Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Исследование технологии реализации железнодорожных транспортных услуг в узлах при перевозках в морской торговый порт 12
1.1 Анализ опыта применения прогрессивных железнодорожных транспортных услуг в узле при перевозках в морской торговый порт 12
1.2. Обобщение и анализ отечественных и зарубежных научных исследований по совершенствованию работы транспортных узлов при железнодорожных перевозках в морской торговый порт 19
1.3 Исследование актуальности организации контейнерных блок-поездов между тыловым логистическим терминалом и морским торговым портом как комплексной транспортной услуги 22
1.4 Обоснование цели, задач и методов исследования 34
Выводы 35
Глава 2. Разработка технологических моделей доставки партии контейнеров в порт 37
2.1 Классификация способов доставки партии контейнеров в порт, принадлежность услуги по организации контейнерных блок-поездов к группе услуг 37
2.2 Потребная емкость контейнерной площадки тылового терминала для накопления партии при доставке блок-поездами в морской торговый порт 40
2.3 Разработка технологической модели доставки партии в порт блок поездом 43
2.4 Нормирование продолжительности элементов технологической модели доставки партии контейнеров в порт блок-поездом 48
2.5 Технологическая модель доставки партии контейнеров автотранспортом 60
Выводы 63
Глава 3. Выбор рационального варианта доставки партии контейнеров в порт на основе сравнения эксплуатационных и экономических показателей 64
3.1 Разработка математических зависимостей для расчета эксплуатационных и экономических показателей технологической модели доставки блок-поездом 64
3.2 Определение оптимальной величины состава контейнерного блок поезда 69
3.3 Эффективность технологии организации контейнерных блок-поездов по сравнению доставкой партии контейнеров отдельными группами вагонов 74
3.4 Эффективность организации контейнерных блок-поездов по сравнению с доставкой партии контейнеров в узле автотранспортом 86
3.5. Комплексная методика выбора варианта доставки партии контейнеров с тылового логистического терминала в морской торговый порт в транспортном узле 96
Выводы 104
Глава 4. Разработка информационного обеспечения участников движения контейнерных блок-поездов между тыловым терминалом и морским портом 105
4.1. Исследование информационных возможностей существующих автоматизированных систем 105
4.2 Организация информационной поддержки доставки партии контейнеров из тылового терминала в морской порт блок-поездом 115
4.3 Перспективы и возможные направления развития информационного обеспечения организации контейнерных блок-поездов между тыловым терминалом и морским портом 120 Выводы 124
Заключение 125
Словарь терминов 128
Список литературы 129
Приложение А. Статистическая выборка продолжительности основных технологических операций на путях ООО «Модуль» и станции Предпортовая 146
Приложение Б. Расчет эксплуатационной и экономической эффективность организации контейнерных блок-поездов на станции Предпортовая во взаимодействии с ООО «Модуль» 152
Приложение в. Пример расчетов по сравнительной оценке вариантов доставки партии контейнеров автотранспортом и блок-поездами между ООО «Модуль» (станция Предпортовая) и портом «Усть-Луга» (станция Лужская) 159
- Исследование актуальности организации контейнерных блок-поездов между тыловым логистическим терминалом и морским торговым портом как комплексной транспортной услуги
- Нормирование продолжительности элементов технологической модели доставки партии контейнеров в порт блок-поездом
- Эффективность организации контейнерных блок-поездов по сравнению с доставкой партии контейнеров в узле автотранспортом
- Организация информационной поддержки доставки партии контейнеров из тылового терминала в морской порт блок-поездом
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Одной из важнейших задач в транспортных узлах припортовых железных дорог является обеспечение взаимодействия станций с морскими портами. Учитывая ограниченные возможности развития инфраструктуры существующих портов в последние годы ведется активное строительство тыловых логистических терминалов (ТЛТ) для формирования партий, приема, хранения, обработки и таможенного оформления грузов, преимущественно в контейнерах. Становиться актуальным вопрос выбора оптимальной с экономической точки зрения технологии доставки контейнеров в морские торговые порты (МТП) из тыловых терминалов. При этом для железнодорожного транспорта требуется построение такой технологии доставки, которая смогла бы принести экономическую эффективность для всех участников перевозочного процесса, сократить избыточный объем поездной и маневровой работы с вагонами на припортовой станции и была способна конкурировать с автомобильным транспортом.
Необходимостью анализа и разработки научно обоснованной технологии доставки партии контейнеров из тылового логистического терминала в порт, а также ее сравнительной оценки с существующими технологиями и обуславливается практическая и теоретическая актуальность данного диссертационного исследования.
