Содержание к диссертации
Введение
1. Анализ практики и теоретических исследований в области транспортного обслуживания промышленных предприятий 7
1.1. Особенности функционирования промышленного железнодорожного транспорта в современных условиях 7
1.2. Анализ исследований в области управления транспортными процессами 15
1.3. Цель, задачи, методы исследования 23
Выводы по первой главе 27
2. Исследование транспортного обслуживания производственных подразделений промышленных предприятий 29
2.1. Основные принципы организации внутризаводских железнодорожных перевозок 29
2.2. Обзор методов в области организации транспортного обслуживания производственных подразделений промышленных предприятий 44
2.3. Определение приоритетов транспортного обслуживания производственных подразделений промышленных предприятий 50
Выводы по второй главе 55
3. Моделирование процесса управления вагонопотоками и рабочим парком вагонов 57
3.1. Формализация процесса управления вагонопотоками 57
3.2. Моделирование процесса определения очередности подач-уборок вагонов по грузовым фронтам 60
3.3. Моделирование процесса управления рабочим парком вагонов 76
Выводы по третьей главе 93
4. Методика оптимизации рабочего парка вагонов промышленных предприятий 95
4.1. Алгоритм математической модели оптимизации рабочего вагонов 95
4.2. Методика оптимизации рабочего парка вагонов промышленных предприятий 109
4.3. Исследование эффективности методики оптимизации рабочего парка вагонов промышленных предприятий 116
Выводы по четвертой главе 141
Заключение 143
Библиографический список 145
- Анализ исследований в области управления транспортными процессами
- Обзор методов в области организации транспортного обслуживания производственных подразделений промышленных предприятий
- Моделирование процесса определения очередности подач-уборок вагонов по грузовым фронтам
- Методика оптимизации рабочего парка вагонов промышленных предприятий
Введение к работе
Современные условия управления перевозочным процессом на промышленном железнодорожном транспорте характеризуются несогласованностью в работе транспортной и производственной подсистем, вызванной различной продолжительностью циклов технологических агрегатов и высокой неравномерностью вагонопотоков. Достичь при этом качественного транспортного обслуживания удается только за счет значительных резервов транспортных средств, которые в настоящее время заложены в контактных графиках.
Так, на крупных металлургических предприятиях, например ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» (ОАО «ММК»), до 30% рабочего парка железнодорожного подвижного состава загружено по времени менее чем на 50%. В частности, на перевозке агломерата в доменное производство ОАО «ММК» резерв составляет 20% от потребного количества вагонов. В реальной эксплуатационной обстановке, при колебаниях вагонопотоков, контактные графики «ломаются» и теряют свою организующую роль, что приводит к дополнительному простою оборудования, технических средств и подвижного состава.
Сегодняшний уровень транспортного обслуживания производственных подразделений не удовлетворяет в полной мере ни транспортников, ни производственников. Даже при наличии резерва железнодорожного подвижного состава промышленные предприятия несут производственные потери из-за несвоевременного транспортного обслуживания. По нашим оценкам, в 2006 году только по станции «Сортировочная» ОАО «ММК» производственные потери составили более 90 млн рублей. Практика диктует необходимость перехода от «жесткого» закрепления железнодорожного подвижного состава за станциями и районами к перераспределению вагонов и локомотивов по участкам работ в оперативном режиме управления.
Из-за отсутствия методик управления рабочим парком железнодорожного подвижного состава, учитывающих в современных условиях периодически меняющуюся эксплуатационную обстановку, величина рабочего парка вагонов в отдельные моменты времени не соответствует потребностям производства. Кроме того, нет методик, которые бы позволяли в оперативном режиме выявлять недостаток или
излишки рабочего парка вагонов промышленных предприятий и планировать структуру и количество вагонного парка в перспективном режиме на будущие периоды. В результате не выполняются нормы оборота вагонов ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), промышленные предприятия оплачивают превышение этой нормы в виде штрафов.
