Содержание к диссертации
Введение
1. Современное состояние проблемы, постановка цели и задач исследования 7
1.1 Загрузка оперативного персонала станций и распределение функций и зон управления 7
1.2 Методики расчета загрузки оперативного персонала ОАО «РЖД» и опыт зарубежных железных дорог 9
1.3 Определение цели и постановка задач исследования 15
Выводы по главе 1 16
2. Разработка методики расчета загрузки оперативного персонала участковых станций на основе алгоритмического описания содержания труда 17
2.1 Алгоритмическое описание содержания труда оперативного персонала участковых станций 18
2.2 Получение и математическая обработка статистических данных о затратах времени на выполнения операторов алгоритмов и оценках вероятностей возникновения логических условий 25
2.3 Сравнительная оценка загруженности оперативного персонала участковых станций различными методиками 27
2.4 Предложения по снижению загруженности дежурных по станциям с помощью технических решений 33
Выводы по главе 2 38
3. Распределение функций и зон управления между оперативным персоналом участковых станций на основе алгоритмического описания 40
3.1 Распределение функций управления между дежурным по станции и оператором (помощником) 40
3.2 Распределение зон управления между дежурными по станции 44
3.3 Распределение функций и зон управления при изменении объемов поездной и местной работы 53
Выводы по главе 3 з
4. Оценка по комплексному критерию вариантов распределения функций и зон управления между оперативным персоналом участковых станций 72
4.1 Критерии оценки вариантов распределения функций и зон управления 72
4.2 Комплексный критерий оценки вариантов распределения функций и зон управления 80
4.3 Оценка по комплексному критерию вариантов распределения функций и зон управления в условиях изменения объемов поездной и местной работы 83
4.4. Оценка ожидаемой экономической эффективности предлагаемых мероприятий по распределению функций и зон управления 89
Выводы по главе 4 90
Заключение 91
Список использованных источников 93
- Методики расчета загрузки оперативного персонала ОАО «РЖД» и опыт зарубежных железных дорог
- Получение и математическая обработка статистических данных о затратах времени на выполнения операторов алгоритмов и оценках вероятностей возникновения логических условий
- Распределение зон управления между дежурными по станции
- Оценка по комплексному критерию вариантов распределения функций и зон управления в условиях изменения объемов поездной и местной работы
Введение к работе
Актуальность темы. На сети железных дорог Российской Федерации около 400 участковых станций. Необходимость организации рабочих мест оперативного персонала крупных участковых станций первого класса и внеклассных, создает проблему распределения функций и зон управления между ними при разработке проектов реконструкции и строительства электрической централизации.
Анализ результатов научных исследований и нормативной базы показал, что действующие методики расчета загрузки дежурного по станции в условиях превышения допустимой нормы рекомендуют вводить должность второго дежурного, но не предлагают методику расчета затрат времени на согласование их действий и передачу указаний оператору. Это исключает возможность расчета загрузки каждого дежурного и распределение зон управления между ними по условию не превышения нормы.
Известное решение этой проблемы, основанное на алгоритмическом описании функций управления, выполненное только для оперативного персонала сортировочных и пассажирских станций, базируется на расчетах загрузки персонала и не учитывает комплекс критериев.
Все это приводит к реализации не лучших и трудно исправляемых проектных решений по распределению функций и зон управления, создающих неравномерную загрузку, затруднения и ошибки в работе оперативного персонала.
Изложенное обосновывает необходимость развития метода распределения функций и зон управления между оперативным персоналом станций на основе алгоритмического описания содержания их труда и в зависимости от типа станции, технологии и объемов поездной и местной работы.
В связи с этим, целью диссертационного исследования является развитие метода количественной оценки вариантов распределения функций и зон управления между оперативным персоналом крупных участко-1
вых станций. Для достижения цели потребовалось решить следующие основные задачи:
-
Развить способ формализованного алгоритмического описания функций управления, выполняемых оперативным персоналом крупных участковых станций.
-
Обосновать методику получения и математической обработки статистических данных о затратах времени на выполнение операторов алгоритмов, включая операторы, скрытые от наблюдения, и об оценках вероятностей возникновения логических условий в алгоритмах.
-
Составить методику расчета загрузки оперативного персонала участковых станций.