Степень разработанности темы исследования. Вопросам развития
контейнерных перевозок в узлах и взаимодействия с морским транспортом
посвящены труды П.А. Алексеева, В.И. Апатцева, В.Я. Болотного,
А.Ф. Бородина, И.П. Владимирской, Г.М. Грошева, В.Н. Зубкова,
А.В. Кириченко, П.А. Козлова, А.Л. Кузнецова, В.Н. Кустова, Д.А. Ломаша, О.Б. Маликова, В.Н. Щербаковой-Слюсаренко и других исследователей.
Анализ результатов исследований российских и зарубежных ученых, а
также изучение практического опыта использования прогрессивных видов
транспортных услуг при контейнерных перевозках показал, что вопрос
организации доставки контейнеров в порт с учетом предварительного
накопления партий груза на судно на тыловых логистических терминалах изучен недостаточно; отсутствует сравнительная оценка эффективности различных способов доставки.
Целью диссертационного исследования является сравнительная оценка и выбор способа доставки партии контейнеров из тыловых логистических терминалов в морские торговые порты транспортных узлов.
Определена научная задача исследования, которая заключается в создании методики выбора способа доставки партии контейнеров между тыловым логистическим терминалом и морским торговым портом на основе математического моделирования и сравнительной экономической оценки технологий доставки для независимых участников перевозки.
Для достижения поставленной цели в диссертационной работе решены следующие основные частные задачи:
анализ существующих способов доставки партии грузов в порт и разработка технологических моделей доставки партии контейнеров в транспортном узле из ТЛТ в порт отдельными группами вагонов, блок-поездами и автотранспортом для определения затрат на доставку;
обоснование предложений по обеспечению надежности выполнения движения поездов по расписанию на основе нормирования продолжительности основных элементов технологической модели;
- создание комплекса математических выражений для выбора
рационального способа доставки партии контейнеров в порт на основе
сравнения эксплуатационных и экономических показателей для независимых
участников при доставке блок-поездом и отдельными группами вагонов,
определения продолжительности технологических операций,
эксплуатационных затрат при доставке блок-поездом и автотранспортом;
- создание комплекса математических выражений для определения
оптимальной величины состава контейнерного блок-поезда по критерию
«минимум эксплуатационных расходов за время оборота состава»;
- исследование возможностей действующих и разрабатываемых
автоматизированных систем, используемых участниками перевозки
контейнеров блок-поездами для создания схемы их информационного взаимодействия.
Тема и содержание диссертации соответствуют паспорту
специальности 05.22.08 – «Управление процессами перевозок» по пунктам: п.1 Планирование, организация и управление транспортными потоками, п.2 Технология транспортных процессов, п.4 Взаимодействие различных видов транспорта, межгосударственное сотрудничество в организации перевозок.
Научная новизна. Впервые для условия функционирования ТЛТ и их взаимодействия с МТП при доставке партии контейнеров в транспортных узлах разработаны:
- математическое описание технологических моделей доставки партии
контейнеров с ТЛТ в порт блок-поездами, отдельными группами вагонов и
автомобильным транспортом;
рекомендации по повышению уровня надежности до 95% отправления блок-поездов по графику на станциях примыкания ТЛТ на основе нормирования основных элементов технологической модели с использованием методов теории вероятностей и математической статистики;
комплексная методика выбора способа доставки партии контейнеров с ТЛТ в МТП в транспортном узле, которая содержит наборы математических выражений и алгоритм определения эффективности доставки контейнерными блок-поездами по сравнению с доставкой отдельными группами вагонов, с выделением эксплуатационного и экономического эффекта для владельца инфраструктуры - ОАО «РЖД», владельцев ТЛТ и МТП, оператора подвижного состава и грузовладельца; позволяет сравнить доставку блок-поездом и автомобильным транспортом на основе учета затрат на непосредственную транспортировку, складские, погрузо-разгрузочные работы и капитальных вложений в подвижной состав;
- постановка и решение задачи определения оптимальной величины
состава контейнерного блок-поезда при доставке партии контейнеров между
ТЛТ и МТП по критерию «минимум эксплуатационных расходов за время оборота состава».
- схема информационного взаимодействия основных действующих на сети ОАО «РЖД» автоматизированных систем с автоматизированными системами таможенных органов и клиентов при организации доставки партии контейнеров блок-поездом в транспортном узле.
Теоретическая значимость результатов проведенных исследований.
