 90
2.1.1 Общая характеристика теории и методологии терминалистики 90
2.1.2 Формирование и состав теоретических основ терминалистики 97
2.2 Концептуальные подходы терминалистики к исследованию транспортно-складских систем 103
2.3 Свойства и принципы функционирования ТСС в терминалистике 110
2.4 Классификация, иерархия и параметрические ряды логистических объектов 114
2.5 Классность, идентификация и маркировка логистических объектов 121
Выводы по главе 137
Глава 3. Экономико-математическое моделирование и исследование транспортно-складских систем 139
3.1 Функционально-логистический подход к исследованию транспортно-складских систем 139
3.2 Параметрическое описание логистических объектов, терминальных сетей и транспортно-складских систем 165
3.3 Исследование состояний транспортно-складских систем 172
3.3.1 Общие сведения 172
3.3.2 Характеристики экстремальных состояний транспортно-складских систем 174
Выводы по главе 190
Глава 4. Методологическое обеспечение проектирования, исследования и эксплуатации транспортно складских систем на железнодорожном транспорте 192
4.1 Методика оценки состояния логистического объекта 192
4.2 Методика оценки экстремальных состояний транспортно-складских систем 196
4.3 Моделирование и конфигурирование терминальной сети 199
4.4 Экономико-математическая модель формирования терминальной сети 222
4.5 Организация доставки грузов в транспортно-складских системах 225
4.5.1 Характеристика и особенности транспортно-складских систем 225
4.5.2 Модель управления перевозками в транспортно-складских системах 234
4.6 Клиентоориентированность транспортно-логистического сервиса 241
4.6.1 Реализация принципа клиентоориентированности в Холдинге РЖД 241
4.6.2 Методика оценки клиентоориентированности сервиса 250
Выводы по главе 255
Глава 5. Комплексная оценка транспортно-складских систем 257
5.1 Система логистического нормирования показателей работы транспортно-складских систем железнодорожного транспорта 257
5.1.1 Обоснование актуальности новой системы нормирования 257
5.1.2 Описание системы логистического нормирования 263
5.2 Анализ терминально-складской инфраструктуры Новосибирского транспортного узла 310
5.2.1 Характеристика Новосибирского транспортного узла 310
5.2.2 Обоснование необходимости оптимизации существующей ТСС 317
5.2.3 Анализ терминально-складской инфраструктуры региона с применением теории терминалистики 319
5.2.4 Концепция создания участка терминальной сети региона 332
5.3 Эффективность организации предлагаемой транспортно-складской системы 337
5.3.1 Проектирование объектов терминальной сети 337
5.3.2 Верификация показателей системы логистического нормирования 338
5.3.3 Расчет параметров доставки грузов в транспортно-складской системе.. 344
Выводы по главе 347
Заключение 350
Список использованных источников 355
- Анализ отечественного рынка транспортно-логистических услуг
- Параметрическое описание логистических объектов, терминальных сетей и транспортно-складских систем
- Реализация принципа клиентоориентированности в Холдинге РЖД
- Анализ терминально-складской инфраструктуры региона с применением теории терминалистики
Введение к работе
Актуальность темы. Стратегией развития холдинга «РЖД» до 2030 года предусмотрена трансформация компании из инфраструктурной и перевозочной в транспортно-логистическую, оказывающую, помимо базовой услуги перевозки, широкий спектр дополнительного сервиса уровня 3PL, 4PL и формированием сквозных цепей поставок. Этим констатировано, что перевозочный процесс невозможен без логистической составляющей. В связи с применением логистических технологий в управлении процессами перевозок изменилась роль грузоперерабатывающих пунктов в системе доставки: из склада с минимумом функций они превратились в ключевые, технически мощные и многофункциональные комплексы – логистические объекты, концентрирующие предоставление широкого спектра логистических услуг «от одного поставщика».
Такое изменение связано с увеличением глубины транспортно-
логистической интеграции формируемых железнодорожным транспортом цепей
поставок и переходом от доставки грузов «от станции до станции» к доставке «от
двери до двери», то есть «от клиента до клиента». Реализация доставки «от
клиента до клиента» возможна за счет расширения ассортимента логистических
услуг, работы «в одно окно» и комплексности сервиса. Необходимым условием
успешности транспортного бизнеса становится не только высококачественное
оказание базовой услуги – перевозки, но и дополнительных, включая
предоставление в удобной для клиента форме информации о
многофункциональном сервисе и эффективный сбыт услуг.
Применение ОАО «РЖД» клиентоориентированного подхода как элемента
антикризисного управления в условиях борьбы за клиента обусловлено
переходом клиентов на альтернативный способ доставки (автотранспортом) и к
коммерческим логистическим операторам, что приводит к снижению объемов
работы на местах общего пользования. Экспертами установлено, что за
последние 10 лет не менее 5% годовой погрузки перешли на автотранспорт. При
отсутствии современных, развитых объектов терминально-логистической
инфраструктуры реализовать комплексный («сквозной бесшовный»)
транспортно-логистический сервис и привлечь высокодоходные грузы на железнодорожный транспорт практически невозможно, поскольку именно на таких объектах реализуются услуги добавленной стоимости.
По информации официального сайта ОАО «РЖД», только за 2016 год доходы объектов терминально-логистической инфраструктуры ОАО «РЖД» увеличились на 18% за счет реализации услуги комплексного транспортно-логистического обслуживания. К сожалению, в структуре погрузки по доходности грузы 2 и 3 класса в феврале 2017 г. по-прежнему заняли всего 32,9 %. Так, на транспортно-логистическом рынке традиционно высоким спросом пользуются услуги по обработке тарно-штучных грузов. Однако, несмотря на инфраструктурные преимущества (706 грузовых дворов, свыше 5,5 тыс. складов общей площадью 7,1 млн кв. м.), у железнодорожного транспорта доля таких грузов составляет всего 4 %. Низкое качество складских площадей (минимум 64 % представлены классом D, 5 % – классом В, а класс А практически отсутствует) и дефицит современных терминально-складских объектов сводит эти преимущества на нет.