-
Разработать метод распределения функций и зон управления между оперативным персоналом участковых станций в зависимости от типа станции, технологии и объемов поездной и местной работы.
-
Разработать методику количественной оценки по комплексному критерию вариантов распределения функций и зон управления между оперативным персоналом участковых станций.
Объект исследования – деятельность оперативного персонала участковых станций.
Предмет исследования – факторы, влияющие на выбор варианта распределения функций и зон управления между оперативным персоналом участковых станций.
В диссертационном исследовании использовались методы: системного анализа, исследования операций, теории алгоритмов, многокритериальной оценки, теории вероятностей и математической статистики.
Научная новизна диссертации заключается в следующем: развит способ формализованного алгоритмического описания функций управления, выполняемых оперативным персоналом участковых станций, в части составления правил построения алгоритмов и приведения логических усло-2
вий алгоритмов к бинарному виду, что составило основу для решения задач диссертационного исследования; расширен набор функций управления, учитываемых при расчете загрузки оперативного персонала; составлен набор правил распределения зон управления между дежурными по участковым станциям; расширен набор критериев оценки вариантов распределения функций и зон управления; разработан способ расчета количественной оценки «веса» критерия, основанный на величине изменения каждого критерия при сравнении вариантов; разработан количественный комплексный критерий оценки вариантов распределения функций и зон управления.
Достоверность результатов, выводов и рекомендаций обоснована комплексом теоретических исследований, сбором и математической обработкой больших объемов статистических данных и подтверждена результатами расчетов, применительно к реальным участковым станциям.
Апробация работы. Основные результаты диссертационного исследования докладывались и получили одобрение на семинарах в Доме ученых имени М. Горького Российской академии наук (С.-Петербург, 2014 г.), на международной научно-практической конференции «Транспорт России: проблемы и перспективы» (г. С.-Петербург, 2013, 2014 гг.), на международной научно-практической конференции «Теория и практика современной науки» (Москва, 2013 г.), на научно-технических конференциях ПГУПС «Шаг в будущее», «Транспорт: проблемы, идеи, перспективны» (г. С.-Петербург, 2012, 2013 гг.)», а также на заседаниях кафедры «Управление эксплуатационной работой» ПГУПС в 2013-2015 годах.
Практическая значимость диссертации. Результаты диссертационного исследования позволяют количественно оценивать варианты распределения функций и зон управления в зависимости от типа станции, технологии и объемов поездной и местной работы, что необходимо при проектировании рабочих мест оперативного персонала.
Реализация результатов исследования. Результаты диссертационного исследования использованы в 2014 г. при выполнении Институтом проблем транспорта им. Н. С. Соломенко Российской академии наук научно-исследовательской работы на тему «Определение технических и технологических особенностей задачи организации транспортных потоков».
Решением технического совета «Гипротранссигналсвязь» филиала АО «Росжелдорпроект» № 5 от 18.08.2015 г. признано, что разработанные в диссертации методики и алгоритмы можно использовать при реальном проектировании электрической централизации.
Публикации по теме диссертационной работы. По материалам диссертационного исследования опубликовано 7 печатных работ, в числе которых 4 статьи в изданиях, рекомендованных Перечнем ВАК РФ.
Структура и объем диссертации. Диссертация включает: введение, 4 главы, заключение, список использованных источников из 120 наименований и 9 приложений. Основное содержание работы изложено на 104 страницах печатного текста, содержит 44 таблицы и 16 рисунков. Приложения представлены на 89 страницах.
Методики расчета загрузки оперативного персонала ОАО «РЖД» и опыт зарубежных железных дорог
В случае превышения допустимой загрузки дежурного по станции рекомендуется вводить должность оператора, при условии его полной загрузки, или второго (третьего) дежурного по станции. Обязанности оператора и методика расчета загрузки второго дежурного не приводятся, что исключает возможность распределения функций и зон управления между ними.
Исследования в области железнодорожной психологи [78] отмечают сложность деятельности оперативно – диспетчерского персонала и делают заключение о практической невозможности ее алгоритмического описания по причине отсутствия хронометража операций, скрытых от наблюдений.
Не решенной при таком подходе остается задача определения частоты возникновения функций управления, не находящихся в очевидной связи с количеством передвижений, а также о выборе той или иной ветви алгоритма принятия решения. В результате расчеты загрузки оперативного персонала не достигают необходимой точности.