Транспортное обслуживание производственных подразделений должно в полной мере удовлетворять потребности производства, что подразумевает гибкое управление перевозочным процессом, адаптацию промышленного железнодорожного транспорта к изменяющимся объемам перевозок в оперативном режиме, определение потребной величины рабочего парка вагонов с учетом факторов, влияющих на функционирование промышленного предприятия.
В связи с этим актуальной научной задачей является оптимизация! управления перевозочным процессом на промышленном железнодорожном транспорте, использования рабочего парка собственных вагонов промышленных предприятий и ваго-новОАО «РЖД».
Целью диссертационной работы является оптимизация рабочего парка вагонов промышленных предприятий по критерию минимума; суммарных производственных потерь и транспортных затрат, возникающих в процессе транспортного обслуживания производственных подразделений, на, основе системы приоритетов управления перевозочнымпроцессом и при условии обеспечения качества транспортного обслуживания. .
Объектом исследования в настоящей работе являются внутризаводские; железнодорожные перевозки промышленных предприятий.
Предметом исследования является процесс управления собственным рабо
чим парком вагонов и перевозками в вагонах ОАО «РЖД» на промышленных пред
приятиях. /
Научная новизна работы. В процессе разработки методики оптимизации ра
бочего парка вагонов промышленных предприятий: "';
1. Проведено теоретическое обобщение критериев функционирования элементов ПТО в виде иерархии и разработана система приоритетов транспортного обслуживания производственных подразделений промышленных предприятий.
Сформирована математическая модель и алгоритм оптимизации рабочего парка вагонов промышленных предприятий.
Предложена систематизация факторов, при наличии которых не полностью удовлетворяются заявки производственных подразделений на перевозку.
На основе математической модели разработана методика оптимизации рабочего парка вагонов промышленных предприятий.
Практическая значимость исследования. Результаты исследования направлены на практическое решение проблем оперативного управления процессом подач-уборок вагонов по грузовым фронтам и планирования структуры парка собственных вагонов в условиях не выполнения или отсутствия графиков организации перевозок.
Выполненные исследования позволили определить в оперативном режиме очередность подач-уборок вагонов по грузовым фронтам, при которой суммарные производственные потери и транспортные затраты будут минимальными.
На основе проведенных исследований даны практические рекомендации по повышению качества транспортного обслуживания производственных подразделений промышленных предприятий за счет снижения производственных потерь, сокращения времени простоя вагонов ОАО «РЖД» и рационального использования собственных вагонов.
Предложены подходы к определению потребного рабочего парка вагонов предприятия и необходимых резервов внутризаводского вагонного парка с учетом факторов, при наличии которых не полностью удовлетворяются заявки производственных подразделений на перевозку.
Выработана методика оптимизации рабочего парка вагонов промышленных предприятий, вскрыты факторы, при наличии которых не полностью удовлетворяются заявки производственных подразделений на перевозку, выявлены возможности регулирования структуры вагонного парка с учетом влияния конкретных факторов.
На основе проведенных исследований процесса управления собственным рабочим парком вагонов и перевозками в вагонах ОАО «РЖД» в ОАО «ММК» обоснована методика оптимизации рабочего парка вагонов промышленных предприятий.
Анализ исследований в области управления транспортными процессами
До сороковых годов двадцатого века руководство железных дорог испытывало трудности при управлении транспортными процессами как на ПЖТ, так и на участке его взаимодействия с магистральным транспортом в связи с недостаточным развитием форм организации перевозочного процесса. Авторы работ [21, 30, 31, 38, 47, 52, 53, 63, 72, 91, 119] в это время пришли к выводу, что функционирование производственных подразделений промышленных предприятий зависит от ритмичной работы транспорта, которая может быть достигнута только при организации его работы по графику.
Большим шагом вперед в области управления транспортными и производст венными процессами стала разработка и внедрение в 1938 году первого в стране контактного графика на Магнитогорском металлургическом комбинате. Жесткое нормирование продолжительности транспортных, основных технологических и грузовых операций позволило упорядочить работу предприятий черной металлургии. Однако средние значения величин, используемых в контактном графике, в частности размеров вагоно- и грузопотоков на промышленном и магистральном железнодорожном транспорте, а также на участке их взаимодействия, значительно отличались от реальных цифр.