Причины такой ситуации определяют практическую актуальность темы
диссертации для железнодорожного транспорта и обусловлены следующим:
1) грузопотоки зарождаются на подъездных путях, а не на местах общего
пользования – это связано с доступностью и богатым ассортиментом
дополнительных услуг, предлагаемых на складах коммерческих логистических
операторов; 2) относительно невысокая по сравнению с автомобильным
транспортом функциональность, автоматизация, техническая оснащенность и
качественность площадей хранения терминально-складских объектов
железнодорожного транспорта – это связано с традиционным подходом к складу как к складу магистрального транспорта, т.е. без интеграции в систему торговли и товародвижения, где создается добавленная стоимость; 3) отток клиентов и высокодоходных грузопотоков на автомобильный транспорт и приватные логистические объекты, связанный с низкой клиентоориентированностью предоставления информации о логистической инфраструктуре ОАО «РЖД», низкой доступностью логистических услуг и несовершенством системы их сбыта, относительно низкой гибкостью и мобильностью железнодорожного транспорта; 4) высокая доля логистических издержек в валовом внутреннем продукте России (до 19 %), связанная в том числе с низким качеством логистической инфраструктуры; 5) низкая степень логистической интеграции на транспортном рынке – это связано с неготовностью отечественных
потенциальных клиентов передать на аутсорсинг все логистические решения,
они отдают на аутсорсинг только перевозку (т.е. сервис 2 PL), без сервиса «от
двери до двери», что объяснимо отсутствием единой терминологии и
государственного стандарта в сфере логистической деятельности;
6) логистическая деятельность, составляющая в бизнесе ОАО «РЖД» 20%, никак
не регламентируется: отсутствует комплексный подход к ее оценке,
установлению и расчету ключевых показателей ее эффективности и системы
нормирования, с помощью которой появятся инструменты для
совершенствования этой деятельности.
Теоретическая актуальность темы диссертации определяется
усложнением ассортимента логистического сервиса, устойчивым ростом различных логистических объектов, повышением требований клиентов к комплексности оказываемых этими объектами услуг и связана с: 1) преобладанием достаточно односторонних разрозненных исследований вопросов проектирования объектов логистической инфраструктуры (как транспортных, транспортно-грузовых, складских систем и т.п., но не в качестве интегрированных транспортно-складских систем); 2) отсутствием комплексного междисциплинарного раздела науки по многоаспектному изучению объектов терминально-складской инфраструктуры, отсутствием системной логистической классификации транспортных узлов (ТУ) и логистических объектов (ЛО), что объясняется относительной «молодостью» отечественной логистики как науки и практики; 3) «запаздыванием» транспортной науки за быстрым развитием ЛО, активно создаваемых в системе доставки, что связано с традиционно высоким вниманием транспортной науки к вопросам оптимизации только собственно транспортных процессов (поскольку долгое время Российские железные дороги позиционировали себя как перевозочная и инфраструктурная организация), при этом комплекс вопросов совершенствования управления процессами перевозок во взаимосвязи транспортной, складской и сервисной (логистической) составляющих остается актуальным, особенно в свете Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ на период до 2030 года (Стратегии-2030).
Таким образом, объективно требуются комплексные решения целого ряда вопросов, связанных с исследованием, проектированием и совершенствованием работы транспортно-складских систем железных дорог. Назрела необходимость
создания новой теории, адаптированной к реалиям рынка и сфокусированной на комплексном изучении транспортных узлов (ТУ), терминальных сетей (ТС) и логистических объектов (ЛО) различного типа.
Степень разработанности темы исследования. Огромный вклад в
создание отечественной теории транспортных узлов внесли такие ученые, как:
В.М. Акулиничев, В.И. Апатцев, Е.В. Архангельский, С.П. Вакуленко,
Ю.И. Ефименко, С.В. Земблинов, Л.В. Канторович, А.В. Комаров, В.Я. Негрей,
В.Н. Образцов, Н.В. Правдин, В.В. Повороженко, И.Е.Савченко, К.Ю. Скалов,
И.И. Страковский, В.Г. Шубко и мн.др. Важнейшее значение для
железнодорожной отрасли имеют труды А.Ф. Бородина, С.Ю. Елисеева,
П.А. Козлова, В.А. Кудрявцева, П.В. Куренкова, Б.А. Лёвина, А.Т. Осьминина,
В.А. Персианова, С.М. Резера, посвященные совершенствованию транспортных
и логистических технологий доставки грузов. Значительную роль в
формировании теории транспортно-грузовых систем, проектирования
компоновки и технического оснащения транспортных узлов играют работы
таких ученых, как: И.С. Беседин, Г.П.Гриневич, В.Н. Дегтяренко,
Н.П. Журавлев, О.Б. Маликов, А.А. Смехов, О.Н. Числов и др. Существенный
вклад в систему проектирования транспортно-логистических систем внесли
научные труды Б.А. Аникина, В.В. Багиновой, А.С. Балалаева,
А.М. Гаджинского, В.В. Дыбской, Н.Д. Иловайского, В.П. Клепикова,
Р.Г. Леонтьева, В.С. Лукинского, С.В. Милославской, В.М. Николашина,
Ю.О. Пазойского, М.Б. Петрова, К.В. Плужникова, Т.А. Прокофьевой,
А.Н. Рахмангулова, В.М. Самуйлова, В.И. Сергеева и мн.др.
За рубежом вопросами формирования транспортно-логистических систем занимались такие ученые, как: Bowersox D. J. (Бауэрсокс Д.); Christopher M. (Кристофер М.); Fechner I. (Фехнер И.); Ferguson M.R. (Фергюсон М.); Ford L. R. (Форд Л.); Fulkerson D. R. (Фалкерсон Д.); Higgins C.D. (Хиггинс С.); Kloss D.А. (Клосс Д.); Lambert D.M. (Ламберт Д.); Linders M. (Линдерс М.); Medda F. (Медда Ф.); Middendorf D. (Миддендорф Д.); Musso A. (Мюссо А.); Notteboom T. (Ноттебум Т.); Potthof G. (Поттгоф Г.); Stock J.R. (Сток Д.); Richards G. (Ричардс Г.); Rodrigue J.-P. (Родриге Ж.-П.); Roso V. (Розо В.); Rushton А. (Раштон А.) и мн.др.
Высоко оценивая труды перечисленных и многих других ученых в области проектирования ТСС, ТУ, ЛО и ТС, следует отметить, что вопрос остается недостаточно изученным в части построения комплексной, интегрированной системы расчета, анализа и оценки параметров работы транспортно-складских систем, ТСС.