Для определения достоверных значений загрузки персонала станций необходимо освоение его работы исследователем, которое позволяет составить формализованное алгоритмическое описание функций управления, выполненное в работах И.М. Кокурина, Н.А. Сапунова, А.Б. Никитина и С.А. Шансисбаева [47, 48, 66, 89, 114].
В работе [45] приведена методика определения затрат времени на выполнение операторов алгоритмов, необходимых для расчета загруженности оперативного персонала и обоснования уровня автоматизации функций управления. Приведена методика расчета временных и экономических потерь при неоптимальных действиях дежурных сортировочных станций. В работах [83, 89] обосновывается необходимость автоматизации информационного обеспечения оперативного персонала, на основе выделения подсистем и информационных связей алгоритмов деятельности.
В работе [66] решены задачи автоматизации на основе вычислительной техники в условиях концентрации и централизации оперативного управления движением поездов.
В работе [114] дана оценка эффективности применения устройств автоматики и телемеханики на сортировочных станциях.
Однако эти работы посвящены исследованию деятельности оперативного персонала сортировочных и крупных пассажирских станций, а по крупным участковым станциям такие исследования в должном объеме не проводились.
Перечисленные исследования проводились в конце 20 в., с тех пор произошло широкое внедрение информационных систем, что требует нового изучения и модернизации алгоритмического описания функций управления.
В работах [55, 56, 57] выполнен анализ ошибок в работе дежурных по станциям и предложены мероприятия по их сокращению, путем создания информационной и объектной модели станции, которая позволила разработать интеллектуальную систему управления. Применение разработанной модели позволяет сократить на 33,4% затраты времени на определение очередности установки конфликтных маршрутов.
Зарубежный опыт снижения загрузки и совершенствования работы оперативного персонала железнодорожных станций направлен на широкое внедрение автоматизированных систем управления, с целью повышения эффективности работы станций и снижения ошибок, связанных с человеческим фактором.
Опыт Японии направлен на автоматизацию функций управления передвижениями, включая контроль положений стрелок, показаний светофоров, расположения подвижных единиц с указанием их номеров. Автоматизированные системам управления крупными станциями Centralized traffic control (CTC), Integrated services digital network (INS), ID-ATC system, Automatic Train Control (ATC) [118] обеспечивают: ускорение принятие решений и установку маршрутов; автоматизацию создания условий для восстановления движения поездов по расписанию.
Испытания показали, что эффективность работы интеллектуальных систем на 30 32% ниже, чем у оперативного персонала, поскольку системы не в состоянии учесть все факторы, оказывающие влияние на движение поездов.
Таким образом, дальнейшие исследования направлены на создание интеллектуальных систем помогающих в принятии решений, обрабатывающие исходную информацию быстрее человека и предлагающие варианты решения, принимаемые человеком [120, 115].
Опыт США направлен на создание автоматизированных систем различного назначения: Automatic train protection (ATP), предназначенная для регулирования движения поездов на перегонах; Automatic train control 2 (ATC or ATO), предназначенная для обеспечения безопасности передвижений по станциям; Automatic train supervision (ATS), система диспетчерского управления, созданная на основе систем диспетчерской централизации.
Испытания указанных систем показали, что наработка на отказ составляет всего 109 ч, что потребовало дублирования рабочих мест оперативного персонала. Поэтому на железнодорожных станциях США оборудуется три рабочих места дежурного по станции (основное, дублирующее и резервное), и каждые 6 часов необходимо переходить на другое рабочее место [119, 116].
На железных дорогах Англии широкое распространение получила система Westinghouse Rail Systems, в которой на языке программирования записана релейная логика и булевы функции, что позволило отказаться от громоздкой маршрутно-релейной централизации и перейти на программное управление работой станции [117].
Получение и математическая обработка статистических данных о затратах времени на выполнения операторов алгоритмов и оценках вероятностей возникновения логических условий
Изменения систем управления движением на железнодорожных станциях происходит при реконструкции путевого развития и электрической централизации (ЭЦ). Эти работы могут выполняться в разные годы, в отдельных районах станций, по проектам разных организаций, которым прежде всего необходимо решать сложные задачи распределения функций и зон управления между оперативным персоналом. Основным требованием при этом является не превышение допустимой загрузки оперативного персонала и ее равномерное распределение между ними.