Дальнейшее резкое увеличение грузонапряженности железных дорог и необходимость поиска резервов в использовании технических средств транспорта потребовало обстоятельного исследования проблемы неравномерности перевозок. Авторы исследований [3 - 5, 13 - 15, 24 - 26, 38, 46, 50, 63, 70, 87, 89, 93, 112] подтвердили объективный характер колебаний в грузовой и поездной работе железных дорог, разработали ряд ценных рекомендаций по совершенствованию графиков движения, планов формирования и пришли к выводу, что в условиях неравномерности «жесткие» формы организации транспортных процессов малоэффективны. Отличительной чертой рассмотренных работ является учет динамики производственных и транспортных процессов, комплексный подход к решению задач управления, сказывающийся в учете интересов производства и транспорта.
Вопросы оперативного управления транспортом крупных промышленных предприятий наиболее полно освещены в работах [8, 35, 44, 61]. За счет оперативного регулирования вагонопотоков, управляемого взаимодействия производства и транспорта возникает явление так называемых динамических резервов — способности повышения качества транспортного обслуживания при таком же уровне технической оснащенности. Разработаны методы оптимизации динамических резервов различного рода. В частности, в [60] более подробно изложена проблема управления вагонопотоками с однородными грузами и невзаимозаменяемыми грузами: частично дефицит вагонов по одним направлениям восполняется за счет использования избытка по другим в первом случае, а также ускорение продвижения наиболее важных грузов за счет замедления менее важных во втором. Использование этих способов при управлении транспортными процессами позволяет создать более надежную связь между производственными подразделениями предприятия, повысить качество транспортного обслуживания и в конечном итоге снизить затраты на выпуск готовой продукции. Методика оптимизации работы ПТС, с учетом многокритериально-сти цели и системы, разработана в [28]. В исследовании [45] автор утверждает, что при исчерпании адаптивных возможностей транспорта объектом управления может стать производство, программы работы которого можно корректировать. Все эти методики позволяют расширить возможности управления транспортом промышленного предприятия в условиях неравномерности.
В последние годы в транспортной науке выделилось направление, изучающее возможности повышения устойчивости (способности системы при наличии возмущающих факторов поддерживать заданные параметры в некоторых пределах) ПТС к внешним воздействиям при помощи так называемой «структурной технологии» или совокупности технологических способов, позволяющих управлять свойствами структуры, приближая их к оптимальным в каждом состоянии системы [59, 60]. Под структурой элементов ПТС (путей, парков, локомотивов, грузовых средств и т.д.) понимается не только их взаиморасположение, но и совокупность связей между ними. На транспорте, как доказывается в работе [12], связи между элементами структуры, взаимодействие «... различных устройств системы выражается именно технологией перевозочного процесса. Поэтому переход на технологию, которая более соответствует текущей обстановке, может улучшить общие результаты функционирования транспортной системы». Структурная технология «... должна предусматривать работу как в нормальных условиях, так и при периодических изменениях объема производства» [76]. Сохранение устойчивости ПТС достигается с помощью разнообразных механизмов, рассмотренных в работах [25, 28, 37, 55, 77, 94, 96, 97, 102, 110,115,116].
В ПТС процессы управления носят перспективную и оперативную направленность. Оперативное управление обеспечивает адаптацию системы, его задача состоит в том, чтобы «... ассимилировать или, по крайней мере, нейтрализовать возмущающие воздействия на систему, что обеспечивается своевременной перестройкой ее структуры» [118]. «Структура понимается нами как закон, принцип связи элементов, система элементов и их отношений в рамках данного целого» [76]. Задачами перспективного управления является обеспечение устойчивости управляемой системы, определение ее глобальных целей, перспектив развития и законов внутреннего взаимодействия элементов.