Тема диссертации соответствует паспорту специальности 05.22.08 – «Управление процессами перевозок» по пунктам: п.1. Планирование, организация и управление транспортными потоками; п. 3. Развитие транспортной сети, ее структур и линейных предприятий; п. 4.Взаимодействие различных видов транспорта, межгосударственное сотрудничество в организации перевозок; п. 5. Транспортное экспедирование и сервис. В работе усовершенствована и получила свое дальнейшее развитие теория транспортно-складских систем О.Б. Маликова.
Цель и задачи диссертации. Целью работы является развитие теории и
научных методов комплексной оценки, проектирования и эксплуатации
транспортно-складских систем для повышения качества сервиса и
эффективности работы терминально-складской инфраструктуры ОАО «РЖД».
Для достижения цели были поставлены и решены следующие задачи:
1. Изучить состояние науки и практики в области формирования ТСС.
Сформулировать научно-методологические основы новой теории
транспортно-складских систем – терминалистики – для комплексного всестороннего изучения, проектирования, оценки ТСС.
-
Сформулировать новый методологический (функционально-логистический) подход для классификации, комплексного исследования, формирования и оценки развития таких ТСС, как транспортные узлы и логистические объекты.
-
Разработать универсальную систему классификации и иерархии ЛО, ТУ и морфологии терминальных сетей (ТС). Составить параметрические ряды ЛО, отражающие существенные для клиента технико-эксплуатационные параметры, с использованием новых методик определения типа ЛО.
-
Разработать систему идентификации ЛО для удобства учета и контроля их деятельности с одной стороны и формирования гибких коммерческих предложений клиентам с другой стороны;
5. Разработать систему маркировки ЛО, которая заключается в составлении для железнодорожных ЛО маркировочного знака, а также в присвоении уникального кода – идентификационного номера для обеспечения
клиентоориентированности информации о них, а также инвентаризации, контроля и учета деятельности терминально-складской инфраструктуры железнодорожного транспорта;
6. Предложить систему логистических показателей (индикаторов) для
нормирования и комплексной оценки работы терминально-складской
инфраструктуры железнодорожного транспорта.
7. Предложить проекты государственного стандарта по классификации,
идентификации и маркировке ЛО железнодорожного транспорта; структуры
автоматизированной системы управления «Терминальная сеть»; логистического
руководства железнодорожного транспорта для унификации требований к ТСС,
формирования единого информационного пространства «железнодорожный
транспорт-клиенты-прочие участники процесса перевозок».
8. Разработать экономико-математический инструментарий теории
терминалистики, для обеспечения: расчета параметров и принятия решений по
формированию логистической инфраструктуры железных дорог; выбора состава
и конфигурации ТС, организации доставки груза через ТС, расчета наилучшего
варианта ТС и иных задач комплексной оценки ТСС. Кроме этого, потребовалось
разработать программные продукты, реализующие основные элементы научной
новизны диссертации, и сформулировать практические рекомендации по
формированию ТСС для конкретного региона страны.
Объектом исследования является транспортно-складская система (ТСС) доставки грузов, а предметом – теория и методология формирования и развития ТСС для совершенствования доставки грузов при совместной работе железнодорожного транспорта и ЛО. Границы исследования очерчены сегментом комплексного транспортно-логистического обслуживания высокодоходных грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, включая вопросы проектирования, эксплуатации и исследования железнодорожных логистических объектов всех типов в процессе доставки для принятия клиентоориентированных решений предприятиями транспортно-логистического блока и ОАО «РЖД» в целом. Не рассматриваются склады промышленных и торговых предприятий, распределительной и производственной логистики.
Методы исследования. Исследование базируется на основных научных
положениях теории складских систем, расчета грузовых фронтов и транспортных узлов, специализации станций в узле, транспортных потоков, множеств, исследования операций, принятия решений, логистики, общей теории систем. Использовались методы экономико-математического моделирования, сетевого моделирования, линейного программирования, морфологического синтеза вариантов, анализа иерархий, структурного и системного анализа, балльно-рейтинговых оценок.
Научная новизна работы.
1. Разработаны и обоснованы теоретические основы нового
междисциплинарного интегрированного раздела транспортной, экономической
и логистической мысли – теории «терминалистики», отличающегося
комплексным рассмотрением вопросов проектирования, эксплуатации ЛО и
организации перевозок через ЛО, позволяющего концентрированно оформить в
самостоятельную методологию все знания о ТСС.
2. Предложен новый методологический подход к исследованию,
формированию и развитию ТУ и ЛО – функционально-логистический,
отличительной чертой которого является комплексная оценка функциональной
стадии развития логистического сервиса ТСС по критериям устойчивости,
структурированности, развитости инфраструктуры и ассортимента услуг.
3. Разработана универсальная система транспортно-логистической
классификации и иерархии ЛО, ТУ и морфологии ТС, которая отличается
применением разработанного в диссертации функционально-логистического
подхода, многоаспектностью, интегрированностью, полнотой охвата различных
групп параметров, универсальной применимостью для различных ТСС и
представлением в версиях, адаптированных для каждого участника процесса
перевозки. На ее основе составлены параметрические ряды ЛО, отражающие
существенные для клиента технико-эксплуатационные параметры, обеспечивающие
четкую группировку ЛО по их функциональным и технико-технологическим
особенностям и реализацию предложенных методик идентификации ЛО.
4. Впервые предложена система идентификации ЛО, основанная на
присвоении логистического класса железнодорожным станциям, которая решает
задачи повышения доступности и клиентоориентированности транспортно-
логистического сервиса холдинга «РЖД» с использованием разработанной в
диссертации методики оценки комплексности транспортно-логистического сервиса.
5. Впервые разработана система маркировки ЛО, которая заключается в
составлении для железнодорожных ЛО маркировочного знака и отличается
графическим отображением всех значимых для клиента параметров ЛО, а также
присвоением уникального кода – идентификационного номера для обеспечения
клиентоориентированности информации о ЛО и удобства контроля и учета
деятельности терминально-складской инфраструктуры железнодорожного
транспорта.
6. Впервые разработана система логистических показателей (индикаторов)
для логистического нормирования и аудита работы терминально-складской
инфраструктуры железнодорожного транспорта, особенностью которой
является комплексность оценки функционирования и развития терминально-
складской инфраструктуры по экономической, эксплуатационной и
логистической группам критериев.