На загрузку персонала определяющее влияние оказывают: параметры путевого развития станций (количество и полезные длины путей, конструкция стрелочных горловин и расположение соединительных путей с локомотивными депо и парками), технология станционной работы (формирование поездов различной длины и массы, техническое обслуживание вагонов), организация тягового обслуживания поездов (смена локомотивов, бригад, тепловозной и электрической тяги, стыкование родов тягового тока), объемы поездной, маневровой и местной работы, уровень оборудования станции системами железнодорожной автоматики и телемеханики (распределение зон управления, реализованное в конструкции пульта и табло, представление информации на мониторах), средства и качество технологической связи, возможности и качество применяемых автоматизированных информационных систем (содержание, полнота и формы получаемой и передаваемой информации, объемы ручного ввода данных в АРМ), организация ремонта и технического обслуживания инфраструктуры.
Количественно оценить столь сложное влияние на загрузку оперативного персонала указанного множества факторов только с помощью хронометражных наблюдений практически невозможно. Поэтому основной задачей диссертационного исследования является распределение функций и зон управления между оперативным персоналом участковых станций на основании алгоритмического описания содержания их труда.
Выдача разрешений и контроль выполнения работ по техническому обслуживанию, ремонтам и восстановлению технических средств F14. Прием и сдача дежурства выполняется в начале и конце смены и включает передачу информации другой смене о положении на путях станции, выполняемых операциях, возможных затруднениях и заканчивается росписями в журналах.
Оценка и прогноз состояния управляемой системы выполняется периодически, количество выполняемых за смену функций по оценке и прогнозу состояния управляемой системы определяется частотой возникновения затруднений в работе станции и оценивается на основе наблюдений.
Количества принимаемых и отправляемых пассажирских и пригородных поездов определяется расписанием.
Количество за смену транзитных грузовых поездов с переработкой и без переработки, поездов своего формирования и прочих подвижных единиц, а также передвижение состава на путь надвига определяется графиком движения или указывается в проектном задании на реконструкцию инфраструктуры.
Количество расформировываемых составов и передвижения на пути необщего пользования определяются на основе статистических данных или задается на перспективу или указывается в проектном задании.
Количество указаний, передаваемых оператору (помощнику) определяется размерами поездных и маневровых передвижений.
При необходимости на станции более одного дежурного в смену количество согласований действий равно количеству передвижений между зонами и зависит от варианта распределения зон управления.
Количество выдаваемых разрешений на выполнения работ по техническому обслуживанию, ремонтам и восстановлению технических средств [32, 33, 34, 77] определяется статистически на основании записей сделанных в журналах: осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной, сети (ДУ-46); поездных телефонограмм (ДУ-47); диспетчерских распоряжений (ДУ-58); книги для записи предупреждений выдаваемые на поезда (ДУ-60). Исследования работоспособности станций при неисправностях и необходимости восстановления технических средств проводились в исследованиях [15, 81, 93, 94, 102, 103, 104]. Для алгоритмического описания содержания труда оперативного персонала участковых станций использован модифицированный язык логической структуры алгоритмов (ЛСА) [61, 62], целесообразность использования которого указана в работах [45, 66, 84].
Учитывая особенности содержания труда оперативного персонала участковых станций, предлагается использовать следующий набор операторов и логических условий алгоритмов: D - переговоры, включая передачу указаний, с помощью всех видов технологической связи; S - считывание информации с часов, пульт-табло, мониторов АСУ, журналов и рабочих записей; R - запись информации в журналы и АСУ; Е - вспоминание информации; С - счет и сравнение информации; А - принятие решения по управлению системой в зависимости от выполнения логического условия Р; В - условный логический переход к блоку алгоритма (В) при невыполнении логического условия; W -передача команды управления технологическим процессом с помощью технических средств (пульт, АРМ); К - количество повторений блока алгоритма, заключенного в скобки.
Распределение зон управления между дежурными по станции
Оборудование рабочих мест дежурного по станции и помощника, в части взаимодействия с электрической централизацией, должно быть одинаковым. Это создаст возможность дежурному по станции управлять маршрутами со своего рабочего места в случае кратковременного отсутствия помощника на его рабочем месте. Расположение устройств контроля, управления и технологической связи на рабочих местах дежурного по станции и помощника должно соответствовать эргономическим нормам [19].