Авторы исследований в других областях знания [2, 6, 15, 29, 55, 77, 79, 108, 109] утверждают, что в случайной среде устойчиво могут, функционировать только системы с изменяющейся, адаптивной структурой. Однако в [76] структура рассматривается как нечто непрерывно изменяющееся под влиянием не только внешних факторов, но и функционирования системы. Академик Н. Н. Моисеев выделил в структуре два начала: лабильное (пластичное) и консервативное. «Первое связано с функционированием системы, определяет скорость его адаптации, его стремление поставить себе на службу внешние обстоятельства» [81]. Второе — это архитектурная форма системы, ее организация. Таким образом, в понятии структуры фиксируются закономерности, относящиеся не только к строению, но и способам взаимосвязи частей [33]. В ПТС связи между элементами структуры и взаимодействие различных технологических устройств осуществляется посредством транспорта.
Исследования в области эксплуатации железнодорожного подвижного состава и управления перевозочным процессом в ПТС металлургических предприятий проводились рядом крупных ученых и специалистов. Большой научный и практический вклад в разработку вопросов определения потребного парка вагонов внесли такие ученые, как В. М. Акулиничев, С. И. Лабадин, М. И. Шмулевич, Г. С. Баландюк, Я. М. Куртуков, И. В. Белов, Н. 3. Криворучко, В. И. Гридюшко, В. П. Бугаев, А. С. Гельман, С. Д. Чубаров, Ф. П. Кочнев, И. Б. Сотников и др.
Обзор методов в области организации транспортного обслуживания производственных подразделений промышленных предприятий
Рассмотрению проблем в области организации транспортного обслуживания производственных подразделений промышленных предприятий посвящено множество исследований, причем первые из них относятся к началу 30-х годов прошлого века. Для оптимизации перевозочного процесса использовалось большое количество методов и подходов. Выбор автором того или иного метода обусловливался целью исследования, сложностью, уровнем развития и характером функционирования изучаемого объекта.
Для анализа и описания функционирования транспортных объектов первоначально использовались методы классической математики, линейные, нелинейные и дифференциальные уравнения. В настоящее время подобные зависимости применяются при определении мощности путевого развития, в расчетах количества вагонов в составе поезда, тяговых расчетах, нормировании маневровой работы и т.д. [10, 38, 63]. Рассматриваемые методы просты и удобны в использовании, но, как показывает практика, их недостаточно, если стоит задача управления динамическими транспортными системами. Такие методы необходимы только для описания, конкретизации происходящих процессов. Кроме того, построенные при помощи этих методов аналитические или дескриптивные модели транспортных процессов не позволяют отобразить случайный характер явлений.
Учесть колебания, неравномерность транспортных процессов, а также количественно описать влияние множества факторов на функционирование транспорта позволяют методы математической статистики [18, 36, 82, 85, 95]. Например, некоторые современные исследования на транспорте целиком построены на использовании регрессионных моделей перевозочных процессов [101]. Во многих работах по исследованию железнодорожного транспорта, например в [13, 40, 47, 54], широко применяются статистические методы теории массового обслуживания. Однако из-за необходимости упрощения реальных процессов при описании производственно-транспортной системы в терминах теории массового обслуживания применение данных методов зачастую приводит к получению неточных результатов. Поэтому в настоящее время наиболее эффективно положения теории массового обслуживания применяются для определения резервов транспортных устройств, обусловленных стохастическим характером процессов. При изучении транспортных объектов широко стали применяться методы теории исследования операций в связи с развитием направления науки, основанном на изучении явлений с системных позиций. Из задач математического программирования [1, 9, 11] на транспорте успешно применяются задачи линейного программирования, например транспортного типа [32, 57, 80, 98, 99], а также нелинейного [20, 27] и динамического программирования [29, 51, 74]. Рассматриваемые модели позволяют находить оптимальные значения параметров исследуемой системы с учетом различных ограничений со стороны ряда факторов. Например, задачи линейного программирования применяются для оптимизации грузопотоков в транспортных сетях, оптимального прикрепления поставщиков продукции к потребителям, для решения задач управления запасами, расчета плана формирования и др. [57, 73].