Математическое описание разработанных технологических моделей доставки партии контейнеров между ТЛТ и МТП блок-поездами и автотранспортом позволит определять затраты при доставке и рационально применять данную услугу на различных полигонах внедрения с учетом эффективности для каждого из независимых участников перевозки.
Определение законов распределения колебаний продолжительности технологических операций с составом блок-поезда на путях ТЛТ и станции его примыкания позволяет обосновать увеличение технологических норм на их выполнение для повышения надежности отправления блок-поездов по графику.
Решение задачи определения оптимальной величины состава
контейнерного блок-поезда по критерию «минимум эксплуатационных
расходов за время оборота состава» позволяет сократить эксплуатационные расходы ОАО «РЖД» при доставке контейнеров с ТЛТ в МТП.
Организация информационного обмена основных действующих на сети
ОАО «РЖД» автоматизированных систем с внедряемыми
автоматизированными системами работы с таможенными органами и клиентами позволит иметь полноценное информационное взаимодействие участников организации движения контейнерных блок-поездов.
Практическая значимость результатов проведенных исследований.
Методика сравнительной экономической оценки способов доставки партии контейнеров между ТЛТ и МТП в узле может быть использована различными транспортно-логистическими компаниями и специалистами по организации перевозок для выбора между доставкой отдельными группами
вагонов, блок-поездами и автотранспортом исходя из временных,
эксплуатационных затрат и экономического эффекта для участников перевозки.
Методология и методы исследования. Для решения поставленных в
работе задач использовались методы построения процессных моделей, теории
вероятностей и математической статистики, сравнительного анализа на основе
технико-экономических расчетов, методы математического
программирования, а также математическое моделирование.
На защиту выносятся:
1. Технологические модели доставки партии контейнеров в транспортном узле
из ТЛТ в порт отдельными группами вагонов, блок-поездами и
автотранспортом и их математическое описание.
2. Предложения по повышению надежности отправления блок-поездов по
графику на станциях примыкания тыловых терминалов, полученные на основе
нормирования продолжительности основных элементов технологической
модели.
3. Комплекс математических выражений и созданная на их основе методика,
позволяющие выбрать способ доставки партии контейнеров между ТЛТ и МТП
в транспортном узле на основе определения эксплуатационной и
экономической эффективности для различных независимых участников
перевозки при доставке блок-поездом и отдельными группами вагонов,
определения продолжительности технологических операций,
эксплуатационных затрат при доставке блок-поездом и автотранспортом.
4. Комплекс математических выражений для определения оптимальной
величины состава контейнерного блок-поезда по критерию «минимум
эксплуатационных расходов за время оборота состава».
5. Схема информационного взаимодействия основных действующих на сети
ОАО «РЖД» автоматизированных систем с автоматизированными системами
таможенных органов и клиентов при доставке контейнеров блок-поездом.
Достоверность результатов исследования подтверждается корректным
использованием математического аппарата, а также результатами
сравнительных расчетов всех видов затрат на перевозку партии контейнеров в узле из ТЛТ в МТП при использовании реальных исходных данных.
Апробация результатов исследования. Материалы исследования докладывались на пяти МНПК «Интеллектуальные системы на транспорте» (г. Санкт-Петербург, 2011-2015 гг.); на всероссийских НПК «Транспорт-2011» и «Транспорт-2013» (г. Ростов-на-Дону, 2011 г., 2013 г.); на Всероссийских НПК студентов, аспирантов и молодых учёных ПГУПС «Транспорт: проблемы, идеи, перспективы» (г. Санкт-Петербург, Неделя науки – 2009-2013 гг.), на заседаниях кафедры «Управление эксплуатационной работой» ПГУПС (2009-2017гг.).
Реализация результатов исследования. Основные результаты работы использованы в трех учебных пособиях, которые применяются в учебном процессе на кафедре «Управление эксплуатационной работой» ФГБОУ ВО ПГУПС; на производстве – на тыловых терминалах, примыкающих к железнодорожным станциям Предпортовая, Заневский Пост, Шушары.
Публикации. Всего по теме диссертации опубликовано 26 печатных работ, в том числе 9 - в изданиях, включенных в перечень ВАК Министерства образования и науки РФ.
Структура и объем диссертации. Диссертационная работа состоит из 145 страниц основного текста, включающего введение, четыре главы с 14 таблицами и 34 рисунками, заключение, список литературы из 128 наименований, и трех приложений общим объемом 25 страниц.