Ведение должности оператора или помощника целесообразно, если это позволяет привести загруженность дежурного по станции в норму.
Невозможность снижения загруженности дежурного по станции до нормы, при введении должности оператора или помощника вынуждает вводить должность второго дежурного и распределять зоны управления между ними. При распределении зон управления по паркам станции (рис. 3.1) дежурный (ДСП1) управляет движением по главным путям (I и II) и приемо-отправочному парку.
Дежурный (ДСП2) управляет передвижениями в четной горловине сортиро-вочно-отправочного парка, формированием и отправлением поездов с использованием ходового пути, расположенного в зоне управления ДСП1.
Алгоритмическое описание функции управления при распределении зон управления по паркам станции (Приложение 7) и расчет загруженности дежурного по приемо-отправочному парку (табл. 3.5) показывает, что загруженность дежурного по станции при заданных размерах движения не превышает норму.
Перечень функции управления Оценка ма-тематического ожиданиязатрат рабочего временина выполнение функцииEtovr, мин Количество выполнений функции за смену nr Затраты времени навыполнение функцииза смену Тзr, мин
Расчет загруженности дежурного сортировочно-отправочного парка (табл. 3.6) показывает, что загруженность дежурного по станции при заданных размерах движения не превышает норму.
При распределении зон управления по паркам станции загруженность дежурного приемо-отправочного парка за дневную смену составляет 618 мин при норме 675 мин, а дежурного сортировочно-отправочного парка - 464 мин, что так же не превышает норму. Согласование действий при данном варианте распределения зон управления составляет 0,77% рабочего времени ДСП1 и 1,03% ДСП2.
Максимально допустимая загруженность дежурного по приемо отправочному парку достигается при увеличении размеров транзитного грузового движения на 19 транзитных грузовых поездов обоих направлений, а дежурного сортировочно-отправочного парка - на 6 расформировываемых/формируемых составов.
При распределении зон управления по районам станции (рис. 3.2), в зону управления ДСП1 входит четный район управления приемо-отправочного парка, ДСП2 нечетный район приемо-отправочного и сортировочно-отправочного парков. Рисунок 3.2 – Схема распределения зон управления по районам станции
Алгоритмическое описание функции управления при распределении зон управления по районам станции (Приложении 8), и выполненный на его основе расчет загруженности дежурного нечетного района станции (табл. 3.7) показывает, что загруженность дежурного по станции при заданных размерах движения не превышает норму.
Перечень функции управления Оценка ма-тематического ожиданиязатрат рабочего временина выполнение функцииEtovr, мин Количество выполнений функции за смену nr Затраты времени навыполнение функцииза смену Тзr, мин
Каждому дежурному по станции должна быть обеспечена возможность управлять маршрутами в пределах своей зоны. Элементы путевого развития станции, которые используются для передвижений, управляемых обоими дежурными (вытяжные тупики, ходовые пути и т.п.), должны включаться в зону управления дежурного по станции, управляющего движением более высоких категорий поездов (пассажирских, пригородных, транзитных грузовых и т.д.).
При распределении зон управления по районам станции, дежурный нечетного района при существующих объемах поездной и местной работы загружен 579 мин, а четного района – 589 мин. Загруженность ДСП2 выше, чем у ДСП1, по причине большего количества функций управления и работы с составами поступающими в переработку.
Согласование действий составляет у ДСП1 8,7%, а у ДСП2 – 8,5% рабочего времени, что обусловлено необходимостью переговоров при задании маршрутов по обеим зонам управления и приготовлением двух маршрутов для пропуска транзитного поезда, вместо одного маршрута при других вариантах. Максимально допустимая загруженность дежурных достигается при увеличении транзитного грузового движения для ДСП1 на 25, для ДСП2 на 35 транзитных грузовых поездов.
Результаты расчетов (рис. 3.3), показывают, что при предложенных вариантах распределения функций и зон управления загруженность оперативных работников участковой станции находится в допустимых пределах.