7. Разработан экономико-математический инструментарий теории
терминалистики (вплоть до программной реализации), который отличается
использованием комплексной методологии проектирования, формирования и
оценки различных ТСС для железнодорожного транспорта и позволяет находить
наиболее рациональные конфигурации ТС, оценивать экономическую
эффективность проектируемых ЛО и выстраиваемой на сети железных дорог ТС.
8. Предложены проекты: 1) структуры автоматизированной системы
управления терминальной сетью ОАО «РЖД»; 2) логистического руководства
железнодорожного транспорта; 3) государственного стандарта по идентификации,
классификации и маркировке ЛО. Кроме этого, было проведено исследование
транспортно-складской инфраструктуры и предложен вариант формирования ТС с
применением средств и методов терминалистики для Новосибирского ТУ.
Теоретическая ценность работы заключается в разработке систем классификации, идентификации, маркировки и экономико-математических моделей, которые могут быть использованы для дальнейшего развития теории транспортно-складских систем. Упорядочивание и систематизация знаний о ЛО, оформление их в новую, комплексную теорию, позволит эффективно проектировать новые и исследовать эксплуатируемые объекты терминально-8
складской инфраструктуры железнодорожного транспорта для максимизации прибыли от оказания транспортно-логистического сервиса.
Практическая ценность работы. Результаты диссертации направлены на
практическое решение проблем: рационального проектирования, комплексной
оценки и развития объектов терминально-складской инфраструктуры;
взаимодействия транспортной и складской подсистем железнодорожного
транспорта; повышения клиентоориентированности транспортно-
логистического сервиса, предлагаемого ОАО «РЖД» и в целом – на повышение
качества предоставляемых услуг, эффективности и доходности
железнодорожного транспорта. Таким образом, в диссертации, на основе исследований, выполненных лично соискателем, разработаны важные технологические решения, внедрение которых вносит значительный вклад в развитие железнодорожного транспорта.
Предмет защиты. На защиту выносится:
1. Теория транспортно-складских систем – терминалистика, основанная на
базовых теоретико-методологических положениях логистики, позволяющая
комплексно проектировать и оценивать ЛО, выступающая как
междисциплинарный интегрированный раздел транспортной, экономической и
логистической мысли в части исследования ТСС;
2. Новый методологический подход к исследованию, формированию и
развитию ТУ и ЛО – функционально-логистический, решающий задачу
определения функциональной стадии развития логистического сервиса ТУ и ЛО
по критериям устойчивости, структурированности, развитости инфраструктуры
и ассортимента услуг;
-
Универсальная система транспортно-логистической классификации и иерархии ЛО, ТУ и морфологии ТС, а также составленные на ее основе параметрические ряды ЛО, отражающие существенные для клиента технико-эксплуатационные параметры и обеспечивающие системный и логистический подход к типологии, параметрам и развитию ЛО;
-
Система идентификации ЛО, которая основывается на логистическом классе железнодорожных станций по разработанной в диссертации методике оценки комплексности транспортно-логистического сервиса;
5. Система маркировки ЛО, которая заключается в составлении для ЛО
маркировочного знака и присвоении уникального кода – идентификационного номера для обеспечения клиентоориентированности информации о ЛО и удобства контроля и учета деятельности терминально-складской инфраструктуры.
6. Система логистических показателей (индикаторов) для нормирования и
комплексной оценки работы терминально-складской инфраструктуры
железнодорожного транспорта по экономической, эксплуатационной и
логистической группам критериев.
7. Экономико-математические модели и методы теории терминалистики для
проектирования, оптимизации и комплексной оценки ЛО, а также разработанные
автором программы для ЭВМ, позволяющие находить наиболее рациональные
конфигурации ТС, оценивать экономическую эффективность проектируемых
ЛО и выстраиваемой на сети железных дорог ТС.
8. Проекты: структуры автоматизированной системы управления
терминальной сетью ОАО «РЖД»; логистического руководства –
систематизированного справочного пособия для практического применения в
процессе проектирования, эксплуатации и оценки транспортно-складских
систем железнодорожного транспорта; государственного стандарта по
идентификации, классификации и маркировке ЛО. В проектах использованы
понятийный аппарат, параметрические ряды, классификационный подход и
экономико-математический инструментарий диссертации, и обеспечена
комплексность и универсальность решений при проектировании и оценке
параметров ЛО, а также простоту идентификации типа ЛО.
Реализация работы. Результаты исследования используются Дирекцией управления движением Западно-Сибирской железной дороги, Новосибирской механизированной дистанцией погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций Западно-Сибирской железной дороги, на грузовых станциях ВосточноСибирской железной дороги, Западно-Сибирской железной дороги, Красноярской железной дороги – филиалах ОАО «РЖД», на контейнерном терминале Клещиха ПАО «Трансконтейнер» (г. Новосибирск), АО «Первая грузовая компания», АО «Улаанбаатарская железная дорога» (Республика Монголия), АО «АрселорМиттал Темиртау» и ТОО «ПарСервис» (Республика Казахстан), в ОАО «Евраз Объединенный Западно-Сибирский металлургический комбинат» (г. Новокузнецк), в учебном процессе ФГБОУ ВО «СГУПС», что подтверждено справками.
Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались на
Международных научно-практических конференциях: «Актуальные проблемы
современной науки» (Пшемысль, Польша, 2011 г.); «Современные научные
достижения-2012», Прага, Чехия, 2012 г.); «Актуальные достижения
европейской науки» (София, Болгария, 2012 г.); «Прикладные и
фундаментальные исследования» (Сент-Луис, США, 2013 г.); «Тенденции
современной науки-2014» (Шеффилд, Великобритания, 2014 г.); «Европейская
наука и технология» (Мюнхен, Германия, 2012 г.); «Научные перспективы XXI
века. Достижения и перспективы нового столетия» (Новосибирск, 2014 г.);
«Инновационные технологии на транспорте: образование, наука, практика»
(Алматы, Казахстан, КазАТК, 2017 г.); «Научно-технические аспекты
инновационного развития транспортного комплекса» в рамках 3-го
Международного научного форума Донецкой Народной Республики (Донецк,
ДАТ, Украина, 2017 г.); на Международных научно-технических конференциях:
«Технология, организация и управление перевозками» (Омск,СибАДИ,2009 г.);
«Проблемы организации и управления на транспорте» (Екатеринбург, УрГУПС,
2014 г.); «Политранспортные системы «Научные проблемы реализации
транспортных проектов в Сибири и на Дальнем Востоке»» (Новосибирск, СГУПС, 2014, 2016 г.г.); «Инновационный транспорт-2016» (Екатеринбург, УрГУПС, 2016 г.).