Исследование актуальности организации контейнерных блок-поездов между тыловым логистическим терминалом и морским торговым портом как комплексной транспортной услуги
ОАО «РЖД» как владелец инфраструктуры разрабатывает и доводит до сведения грузоотправителей, операторов подвижного состава специальное расписание движения блок-поездов, согласно которому дает обязательство доставить вагоны на станцию назначения точно в срок по ускоренному графику. При этом, со своей стороны, грузоотправитель обязан гарантированно предоставить груз для погрузки к установленному времени.
На тыловых терминалах должен быть предоставлен комплекс услуг по приему, обработке, накоплению партий, их хранению, таможенному оформлению грузов. Основной задачей тылового терминала при организации доставки контейнеров блок-поездами в порт является формирование партии грузов в контейнерах для погрузки на конкретное судно. Данная технология дает возможность спланировать работу грузоотправителя, ТЛТ, оператора, морского порта, согласовать время прибытия контейнерных поездов с прибытием морских судов, контролировать продвижение груза в режиме реального времени [111].
Развитие и увеличение объемов контейнерных перевозок является приоритетным направлением для транспортной отрасли России, в том числе и для ОАО «РЖД». Это закреплено в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденной правительством РФ в 2008 г [118], и в Концепции комплексного развития контейнерного бизнеса в ОАО «РЖД» [45].
Планируется, что железнодорожные контейнерные перевозки в нашей стране будут расти. В таблице 1.2 приведены основные показатели развития контейнерных перевозок к 2020 году [14].
В 2011 году объем железнодорожных контейнерных перевозок в России стал увеличиваться после кризиса 2009 года, превысил докризисный уровень и составил порядка 2667 тыс. ДФЭ, что на 15,6 % выше уровня 2010 г.
В 2014 году объем железнодорожных контейнерных перевозок в России составил порядка 3215 тыс. ДФЭ, что на 21% выше уровня 2011 г. В 2014 г. вследствие начала кризиса и экономических санкций стран Запада наблюдается спад импортных контейнерных перевозок. Экспортные перевозки еще продолжают расти, что отчасти объясняется девальвацией рубля по отношению к ведущим мировым валютам. В 2014 г. было перевезено порядка 847 тыс. ДФЭ в экспортном направлении: плюс 22% по сравнению с объемом перевозок 2011 г. В 2015 году произошел спад в объемах перевозок контейнеров, в том числе и в экспортном направлении (рисунок 1.3) [51, 108, 13, 98, 102, 7, 70, 90] .
По результатам 2015 года видно, что экономический кризис в нашей стране отразился на объемах железнодорожных и морских контейнерных перевозках, в том числе и в экспортном сообщении. Уменьшение объемов перевозок ведет к разгрузке многих контейнерных терминалов в порту. Но если учесть, что транспортной политикой нашей страны предусмотрен рост уровня контейнеризации грузооборота, и после экономического спада возможно существенное увеличение объемов перевозок, то строительство тыловых логистических терминалов для разгрузки морских портов не теряет свою актуальность, тем более в таком крупном транспортном узле, как Санкт-Петербургский.
В последние годы практика переноса контейнерных терминалов с территории морских портов широко применяется во Франции, Германии, Италии, Великобритании, Бельгии, Нидерландах [81]. Строительство тыловых логистических терминалов является оптимальным для морских портов, которые перерабатывают основную долю контейнерных грузов и не имеют перспективы расширения из-за занятости прилегающих территорий городскими постройками [80]. Число тыловых терминалов в стране неуклонно растет: под г. Санкт-Петербургом их уже более 10 (действующих и строящихся). Создаются ТЛТ и вблизи других морских торговых портов в РФ (например, в г. Владивостоке, г. Новороссийске).
Создание контейнерных ТЛТ обусловлено и политикой ОАО «РЖД», направленной на постепенное прекращение обработки контейнеров на путях необщего пользования силами ОАО «РЖД». Компания должна будет принимать к перевозке не сам контейнер, а вагон с погруженным контейнером [105].
Одним из условий эффективной работы тылового терминала является организация таможенного оформления на его территории.
Коллегией Федеральной Таможенной Службы России в 2008 году была разработана «Концепция таможенного оформления и таможенного контроля в местах, приближенных к государственной границе Российской Федерации». На основании данной Концепции за счет использования «сухих портов» планируется перенести некоторые операции, в том числе и таможенные, с территорий морского порта.