Задачи, решаемые методом динамического программирования, формулируются следующим образом: имеется управляемый процесс, задано его начальное и конечное состояния, требуется определить значения управляющих факторов (воздействий), обеспечивающих получение оптимального значения целевой функции всего процесса в целом. К наиболее типичным задачам, решаемым методами динамического программирования, относятся: распределение ресурсов и капитальных вложений между возможными направлениями их использования, например выбор очередности строительства новых или реконструкции существующих железнодорожных линий, автомобильных дорог; составление календарных планов текущего и капитального ремонта подвижного состава; задача о модернизации или сокращении парка подвижного состава; определение кратчайших расстояний на транспортной сети и др.
Методами динамического программирования оптимизируется многоэтапный (динамический, управляемый) процесс, поэтому эти методы имеют отличительные особенности по сравнению с методами оптимизации статических задач линейного программирования. Отметим основные из них.
1. Процесс принятия решений (оптимизации) распадается на несколько этапов, на каждом из которых принимается решение с таким условием, чтобы обеспечивалась оптимальность всего процесса в целом.
2. Оптимальный план зависит от состояния процесса в исходный момент, а не от того, как было достигнуто исходное состояние.
3. Значение целевой функции складывается из значений этой функции, рассчитываемых для каждого этапа.
Согласно основному принципу оптимальности Беллмана, можно пользоваться оптимальным решением, полученным на предыдущем этапе. Следовательно, отбрасывается множество решений на последующих этапах, что приводит к значительному сокращению общего количества анализируемых вариантов. В противном случае приходилось бы перебирать все возможные варианты (комбинации) последовательностей решений на всех этапах процесса. Однако на последнем этапе можно действовать без учета будущего этапа, поскольку его нет. На последнем этапе управление следует выбирать так, чтобы оно дало наибольший эффект и было на этом этапе наилучшим. В результате получаем требуемое начальное состояние последнего этапа, которое является конечным состоянием предпоследнего этапа. Далее оптимизируется предпоследний этап и так далее, до начала всего процесса. Поэтому во всех методах динамического программирования процесс оптимизируется в обратном по времени (этапам) направлении, т.е. в первую очередь планируется последний этап [99].
Задачи динамического программирования, например задачи о максимальном динамическом потоке, динамическая транспортная задача с задержками [5, 99], позволяют учитывать динамический характер транспортных систем, кроме того, они не только вводят в математическую модель фактор времени, но и рассматривают транспорт как гибкую, способную приспосабливаться к внешним условиям систему.
На практике для решения задач оптимизации применяются специально разрабатываемые алгоритмы, при построении которых могут быть использованы методы комбинаторной оптимизации [88].
Моделирование процесса определения очередности подач-уборок вагонов по грузовым фронтам
Структура ПТС промышленного предприятия отличается значительной сложностью. К транспорту предъявляются жесткие требования со стороны производственных подразделений, заключающиеся в обеспечении качественного транспортного обслуживания не только при стабильной работе цехов, но и при авариях и сбоях в работе производства. Поэтому в процессе определения оптимального варианта очередности подач-уборок вагонов по грузовым фронтам промышленного предприятия необходимо на каждом этапе учитывать влияние на работу ПТС многочисленных факторов, в числе которых действие неравномерности технологических и транспортных процессов и человеческого фактора.
Для определения оптимального варианта очередности подач-уборок вагонов по грузовым фронтам на основе алгоритма управления вагонопотоками в ПТС разработана математическая модель оптимизации рабочего парка вагонов промышленных предприятий, которая включает в себя два уровня — оперативного управления и перспективного планирования. На уровне оперативного управления модель позволяет определить оптимальный вариант очередности обслуживания грузовых фронтов производственных подразделений. С помощью уровня перспективного планирования оптимизируется рабочий парк вагонов предприятия.