Ввод должности оператора и помощника целесообразен при возможности снижения загруженности одного дежурного по станции до нормы, что исключает необходимость введения должности второго дежурного по станции и позволяет создать условия для подготовки помощника к работе в должности дежурного по станции. Распределение зон управления по паркам целесообразно при увеличении количества формируемых составов, поскольку загруженность дежурного сорти-ровочно-отправочного парка имеет резерв. При существующих размерах поездной и местной работы распределение зон управления по районам станции позволяет равномерно распределить загруженность между дежурными и иметь ее резерв.
При постоянных размерах движения, указанных в табл. 2.3, загруженность дежурного по станции (рис. 3.4) достигает нормы (675 мин), при увеличении количества транзитных грузовых поездов в смену (nтгс) до 125 при распределении зон управления по паркам станции, до 131 поезда при работе дежурного по станции с оператором, до 142 поездов при работе дежурного по станции с помощником и до 145 поездов при распределении зон управления по районам станции.
Таким образом, в указанных условиях загруженность дежурного по станции достигает нормы при минимальном количестве транзитных поездов в смену (125) в случае распределения зон управления между дежурными по паркам станции, а при максимальном количестве таких поездов в смену (145) при распределении зон управления по районам станции и сложно зависит от варианта распределения функций и зон управления. Поэтому при оценке загруженности оперативного персонала необходимо учитывать изменения всех составляющих поездной и местной работы.
Разработанная методика позволяет оценивать возможность освоения планируемых объемов поездной и местной работы по условию не превышения допустимой загруженности оперативного персонала участковых станций при рассматриваемых вариантах распределения функций и зон управления.
В условиях планируемого на рассматриваемой участковой станции увеличения количества формируемых поездов с 9 до 13, количества подач вагонов на пути необщего пользования с 6 до 8 и сезонных изменениях размеров пассажирского, пригородного и грузового транзитного движения (табл. 2.3), изменение загруженности оперативных работников при каждом из рассматриваемых вариантов распределения функций и зон управления представлено в (табл. 3.11 – 3.18).
При расчете загруженности только одного дежурного в смену (табл. 3.10), затраты времени на выполнение каждой функции управления остаются прежними, а количество их повторений изменяется по сравнению с ранее приведенными расчетами.
Оценка по комплексному критерию вариантов распределения функций и зон управления в условиях изменения объемов поездной и местной работы
Расчет общей сложность деятельности работников смены на основе данных (табл. 2.1) для рассматриваемых вариантов распределения функций и зон управления (табл. 4.2) показал, что наименьшее значение этого показателя достигается при распределении зон управления по паркам станции, а наибольшее - при распределении функций управления между дежурным по станции и помощником.
Показатели Дежурный по станции и оператор Дежурный по станции и помощник Распределение зон управления по паркам станции Распределение зон управления по районам станции Различие общей сложности S0 работы дежурных при распределении зон управления между ними по паркам станции, обусловлено меньшим количеством выполняемых функций управления у дежурного 2. Незначительная разница в общей сложности работы дежурных при распределении зон управления по районам станции связана с наличием дополнительной функции по перестановке расформировываемых составов у дежурного 2. Все это позволяет сделать вывод о том, что критерий общей сложности адекватно отражает условия работы оперативного персонала участковых станций. Критерий общей сложности выполняемых функций управления для рассматриваемых вариантов распределения функций и зон управления, необходимо минимизировать, поскольку его уменьшение снижает количество ошибок в работе оперативного персонала. Количество устанавливаемых маршрутов, зависящих от количества передвижений за наиболее загруженную смену (табл. 4.3), определяется по формуле: nобщ. = nпас.+nприг.+nтр.гр.+nрасф.+nформ.+nпв.+nпр. где nпас., nприг., nтр.гр., nрасф., nформ., nпв., nпр. – количества за смену передвижений соответственно пассажирских, пригородных, транзитных грузовых, расформировываемых и формируемых поездов, а также подач вагонов на пути необщего пользования и прочих передвижений.
Количество маршрутов Варианты распределения функций и зон управления nпас. Пприг. Птр.гр. Прасф. Дежурный и оператор 20 7 106 9 Дежурный и помощник 20 7 106 9 Два дежурных при распределении зон управления по паркам станции 20 7 106 9 Два дежурных при распределении зон управления по районам станции 40 14 212 9 nпо. nпр. nобщ. При первых трех вариантах распределения функций и зон управления максимальное количество маршрутов за наиболее загруженную (дневную) смену составляет 185. При распределении зон управления по районам станции это количество увеличивается до 318, что объясняется участием обоих дежурных в пропуске каждого транзитного поезда.