Первоочередная реализация положений данной Концепции предположительно будет проведена в Северо-Западном, Московском, Дальневосточном, Южном и Уральском регионах. При этом перевод таможенного оформления и таможенного контроля на территорию тыловых терминалов считается нецелесообразным для ряда грузов:
- сырья, ввозимого российскими промышленными предприятиями;
- перевозимых в рамках значимых инвестиционных проектов;
- перевозимых в адрес участников, имеющих упрощенные процедуры таможенного оформления;
- принадлежащих физическим лицам для личного пользования;
-требующих специальных условий хранения и (или) для таможенного оформления которых требуются специальные знания (лекарственные средства, живые животные и др.).
Предполагается, что положения концепции будут реализованы в 2 этапа. В первом периоде (2008 - 2010 годы) наряду с развитием таможенно-логистической инфраструктуры планируется развитие нормативной правовой основы таможенного оформления в отношении товаров, перемещаемых преимущественно воздушным и морским транспортом. Во втором периоде (2011 - 2020 годы) предполагается оптимизировать систему таможенного оформления грузов, перемещаемых автомобильным транспортом (к 2014 году) и железнодорожным транспортом (к 2020 году) [72].
В рамках первого этапа по реализации Концепции выполнена разработка и утверждение порядка осуществления таможенных операций с товарами, прибывающими в контейнерах на территорию РФ через морские порты и их перемещения на СВХ (Приказ ФТС России от 18.03.2010 года № 510). Согласно указанному Порядку на территории морского порта должны производиться только операции по разгрузке и перегрузке товаров с морских судов, а сортировка, временное хранение и таможенное оформление должно осуществляться в «сухих портах», расположенных вне границ территории морских портов, но находящихся в регионе деятельности одной таможни [74]. Для тыловых терминалов Санкт-Петербурга, это должна быть Балтийская Таможня [79].
Тыловые терминалы, работающие по технологии «сухого порта», на которых действует Балтийская Таможня:
- «КОРУНД-терминал» (г. Кронштадт);
- «ЗАО «Логистика-Терминал» (СВХ Дагда, Пушкинский таможенный пост);
- ООО «Логистический парк "Янино"» (таможенный пост Янинский)
- Парголовский Таможенно-логистический комплекс [115].
Юридическим основанием для перевозки контейнеров между МТП и «сухим портом» в Северо-Западном регионе стало распоряжение СевероЗападного таможенного управления № 8-р от 23 марта 2011 года «О временном порядке совершения таможенных операций, связанных с помещением товаров, ввозимых на таможенную территорию Таможенного союза водными судами, на временное хранение на удаленный склад временного хранения». Согласно данному распоряжению с участием железнодорожного транспорта (контейнерные блок-поезда) происходит доставка партии контейнеров из МТП «Большой порт Санкт-Петербург» (ЗАО «Первый контейнерный терминал») на территорию ТЛТ «Логистика-терминал» для таможенного оформления. Первыми по данной технологии были перевезены контейнеры с продовольственными товарами, прибывшие на теплоходе линии OOCL Narva [29]. Железная дорога является таможенным перевозчиком, следовательно, при приеме контейнеров к перевозке нет необходимости выполнять операции по их таможенной очистке. Автоматически оформляются документы внутреннего таможенного транзита (ВТТ) [28].
Для экспортных контейнерных перевозок с использованием тыловых терминалов для накопления партии на судно требуется разработка аналогичного распоряжения таможенными органами. Процедура таможенного оформления экспорта заключается в необходимости составления и подачи таможенной декларации, уплаты вывозных пошлин, прохождения таможенного контроля, включающего указание в декларации сведений, осмотр [124].
Нормирование продолжительности элементов технологической модели доставки партии контейнеров в порт блок-поездом
Для расширения полигона использования контейнерных блок-поездов между ТЛТ и МТП и для повышения надежности организации их движения по твердому графику, помимо разработок рациональных технологических моделей требуется установление закономерностей колебаний продолжительности основных их элементов.
В диссертации выбран метод математической обработки данных и статистических исследований, который позволяет стандартизировать процесс определения продолжительности основных элементов технологической модели для их нормирования с целью повышения надежности ее реализации.
Для определения закономерности колебаний продолжительности основных элементов технологической модели организации контейнерных блок-поездов в узле используется аналитически-исследовательский метод, который предполагает сбор статистических данных по продолжительности определенных элементов, входящих в технологическую модель, и дальнейшую их математическую обработку.
Созданная технологическая модель представляет собой последовательность технологических операций, которые в свою очередь складываются из элементов рабочих действий (приемов). Возможно нормирование как операции в целом, так и составляющих ее элементов.