Результаты исследования были представлены и получили одобрение на расширенном заседании кафедры «Логистика и коммерческая работа» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I, а также на научно-технических семинарах Красноярской дирекции инфраструктуры, Службы грузовой и коммерческой работы ЗападноСибирского ТЦФТО, Новосибирской механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций, Новосибирского центра организации работы железнодорожных станций.
Публикации. По исследуемой теме в период 2009-2017 гг. опубликовано 117 работ, включая 25 публикаций в изданиях, рекомендованных ВАК РФ, 4 авторских и 7 коллективных монографий, получено 8 свидетельств о регистрации программ для ЭВМ.
Структура и объем диссертации. Диссертация изложена на 377 страницах машинописного текста, состоит из введения, 5 глав, заключения и приложений, опубликованных отдельным томом; содержит 34 таблицы, 130 рисунков и библиографический список из 250 наименований.
Анализ отечественного рынка транспортно-логистических услуг
Сегодня на рынке транспортно-логистических услуг (ТЛУ) России только 5-10 % доходов экспедиторских компаний приходится на нетранспортные/околотранспортные услуги (не связанные непосредственно с перевозкой) – хранение груза, управление запасами, оптимизация и автоматизация складских операций, информационное сопровождение груза и т.д. При этом на Западе доля таких услуг в доходах экспедиторских и транспортных компаний составляет не менее 25 %. [197]. Данные годового отчета за 2017 г. ПАО «Трансконтейнер» иллюстрируют такую ситуацию. Объем услуг интегрированной логистики в млрд руб. растет, но при этом незначителен и не определяет рост общей выручки компании, см.рис. 1.2.
Согласно данным Росстата, в 2016 году рынок транспортно-логистических услуг (ТЛУ) в России в целом показал рост на 3,8%, см.рис. 1.5.
Рост объема отечественного рынка ТЛУ обуславливает повышение внимания ОАО «РЖД» к оптимизации логистической инфраструктуры не только на этапе ее эксплуатации, но и проектирования. Обеспечить количественное и качественное развитие сегментов экспедиторских, складских и комплексных логистических услуг невозможно при отсутствии современной, рационально запроектированной и отвечающей потребностям клиентов сети терминально-складских объектов.
«Запаздывание» уровня технической оснащенности ЛО за ростом потребности рынка в них, неразвитость сегмента контрактной логистики, высокая доля логистических издержек во многом связаны с относительной «молодостью» отечественной логистики как науки и практики. Не готовность клиентов в условиях недостатка информации сотрудничать по новым схемам высокого уровня логистики связана, в том числе, и с низкой доступностью и клиентоориентированностью информации о сервисе.
К сожалению, сегодня Россия входит в число стран с высоким уровнем логистических издержек. Так, в валовом внутреннем продукте РФ доля логистических издержек доходит до 19-20%, тогда как в Китае она составляет 18%, в Бразилии и Индии – 11-13%, в США – 8,5%, в Италии – 9,7%, в Японии и Германии – 8,5% и 8,8%, соответственно. Средний мировой показатель логистических издержек в 2014 г. оценивается Armstrong &AssociatesInc в 11,7%. Согласно исследованию Всемирного банка Logistics Performance Index (LPI), в 2016 году Россия ухудшила свои позиции в рейтинге и находится на 99 месте с оценкой в 2,57 балла. Если затраты национальной экономики на транспорт и логистику снизить с текущих 20% до среднемирового уровня в 11 % от ВВП, то страна сможет высвободить финансовые ресурсы объемом не менее 180 млрд долларов, что говорит о высокой народнохозяйственной актуальности новых логистических решений.
Эксперты АО «РЖД Логистика» считают, что к 2030 году сегмент услуг с высокой добавленной стоимостью (складские услуги, экспедирование, 3PL/4PL) в России возрастет за счет усложнения логистических цепей и роста спроса на комплексные логистические решения.
Услуги с добавленной стоимостью, несмотря на пока незначительный объем, имеют стратегическое значение, так как они позволяют «привязать» клиента и обеспечить дополнительный спрос на базовую перевозочную услугу, в том числе на международном транспортном рынке.
Понимая это, руководство ОАО «РЖД» формирует собственную терминальную сеть. К сожалению, поэтапный ввод объектов идет не так быстро, как предполагалось. Высоким потенциалом обладает Объединенная транспортно-логистическая компания России, Казахстана и Белоруссии (ОТЛК), приобретение компании GEFCO и активная реализация таких крупномасштабных проектов, как терминально-логистические центры Белый Раст (Московская область), Клещиха (Новосибирская область), железнодорожные порты «Таманский», «Приморский», «Балтийский», входящие в первую очередь проекта опорной терминальной сети ОАО «РЖД».
Как отмечается в программных документах развития Холдинга, для достижения стратегических задач необходимо развитие как базовых услуг перевозки, так и новых продуктов и услуг в быстрорастущем логистическом сегменте на «пространстве 1520». Контрольные параметры целевого состояния транспортно-логистического бизнес-блока по консервативному сценарию, указанные в Стратегии развития холдинга ОАО «Российские железные дороги» на период до 2030 года, приведены в табл.1.1.
В РФ работает не менее 15 тысяч объектов разной мощности и специализации. Работающие сегодня разрозненные склады и терминалы как приватные ЛО решают лишь локальную задачу – перевозчика (перевалочные склады магистрального транспорта), грузовладельца (склады готовой продукции), поставщика (распределительные склады) и др. По данным издания «РЖД-Партнер», в 2016 году доля железнодорожного транспорта в общей структуре грузооборота страны сохранилась на уровне 2015 года и составила 45,8%. В целом, по показателям объема перевозок и грузооборота, ситуация не критична, наоборот, за последние два года грузооборот «вырос». Но при рассмотрении погрузки с учетом номенклатуры грузов, наблюдается наибольший спад по высокодоходным грузам несырьевой группы. Например, по итогам 2016 года на 7% снизилась погрузка строительных грузов, а машин, станков и двигателей на 21%. Очевидно смещение качественного показателя в пользу низкомаржинального сегмента грузов, что повлияло на общие финансово-экономические показатели отрасли. По рис.1.6 наблюдается тенденция снижения погрузки на местах общего пользования, МОП, на которых сосредоточены основные мощности складского и грузового хозяйства ОАО «РЖД».