При загруженности дежурного по станции Тзm.фa x. менее нормы Тзн количество дополнительных поездов NД, которое увеличит загруженность до нормы, определяется по формуле: л где Е tow - оценка математического ожидания затрат времени дежурного по станции на организацию пропуска поезда, возможность увеличения количества которых за смену требуется определить.
Возможнотсь увеличения пропускной способности станции [35] оценивается по комплексу показателей (путевое развитие, обеспеченность локомотивами и локомотивными бригадами и т.д.). Поэтому возможность увеличения количества транзитных грузовых поездов по условию не превышения загруженности дежурного по станции рекомендуется рассматривать как дополнительный фактор.
Результаты расчетов показывают, что затраты рабочего времени дежурного по станции при работе с оператором на пропуск транзитного грузового поезда составляют 2,5 мин (см. табл. 3.1), а количество дополнительных поездов, которое возможно пропустить за наиболее загруженную смену, составит 25 (табл. 4.4). Таблица 4.4 – Количество дополнительных транзитных грузовых поездов, увеличивающее загруженность дежурного по станции до нормы
Вариантыраспределенияфункций и зонуправленияКритерий Дежурный и оператор Дежурный и помощник Два дежурных при распределении зон управления по паркам станции Два дежурных при распределении зон управления по районам станции
Количество дополнительных транзитных грузовых поездов, поездов, NД 25 28 19 35 В условиях работы дежурного с помощником часть функций дежурного передается помощнику, но возникает необходимость передачи указаний помощнику и проверки правильности их выполнения. Поэтому оценка математического ожидания затрат рабочего времени дежурного на пропуск одного транзитного грузового поезда составляет 2,3 мин (см. табл. 3.3), а количество дополнительных поездов составит 28 в наиболее загруженную смену.
При распределении зон управления по паркам станции пропуск транзитных грузовых поездов входит в функции управления дежурного приемо-отправочного парка. Затраты времени на пропуск одного транзитного грузового поезда составляет 2,9 мин (см. табл. 3.6), а количество дополнительных транзитных грузовых поездов составит 19 за наиболее загруженную смену.
В условиях распределения зон управления по районам станции в пропуске транзитного поезда участвуют два дежурных. Загруженность дежурного четного района управления (579 мин) выше, чем у дежурного нечетного района (589 мин). Поэтому количество дополнительных транзитных грузовых поездов определяется по загруженности дежурного нечетного района и составит 35 поездов за наиболее загруженную смену.
Фонд повременно-премиальной тарифной оплаты труда [76] оперативного персонала станции входят постоянная часть (почасовая тарифная ставка), премиальная часть, компенсационные выплаты и коэффициент отчислений на социаль 78 ные нужды. Месячный фонд оплаты труда оперативного персонала смены рассчитывается по формуле: ФЗП= (Зст.+Кпр+Ккомп.) ксоцм, тыс. руб./мес. где Зст. - почасовая тарифная ставка; Кпр. – премиальные выплаты; Ккомп. – компенсационные выплаты. « ,.„- коэффициент отчислений на социальные нужды. По девствующим нормам [76] для расчета использована почасовая ставка дежурного по станции 91 руб./час, помощника 71 руб./час и оператора 65 руб./час. Надбавка за работу в ночное время 8%, премия 10% и коэффициент отчислений на социальные нужды, равный 1,307. Расчет оплаты труда произведен в среднем за месяц, в котором каждый работает 15 смен по 12 ч (табл. 4.5).
Наибольший месячный фонд оплаты труда требуется при работе двух дежурных по станции в смену, а наименьший – при работе дежурного с оператором. Предлагаемые критерии оценки вариантов распределения функций и зон управления имеют разную направленность (табл. 4.6). А именно, количество дополнительных транзитных грузовых поездов необходимо максимизировать, а затраты рабочего времени, общую сложность выполняемых функций управления, количество устанавливаемых маршрутов за смену и месячный фонд оплаты труда требуется минимизировать.