Сбор статистических данных обычно осуществляется путем проведение хронометража операций. Хронометраж операции представляет собой способ, позволяющий изучить затраты времени на выполнение циклически повторяющихся элементов операции. Его применяют для установления нормальной продолжительности операции и с целью разработки на этой основе нормативов.
На основе хронометражных наблюдений по каждому элементу операции фиксируются данные о длительности их выполнения, которые представляют собой хронометражный ряд.
Построение хронометражного ряда в диссертации выполняется на основании данных, полученных из автоматизированных систем.
Постановка задачи
Допустим, что Х - время на выполнение какой-либо операции - представляет собой случайную величину, тогда для ее нормирования требуется [54]:
- найти ее среднее значение, среднеквадратическое отклонение и дисперсию;
- выполнить проверку гипотезы о нормальности распределения случайной величины;
-дать свои рекомендации по нормированию продолжительности операции;
- оценить допустимые отклонения от установленной нормы.
Зададим в виде таблицы выборку определенного объема из генеральной совокупности Х. Найдем математическое ожидание, среднеквадратичное отклонение, дисперсии генеральной совокупности Х, а также проверим гипотезу о нормальности ее распределения по критерию Пирсона («хи-квадрат») с уровнем значимости а =0,05.
Решение поставленной задачи
Для получения данных о продолжительности элементов технологических операций, производимых на путях ТЛТ и станции его примыкания, были использованы информационно-справочная система автоматизированной системы управления грузовой станцией и автоматизированная система оперативного управления перевозками дорожного уровня. Выборка статистических данных производилась в течение 4 месяцев (июнь-июль, декабрь-январь) по каждому элементу операций, выполняемых на путях ТЛТ ОАО «Модуль» и на путях железнодорожной станции Предпотовая. Продолжительность операций, связанных с завершением таможенного оформления, получена по МТП «Большой порт Санкт-Петербург», ввиду отсутствия таможенного досмотра экспортных контейнеров на тыловом терминале на данном этапе. Для решения задачи применялось программное обеспечение MS Excel 2010.
Допустим, нам даны х1, х2, … , хп - выборки из генеральной совокупности Х, в которых предоставлены продолжительности основных технологических операций, проводимых на путях ТЛТ ОАО «Модуль» (приложение А).
Сгруппируем ее элементы для наглядного графического представления выборки. Пусть А будет наименьший, а В - наибольший элементы выборки. Через п обозначим объем элементов выборки. Разобьем отрезок [А,В] на к равных частей точками t0 = A, t1, ... , tк = В с шагом разбиения h= (В - А)/к.
Середину і-го отрезка обозначим через х =( fM + ,. )/2, а через пг эмпирическую частоту, т.е. число точек выборки попавших в промежуток \tl1,t\.
Программа MS Excel позволяет выполнить данные действия автоматически и построить гистограмму распределения случайной величины (рисунок 2.6).
Согласно результатам проверки по критерию «хи-квадрат» элементы выборок времени для каждой операции с блок-поездом на путях ТЛТ подчиняются нормальному закону распределения. Данные выводы можно подтвердить графически, построив эмпирические и теоретические кривые вероятности распределения времени проведения каждой операции. Если данные кривые приблизительно совпадают, то можно утверждать, что случайная величина подчиняется нормальному закону распределения. В нашем случае видим их близкое расположение для каждой операции (рисунок 2.10).
Для операций, проводимых на путях станции, также построен технологический график продолжительности обработки состава блок-поезда (рисунок 2.11) и выполнена аналогичная проверка гипотезы о нормальном виде распределения случайной величины по критерию согласия «хи-квадрат». Элементы выборок продолжительности каждой операции на путях станции при отправлении блок-поезда подчиняются нормальному закону распределения.
Эффективность организации контейнерных блок-поездов по сравнению с доставкой партии контейнеров в узле автотранспортом
Оценка эффективности организации перевозки контейнеров между ТЛТ и МТП автотранспортом и железнодорожным транспортом выполняется на основе сравнения основных положений, затрат времени и эксплуатационных расходов технологий организации погрузки, обработки, отправления с ТЛТ и прибытия погруженных большегрузных контейнеров на припортовую станцию в МТП.