Однако, даже при увеличении в феврале 2017 года объема сетевой погрузки (96 млн тонн, что на 0,9% больше результата за февраль прошлого года), структура погрузки с точки зрения доходности грузов в феврале 2017 года сохранилась. Наибольшую долю в ней по-прежнему занимают низкодоходные грузы (54,2%), на долю высокодоходных приходится 32,9%, среднедоходных 12,3% (см.рис.1.7-1.8, по данным Росстата и официального сайта ОАО «РЖД»).
Экспертами подтверждается, что КТЛО клиентов позволит повысить клиентоориентированность отрасли, в том числе создать привлекательные условия и снизить логистические издержки клиентов за счет организации рациональной цепи поставок. Приоритет развития комплексных транспортных продуктов и формирования собственной терминальной сети указан и в Концепции создания ТЛЦ на территории РФ. Потенциальной клиентурой формируемой сети в ОАО «РЖД» видят промышленные (не менее 40%), торговые компании и логистические операторы (не менее 30%), транспортные и экспедиторские компании (не менее 10%). Прочие результаты проведенного анализа рынка ТЛУ даны в Приложении Д.
Анализ науки и практики позволяет сделать вывод об отсутствии единой концептуальной базы для успешной реализации указанных услуг, что не позволяет широко развивать новую продуктовую линейку транспортно-логистического сервиса Холдинга РЖД. Наука «запаздывает» за быстрым предложением новых сервисных пакетов, которые, в свою очередь, нуждаются в теоретико-концептуальном и экономическом обосновании для их последующей успешной реализации.
Одним из возможных вариантов совершенствования управления процессами перевозок является применение различных объектов ТСИ в системах доставки грузов, в частности – реализация нового комплексного подхода управления перевозками через ТСС. Работа ТСС позволит оптимизировать логистические цепи, выстраиваемые ОАО «РЖД», и в целом обеспечить «сквозной бесшовный» сервис при управлении процессами перевозок.
Параметрическое описание логистических объектов, терминальных сетей и транспортно-складских систем
Параметрическое описание ЛО, ТС и любых ТСС как представление в формализованной систематизированной форме (с использованием целевых функций оптимизации, средств теоретико-множественного и экономико-математического моделирования) совокупности параметров ТСС, позволяет определить, с одной стороны, направление последующих управляющих решений, а с другой стороны – состояние ТСС. Это позволяет считать параметрические модели одним из эффективных инструментов исследования ТСС как сложных систем. Параметрическое описание необходимо для группировки, систематизации и анализа всего многообразия параметров, определяющих состояние ТСС. Формализованные модели в теоретико-множественной форме позволяют сформировать комплекс значимых параметров для оптимизации ТСС.
Предложенные модели функционально-логистического развития могут применяться при исследовании особенностей зарождения и развития ТУ, как инструмент комплексной оценки стадии функционально-логистического развития любых транспортных узлов.
Опишем формализованную модель ТСС.
Согласно разработанной в главе 2 классификации, ТСС могут быть представлены логистическими объектами (ЛО) любого формата и терминальными сетями (ТС). Дадим их параметрическое описание.
1.Формализованная модель ЛО в общем случае (как простейшего склада) может быть достаточно представлена рядом целевых функций в 3 видах:
Первый вид: финансовый. Отражает стоимость складской грузопереработки, зависящей от инвестиций и затрат на строительство и содержание ЛО где FQ- целевая функция финансового вида для склада; YJl=i С - структура финансовых параметров С по /-ому складу/элементу из п количества складов/объектов, имеющихся в ТС; Rэкс - эксплуатационные расходы по текущему содержанию склада, тыс. руб./год; Sгр - стоимость складской переработки 1 тонны груза, руб./т; Т - срок окупаемости инвестиций в строительство ЛО по сметно-финансовому расчету, лет.
Второй вид: технический. Отражает оптимальность принятых технических решений при проектировании ЛО, зависящих от выбора ПРМ, АСУ, типа хранения груза и планирования складских зон где FQ - целевая функция технического вида для склада; f=1 С - структура технических параметров С по z-ому складу/элементу из п количества складов/объектов, имеющихся в терминальной сети; Р - производительность складских ПРМ, т/сут; Qпол - полезная емкость склада, тонн (полезная вместимость склада в натуральном измерении - тонн, единиц груза); А -уровень автоматизации логистических операций (коэффициент автоматизации - отношение полностью автоматизированных процессов на складе к общему количеству выполняемых операций).
Третий вид: качественный (сервисный, логистический). В авторском представлении отражает качество оказываемых логистических услуг на данном складе, зависящих от ассортимента логистического сервиса, клиентоориентированности и соотношения величин стандартного (основного) и дополнительного сервиса, предоставляемого ЛО. Предложены новые параметры
Все виды целевой функции справедливы для ЛО любого формата с тем дополнением, что при усложнении структуры ЛО в математическую модель вводятся дополнительные величины коэффициентов и затрат по элементам структуры ЛО. Предлагаемая математическая модель ЛО может использоваться:
1) для идентификации ЛО с учетом конструкции, вида складирования, размеров, технической оснащенности и др.;
2) выбора ЛО с учетом его функциональных возможностей, дислокации и др.;
3) определения роли и места ЛО в процессах перевозок. Кроме того, ряд авторских показателей может применяться для оценки проектов строительства и реконструкции объектов терминально-складской инфраструктуры железных дорог и ее проектирования с оптимальными параметрами, что повысит эффективность логистических решений для компании ОАО «РЖД» и, как следствие, обеспечит рост доходов от логистической деятельности.
2.Формализованная модель структуры ЛО.
Параметрическую структуру логистического объекта любого формата можно описать в общем модульно-блочном виде
3.Формализованная модель терминальной сети (ТС).