Пусть имеется некоторая технология транспортного обслуживания грузовых фронтов цехов производственно-транспортной системы S, которая с течением времени может менять свое состояние (переходить из какого-то начального состояния S0 В какое-то конечное SKOH ).
В начальном состоянии системы S0 (в начале периода ІОП.УПР интервала оперативного управления - промежутка времени, в течение которого осуществляется оперативное управление перевозочным процессом) имеется рабочий парк вагонов (NnAPK) и локомотивов (МПАРК) внутризаводской станции, обслуживающей грузовые фронты, и расписание подач-уборок групп вагонов по грузовым фронтам производственных подразделений, при применении которого суммарные производственные потери и транспортные затраты (далее затраты) составляют W.
Иод влиянием управлений- U}, U2, ...,. UR система переходит из начального; состояния SQ, В« конечное SKOH. Управление на каждом шаге оптимизации транспортного обслуживания грузовых фронтов предприятия предполагает назначение приоритетов-в соответствии с конкретным этапом системы приоритетов.
Процесс оптимизации транспортного обслуживания грузовых фронтов цехов начинается с первого шага. Предположим, что система находится в каком-то начальном состоянии S0. В качестве управления на первом шаге С/7 рассмотрим первый этап системы приоритетов.
Методика оптимизации рабочего парка вагонов промышленных предприятий
На основе математической модели оптимизации рабочего парка вагонов промышленных предприятий и ее алгоритма разработана методика оптимизации рабочего парка вагонов промышленных предприятий. Процесс оптимизации рабочего парка вагонов включает в себя выполнение двух уровней рассматриваемой методики: оперативного управления и перспективного планирования. На уровне оперативного управления решаются следующие задачи: - ввод в математическую модель необходимой информации о протекании производственных и транспортных процессов; - определение очередности подач-уборок вагонов по грузовым фронтам производственных подразделений, построение расписания обслуживания грузовых фронтов цехов предприятия. Всю информацию, использующуюся при оперативном управлении, предлагается разделить на три группы: - постоянная информация; - переменная информация; - условно постоянная информация.
Ввод постоянной информации осуществляется единовременно, в момент начала применения разработанной методики на предприятии. Как правило, основой постоянной информации являются технико-распорядительные акты станций, положение о внутризаводских перевозках предприятия и другие документы, регламентирующие деятельность промышленного железнодорожного транспорта по организации перевозок.
Для решения первой задачи уровня оперативного управления необходимо заполнить следующие таблицы, заложенные в ЭВМ, в которых постоянная информация распределена по группам (таблицы 4.1 - 4.7).
Переменная информация автоматически фиксируется в момент принятия транспортным диспетчером конкретного решения (например, о выборе очередности обслуживания грузовых фронтов) и рассчитывается с помощью ЭВМ, в которую заложены математическая модель и алгоритм оптимизации рабочего парка вагонов. Сбор переменной информации осуществляется с мест первичного учета данных: с грузовых фронтов, производственных подразделений, внутризаводских станций, маневровых районов. Она поступает по каналам связи на рабочее место диспетчера (оператора ЭВМ) или непосредственно в оперативную память ЭВМ. В процессе реализации методики используется переменная информация, представленная в таблицах 4.8-4.13.
Постоянная и переменная информация кодируется в ЭВМ. В кодах зашифрованы следующие данные: - код В СП - наименование внутризаводской станции прибытия; - код MP - наименование маневрового района; - код 1Ш - наименование производственного подразделения; - код ГФ - наименование (номер) грузового фронта; - код груза для ГФ - наименование груза для грузового фронта; - код локомотива - первый символ обозначает номер локомотива, второй - тип, третий - серию; - код вагона - в первом символе шифруется номер вагона, во втором - тип, в третьем - грузоподъемность, в четвертом - вес тары; - код станции отправления - наименование станции отправления; - код станции назначения - наименование станции назначения; - код ІОПУПР " первый символ обозначает порядковый номер интервала оперативного управления, второй - продолжительность.