При перевозке контейнеров блок-поездами состав из порожних фитинговых платформ для перевозки партии, целиком подается со станционных путей на пути ТЛТ. После того, как выполнена расстановка платформ по грузовым фронтам, погрузка, объединение групп и выполнены операции по обработке, состав выставляется на станционные пути. Там выполняется прицепка поездного локомотива и операции по отправлению, после чего поезд отправляется по специальному расписанию на припортовую станцию. Поезд следует по железнодорожному участку, проходя ряд технических станций. При прибытии на припортовую станцию примыкания МТП осуществляется подача вагонов на пути контейнерного терминала МТП целым составом, где осуществляется выгрузка (перегрузка) контейнеров. С припортовой станции порожний состав возвращается на станцию примыкания ТЛТ и вновь подается целиком на пути терминала. Количество блок-поездов зависит от размера партии контейнеров.
При перевозке контейнеров автотранспортом происходит погрузка одного большегрузного контейнера на автомобиль, проход автомобиля через контрольный пост ТЛТ, следование в порт по утвержденному маршруту для грузового транспорта, проход контрольного поста и выгрузка контейнера на территории МТП. Количество поездок равняется числу контейнеров в партии. Суммарные затраты на перевозку партии контейнеров будут складываться из нескольких видов затрат [26]:
Складские затраты при сравнении стоимости перевозки автомобильным и железнодорожным транспортом целесообразно учитывать от момента начала погрузи контейнеров, т.к. до этого момента время их хранения на территории ТЛТ будем считать одинаковым. Необходимо учесть, что на хранение партии контейнеров выделяется определенная часть склада на требуемое количество контейнеров, и она будет считаться освобожденной только при погрузке последней группы контейнеров (последнего контейнера). Погрузка на железнодорожные платформы будет осуществляться один или несколько раз, в зависимости от размера партии контейнеров, а, следовательно, и количества блок-поездов. Хранение контейнеров при перевозке автотранспортом будет необходимо на протяжении более длительного времени, ввиду того, что осуществляется погрузка и доставка только одного или группы контейнеров (в зависимости от выделенного для перевозки парка автомобилей), а остальные контейнеры хранятся на складе в процессе ожидания подхода автомобилей.
При организации хранения контейнеров, перевозимых железнодорожным транспортом, принимаем количество хранящихся контейнеров, равным размеру партии, а период хранения, равным времени погрузки на платформы. Тогда затраты на хранение при организации перевозки контейнеров блок-поездами
Накладные расходы можно рассчитать укрупненно и принимать в размере 20-60 % от нормы всех затрат.
При сравнении вариантов перевозки автомобильным и железнодорожным транспортом в капитальных вложениях считаем целесообразным учитывать только вложения в вагоны при доставке железнодорожным транспортом и в автомобили при доставке автомобильным транспортом. Вложения в постоянные устройства и локомотивы в расчет не берутся. Капитальными вложениями в погрузочно-разгрузочные устройства при перевозке контейнеров между ТЛТ и МТП можно пренебречь, так как они принимаются равными независимо от выбора вида транспорта.
При перевозке блок-поездом капитальные вложения на доставку партии, руб., определяются по формуле [62,109]:
где U - количество вагонов , задействованных при перевозки всей партии контейнеров, ваг.
Цв - цена вагона, руб.;
кп - коэффициент, учитывающий парк вагонов в ремонте, неравномерность перевозок и прочее, принимаем равным 1,15;
При автомобильном варианте перевозки партии контейнеров капитальные вложения на доставку партии, руб., определяются по формуле [62,109]:
где Ца - оптовая цена автомобиля, руб.;
в- коэффициент выпуска автомобилей на линию;
Тн- среднее время нахождения автомобиля в наряде.
Виды затрат для сравнения вариантов транспортировки партии контейнеров железнодорожным (блок-поездами) или автомобильным транспортом в узле сведены в таблицу 3.4.
Организация информационной поддержки доставки партии контейнеров из тылового терминала в морской порт блок-поездом
Исследование возможностей современных автоматизированных систем показало, что данные системы могут быть использованы при организации движения блок-поездов в транспортном узле всеми участниками процесса перевозки контейнеров: возможна организация информационной поддержки основных технологических операций с блок-поездами на путях ТЛТ, станции отправления блок-поезда, в пути следования по участкам железной дороги, на припортовой станции и терминале в МТП, где осуществляется погрузка контейнеров на судно (рисунок 4.6).
Предложения по информационному сопровождению основных действий на оперативном уровне управления представлены в таблице 4.1. Из данных анализа вытекает, что система АСУ ГС и входящие в нее АРМы в диалоговом режиме выдают справки всем причастным должностным лицам о состоянии объекта – вагона или контейнера – в любой момент времени, снабжают необходимой информацией начальника станции, диспетчерский аппарат, приемосдатчиков и начальников грузовых районов, МТП.