Первый вид: финансовый. Отражает стоимость прохождения грузопотока через ТС і-той конфигурации и ее узловые элементы (ЛО) в процессе перевозок к-ым видом транспорта по каждому из m участков ТС, при п количестве ЛО і-го типа. Состоит из блоков - логистического Слог и транспортного Стран, что характеризует вершины (ЛО, узловые элементы) и дуги (транспортные пути, соединяющие ЛО)
Реализация принципа клиентоориентированности в Холдинге РЖД
В 2010 году понятие «клиентоориентированность» было закреплено в Модели корпоративных компетенций «5К+Л» как одна из ценностей бренда Холдинга РЖД наряду с качеством, компетентностью, корпоративностью, креативностью и лидерством. Основная задача транспортно-логистического бизнес-блока Холдинга: из имеющегося набора услуг сформировать для клиента такой транспортный продукт, который в полной мере будет отвечать его потребностям, а в отдельных случаях предвосхищать его ожидания от работы Холдинга.
С позиции концепции VAL (Value added logistics (англ.), логистики добавленной стоимости), логистический сервис – это комплекс дополнительных услуг, которые предоставляются клиенту в процессе доставки продукции и добавляют ценность продукту в глазах потребителя.
Принципы организации логистического сервиса следующие: обязательность предложения (для успешной конкуренции на рынке предприятие, обязано предложить клиенту дополнительные услуги по обслуживанию товара: доставка, гарантийное обслуживание, упаковка и др.); необязательность использования (фирма обязана предложить, но не должна навязывать клиентам сервис, выбор потребителя должен быть свободным); удобство (услуги должны предоставляться в такой форме и в том месте, которое устраивало бы покупателя); гибкость сервиса (пакет сервиса должен быть достаточно широким - от минимально необходимых услуг до максимально целесообразных); обратная связь (в процессе предоставления услуг необходимо организовать сбор информации об оценках клиентов, обо всех сторонах эксплуатации товаров); адекватная ценовая политика (логистический сервис не должен быть источником дополнительной прибыли, а стимулом для приобретения товаров и инструментом для укрепления доверия клиента предприятию).
В классическом понимании «клиентоориентированность» – это деятельность компании по оправданию ожиданий и потребностей клиента. Неоклассический вариант термина «клиентоориентированность» – это оценка клиентом видимой части деятельности компании.
Клиентоориентированность – это способность компании создавать дополнительный поток клиентов и дополнительную прибыль за счет глубокого понимания удовлетворения потребностей клиентов.
Клиентоориентированность в таких ключевых видах железнодорожного бизнеса, как грузовые перевозки и логистика, – это привлечение объемов грузов с автотранспорта, прежде всего – высокодоходных, за счет формирования новых логистических продуктов, обеспечивающих простоту взаимодействия по системе «одного окна», возможность быстрого получения информации в режиме онлайн, доставка в срок или по расписанию и, безусловно, комплексность услуг в формате «от двери до двери». Борьба за клиента на рынке ТЛУ идет на всех уровнях прохождения продукта от производителя к потребителю: создание продукта, продажа и послепродажные отношения.
Лояльность (фр.loyal – верный) – это приверженность покупателей торговой марке, мотивированная привычкой пользоваться одной и той же услугой, невосприимчивость к цене и отвержение альтернативы.
Клиентская лояльность делится на три уровня – удовлетворение от покупки, преданность бренду, партнерство.
Удовлетворенность клиента – это восприятие потребителем услуги или сервиса как соответствующей его ожиданию и потребностям.
Формирование лояльности связано с ответами на вопросы: «Кто наш клиент?» «Какие у него потребности?» «Какие его проблемы решает наш продукт?» «Как наша компания поддерживает с ним связь?»
Повышение качества и уровень обслуживания клиентов – главные, но не единственные факторы формирования потребительской лояльности.
Элементами формирования лояльности клиентов является продукт, понятный и принятый клиентом, клиент и его предпочтения, персонал, способный в связи «клиент-компания» реализовать программу лояльности.
Определим этапы реализации стратегии клиентоориентированности, см.рис.4.19, результаты по которым получены в диссертации:
- разработка концепции, системы классификации, идентификации и маркировки как инструментов реализации клиентоориентированности,
- разработка системы логистического нормирования как методики оценки, внедрение как установление единых терминологических и параметрических требований, определение пакетов услуг, интеграция объектов терминально складской инфраструктуры в масштабах сети (см. главу 5).
Согласно Единой политики клиентоориентированности холдинга «РЖД» в области грузовых перевозок (распоряжение ОАО «РЖД» от 26 июля 2016 года № 1489р), развитие внешней клиентоориентированности Холдинга предусматривает: построение системы сегментации и дифференциации клиентов в каждом виде деятельности, определение и реализацию потребностей для каждого сегмента и клиента; предложение клиентам современных сервисов (в том числе на основе интернет-технологий и автоматизированных систем) во всех видах бизнеса; обеспечение доступности и упрощение процедур заключения договоров на оказание услуг; развитие интер- и мультимодальных перевозок; расширение портфеля сквозных комплексных услуг на основе развития логистических технологий: доставка «от двери до двери», «точно в срок», «последняя миля» и др.; разработка и реализация программ лояльности во всех видах деятельности; развитие и применение инструментов оценки уровня удовлетворенности и лояльности клиентов; разработка и внедрение Интегрированной информационно-управляющей системы в области взаимоотношений с клиентами; развитие функций маркетинга и активного продвижения услуг ТЦФТО.
Ключевые параметры качества логистического сервиса следующие: продолжительность времени от получения заказа поставщиком до доставки товара заказчику; возможность поставки по первому требованию клиента; надежность доставки; стабильность снабжения клиентов; наличие необходимых запасов в логистической цепи; доступность выполнения заказов в логистической цепи; максимальное соответствие выполнения заказов требованиям потребителя; объективность цен на сервис; удобство предоставления заказа в любое время; скорость подтверждения заказа, принятого поставщиком к выполнению; регулярность информирования клиентов об уровне логистического сервиса; качество упаковки продукции.