Условно-постоянная информация вводится в математическую модель (блок 2 алгоритма оперативного управления математической модели) диспетчером транспортного подразделения «вручную». Необходимость в этом возникает при изменении постоянной информации в процессе оперативного управления, например при снижении перерабатывающей способности грузового фронта (поломка грузового механизма), авариях в производственных подразделениях, выходе из строя технологических агрегатов. Момент возникновения потребности в корректировке постоянной информации фиксируется в таблице 4.12 (при появлении угрозы остановки) и отображается на ЭВМ в виде всплывающего окна.
Решение второй задачи уровня оперативного управления основано на применении разработанного алгоритма оперативного управления математической модели в следующем порядке: - собранная на предыдущем этапе постоянная информация вводится в блок 1; - данные из таблиц 4.8 — 4.12 вводятся в блок 3 и далее используются при определении очередности подач-уборок железнодорожного подвижного состава в про изводственные подразделения в блоках 4-42. В результате выполнения алгоритма оперативного управления диспетчер транспортного подразделения либо по требованию, либо по окончании заданного интервала оперативного управления получает оперативное расписание обслуживания грузовых фронтов в виде информации об очередности обслуживания производственных подразделений и потребном железнодорожном подвижном составе (таблица 4.14).
На последнем этапе уровня оперативного управления методики определяются транспортные показатели принятого варианта обслуживания (блок 40) и суммарные производственные потери и транспортные затраты (рассмотренные в п. 3.3). Если транспортного диспетчера устраивает вариант обслуживания грузовых фронтов, то он принимается к исполнению, а рассчитанные показатели очередности обслуживания фиксируются в виде исходных данных для реализации уровня перспективного планирования методики. На уровне перспективного планирования методики решаются следующие задачи: 1) накопление и оценка достигнутых параметров производственных и транспортных процессов за суточный интервал оперативного управления; 2) определение степени влияния факторов, при наличии которых не полностью удовлетворяются заявки производственных подразделений на перевозку; 3) определение потребной величины рабочего парка вагонов с учетом влияющих факторов; 4) получение рекомендаций по использованию парка вагонов в конкретных условиях. Задачи уровня перспективного планирования решаются с помощью реализации на ЭВМ алгоритма перспективного планирования математической модели.
Определение степени влияния факторов, по которым не полностью удовлетворяются заявки на перевозку производственных подразделений, реализуется посредством построения сводных таблиц значений факторов (блок 45).
Третья задача уровня перспективного планирования решается путем формирования месячных ведомостей использования рабочего парка вагонов (блок 48), годовых балансовых ведомостей вагонного парка (блок 50), определения коэффициентов неравномерности поступления вагонов, недостатка и избытка парка вагонов, расчетного суточного вагонопотока, потребной величины рабочего парка вагонов для конкретных грузовых фронтов (блок 51). Величина рабочего парка вагонов предприятия складывается из рассчитанных значений потребного вагонного парка для каждого грузового фронта.
Рекомендации по использованию рабочего парка вагонов вырабатываются по итогам применения разработанной методики на конкретном предприятии в течение 1 года. С этой целью выявляются наиболее весомые факторы, при наличии которых не полностью удовлетворяются заявки производственных подразделений на перевозку, посредством проведения корреляционно-регрессионного анализа с помощью ЭВМ в последовательности, рассмотренной в п. 3.3. Для рассматриваемого анализа используются данные, полученные при реализации алгоритма перспективного планирования (блок 45) за годовой период.
По результатам анализа рассчитывается баланс вагонного парка предприятия (блоки 52 — 60), на основе которого утверждается потребный парк вагонов предприятия. В результате формируются рекомендации о выводе из рабочего вагонного парка избытка либо увеличении парка вагонов. Возможна корректировка вагонного парка в случае ликвидации конкретных факторов, оказывающих наибольшее влияние на перевозочный процесс.
Похожие диссертации на Оптимизация рабочего парка вагонов промышленных предприятий на основе системы приоритетов управления перевозочным процессом