Основные положения разработанной в диссертации информационной технологии работы с контейнерными блок-поездами сводятся к описанному ниже порядку выполнения операций в АС.
Приемосдатчик работает в АРМ КП с закрепленными за ним условными парками подачи и уборки, а также с местами погрузки контейнеров на фитинговые платформы. Нахождение вагона в условном парке означает, что он находится в процессе подачи или уборки. Приемосдатчик по моменту фактической постановки поданных вагонов на фронт погрузки переставляет их из условного парка подачи на место погрузки. При этом автоматически формируется и передается в АСОУП сообщение 1397 (о подаче вагона на подъездной путь). Затем формируется памятка подачи вагонов. Если подачу осуществляет локомотив клиента, то постановка на фронт осуществляется по моменту сдачи вагонов клиенту.
Погрузка контейнера (сообщение 410 в АСОУП) вагонов отражается агентами Агентства фирменного транспортного обслуживания (АФТО) в системе ЭТРАН. Сведения о погрузки отображаются в АСУ ГС.
По моменту фактической уборки вагонов с фронта приемосдатчик переставляет информацию о них в АРМе с места погрузки в условный парк уборки. Автоматически формируется с.1397 (об уборке вагона с подъездного пути). Затем формируется памятка уборки вагонов: приемосдатчик выбирает условные договора, по которым открывается памятка уборки и добавляет необходимые сведения – время уведомления об окончании грузовой операции и время уборки.
Затем ДСП в АРМ ТК переставляет информацию о вагонах с контейнерами в условный парк уборки станции примыкания контейнерного ТЛТ. После этого ДСПП списывает состав, формирует совместно с работниками СТЦ натурный лист, присваивает индекс и передает сформированный телеграмма-натурный лист (ТГНЛ) в АСОУП (сообщение 02) через АРМ ТК. Оператор при дежурном по станции после отправления поезда передает с.200 в АСОУП.
Продвижение блок-поезда по перегону отображается передачей сведений о проследовании, прибытии и отправлении с технических станций через АС ГИД-Урал ВНИИЖТ (АРМ ДСП) или через АСУ ГС (АРМ ТК).
Получив сообщение от поездного диспетчера о подходе поезда, ДСП припортовой станции определяет путь приема и, получив сообщение от ДСП соседней станции об отправлении поезда, информирует о прибытии поезда работников, участвующих в обработке состава по прибытию (работников пункта коммерческого осмотра, операторов СТЦ). Информация содержит: № поезда, путь приема. Параллельно в АСУ ГС во всех АРМах отображаются все поезда направлением на припортовую станцию в окне «подход поездов». При этом имеется возможность распечатать натурный лист на любой из подходящих поездов. Оператор СТЦ запрашивает в АСУ ТК натурный лист поезда, после этого оператор СТЦ производит натурную сверку состава поезда.
ДСП после прибытия состава на станцию отображает эту операцию в АРМе ТК. Прием документов от локомотивной бригады производит оператор СТЦ. После их обработки, документы на вагоны, прибывшие под перегрузку на судно, передаются агенту АФТО станции для обработки и сдачи в порт.
Коммерческий осмотр состава производится приемосдатчиком с отображением сведений в АРМе ТК.
После коммерческого осмотра, в случае расхождения натурной сверки состава с электронным натурным листом состава, а так же грузовых документов с ТГНЛ, оператор СТЦ корректирует информацию о составе поезда в АРМе ТК. При этом все корректировки отражаются на всех рабочих местах, в том числе ДСП и приемосдатчиков груза. Далее он в АРМ ТК подготавливает согласованную поездную передаточную ведомость для сдачи в порт (сообщение 4770 с признаком 6 в АСОУП). Сведения об ожидаемой подаче вагонов в порт поступают в систему АСУ «Грузовой экспресс» и передаются в АСУ порта.
Перестановка состава на пути МТП производится по команде ДСП, он же удостоверяется в его окончании по докладу составителя. В АРМе ТК осуществляется перетаскивание информации о группах вагонов. Маневровый диспетчер сообщает о готовности подачи вагонов диспетчеру порта.
Осуществляется подача состава в порт.
Сведения об операциях с составом контейнерного блок-поезда в порту из АСУ порта передаются в систему АСУ ГС и отображаются в ИСС АСУ ГС.