Исследование качества сервиса в Холдинге РЖД проводится на основе опроса клиентов по позициям: уровень предоставляемого сервиса; уровень работы менеджеров; уровень работы терминалов; информативность корпоративного сайта; желаемые изменения в работе; желаемые дополнительные услуги, предпочтения и потребности клиентов. Например, ПАО «Трансконтейнер» провело исследование ожиданий клиентов, см. рис.4.22 (согласно годовому отчету ПАО «Трансконтейнер» за 2016 год), по своей группе параметров клиентоориентированности
Общеизвестно, что сама компания никогда не может объективно и достоверно оценить свою клиентоориентированность, однако, современный бизнес предпринимает и будет предпринимать попытки оценки уровня клиентоориентированности. Оценка клиентоориентированности – это нахождение идеального баланса между ожиданиями клиентов и требованиями, предъявляемыми компанией своим клиентам.
Эффективность обслуживания клиентов определяется следующим: время выполнения цикла заказа; коэффициент удовлетворения спроса (сопоставление числа заказов с числом доставленных заказов в процентах); стабильность времени выполнения заказов и мн.др. Л.Б. Миротин, Ы.Э. Ташбаев считают, что основные проблемы при работе с клиентами связаны со следующим: не формализована работа с клиентами; клиенты не классифицированы; не анализируются требования клиентов; отсутствуют стандарты обслуживания; не описана добавленная стоимость для внутренних и внешних клиентов [164].
Анализ терминально-складской инфраструктуры региона с применением теории терминалистики
Анализ приватных ЛО НТУ средствами терминалистики Идентификация проводилась по данным официальных сайтов перечисленных в таб. 5.7 компаний-владельцев ЛО, с использованием авторского программного обеспечения. Приведены только данные по наиболее крупным ЛО, информация о которых открыта на официальных сайтах. Можно заключить, что логистическая инфраструктура, имеющаяся на указанных станциях, не в полной мере реализует богатейший потенциал сервиса ОАО «РЖД». При этом требования современного рынка ТЛУ объективно определяют рост спроса на дополнительные услуги железнодорожных станций.
Дополнительный сервис может и должен занять надлежащее положение в структуре прибыли Холдинга. Очевиден дефицит многофункциональных ЛО на участке сети в НТУ, предоставляющих клиентам КТЛО. Холдингу затруднительно обеспечить качественный прирост доли прибыли от дополнительных услуг, располагая ЛО, не имеющими на сегодняшний день возможности реализации пакетов услуг по КТЛО. Ситуация усложняется и низкой клиентоориентированностью предложений КТЛО данными объектами. Это связано с износом оборудования и низким качеством складских помещений ТСИ, низкая информированность клиентов о реализуемом сервисе ОАО «РЖД», ростом предложений автотранспорта и приватных ЛО, что не позволяет повысить указанные показатели. В то же время, для станции К, обладающей на МОП крупнейшим ЛО сетевого уровня, показатели выглядят так
По рис.5.12-5.13, базовые услуги соответствуют авторской системе классификации услуг ЛО «базовый», дополнительный расширенный сервис – «расширенный», комплексные – «максимальный пакет». Такое состояние на региональном уровне полностью соответствует ситуации на отечественном рынке ТЛУ, см.главу 1. Так, ЛО формата «транспортный терминал» (формат подтвержден в программном обеспечении идентификации типа ЛО, разработанном автором, что соответствует указанному в Концепции создания ТЛЦ на территории РФ типу) на станции К имеет позитивную динамику по доходам, получаемым от оказания дополнительных к базовым услуг. К сожалению, комплексные услуги интегрированной логистики по ЛО на станции К составляют всего 5% от общего объема сервиса. Это ниже, чем показатель годового отчета ПАО «Трансконтейнер» за 2016 год –по компании такая доля составляет в очищенной прибыли 14,4%.
Данный показатель косвенно отражает комплексность транспортно-логистического сервиса, реализуемого грузовыми станциями.В таб.5.10 внесены результаты расчета авторского показателя СЛоН – Клог, а также определенный на его основе логистический класс станции, в сравнении существующей и проектируемой ситуации (при наличии ЛО согласно проекту ТС, см.5.3.1).
Таким образом, из трех анализируемых только станция К обладает максимальным значением коэффициента комплексности логистического сервиса. В первую очередь это определяется наличием на МОП крупного ЛО формата «транспортный терминал».
На рис. 5.15 показаны значения доли дохода от реализации дополнительных услуг в прибыли, доля комплексного обслуживания клиентов в общем объеме сервиса и коэффициент комплексности сервиса по трем анализируемым станциям, обладающими ЛО.
Поскольку ТСИ на указанных грузовых станциях отсутствует, величина дохода от дополнительных услуг незначительна. Привлекаются сторонние организации для оказания отдельных логистических услуг. Очевидна прямая зависимость комплексности и ассортимента дополнительных услуг от наличия на МОП железнодорожного ЛО, что, в свою очередь, определяет клиентоориентированность и потребительскую привлекательность сервиса, а также непосредственно величину общей прибыли станции от реализации логистического обслуживания клиентов. Анализ логистической деятельности грузовых станций НТУ и ассортимента реализуемого на их базе транспортно-логистического сервиса, позволил построить диаграмму, отражающую в укрупненном виде структуру сервиса.
Для сравнения приведем в таб.5.11 результаты маркетингового анализа ассортимента услуг работающих на рассматриваемых станциях ЛО и одного из приватных ЛО, рассмотренных в таб.5.7, с использованием авторской классификации пакетов сервиса (кроме собственно услуги перевозки груза).
Цветом показан потенциальный сегмент рынка ТЛУ, которые может и должен оказывать Холдинг РЖД своим клиентам.
По таблице видно, что в сегменте базовых услуг положение ЛО Холдинга и приватных ЛО равнозначно. ЛО Холдинга уступают приватным ЛО как в качестве, так и в ассортименте, в комплексности транспортно-логистического сервиса. Потенциальный объем сервиса может быть значительно увеличен при наличии современных объектов ТСИ, составляющих опорную терминальную сеть НТУ в частности и Холдинга РЖД в целом, что позволит привлечь на МОП дополнительные объемы погрузки высокодоходных грузов и новых клиентов. Далее решается практическая задача повышения клиентоориентированности и переключения высокодоходных грузопотоков с автомобильного транспорта и приватных ЛО на железнодорожный транспорт путем формирования ТС для ОАО «РЖД» с применением авторской методологии.