Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Состояние практики и исследования по теме 9
1.1.Развитие тренажёров, их виды и особенности 9
1.2. Использование тренажёров на железнодорожном транспорте 13
ГЛАВА 2. Построение интеллектуальных интерактивных систем с формализованным отображением процессов управления 35
2.1. Назначение интеллектуальных интерактивных систем с формализованным отображением процессов управления 35
2.2. Реализация подходов теории управления в интеллектуальной интерактивной системе 37
2.2.1. Основные подходы в теории управления 37
2.2.2. Сущность диспетчерского управления 39
2.2.3. Реализация основных подходов теории управления в интеллектуальной интерактивной системе 40
Основные задачи управления 40
2.3. Принципы построения модели для интерактивной системы 52
2.3.1. Структура имитационной системы 52
2.3.2. Отображение схемы путевого развития 56
2.3.3. Построение модели для работы с автоматическим и ручным управлением 59
ГЛАВА 3. Технология взаимодействия диспетчера с интерактивной системой 68
3.1. Визуальное представление состояния станции 68
3.2. Отображение происходящих процессов 76
3.3. Моделирование управляющих действий диспетчера 81
3.4. Взаимодействие диспетчера с активной справочной системой 87
ГЛАВА 4. Изучение управляемого технологического процесса с помощью интеллектуального тренажера 92
4.1. Изучение технологических цепочек 92
4.2. Изучение макроопераций и элементарных процессов 101
4.3. Изучение регуляторов технологии 105
4.4. Изучение процесса принятия решения 108
ГЛАВА 5. Анализ деятельности диспетчера 113
5.1. Общие подходы 113
5.2. Перерабатывающая способность системы и подсистем 114
5.3. Полный и расчлененный простой вагонов 116
5.4. Полное и полезное использование устройств 117
5.5. Структурно-функциональный анализ 117
5.6. Функционально-структурный анализ 125
5.7. Анализ на активных схемах структуры и технологии 128
Заключение 136
Список литературы 137
- Использование тренажёров на железнодорожном транспорте
- Основные подходы в теории управления
- Моделирование управляющих действий диспетчера
- Изучение регуляторов технологии
Введение к работе
Актуальность проблемы и степень её разработанности.
Эффективность работы железнодорожного транспорта зависит в первую очередь от того, насколько хорошо поставлено управление перевозочным процессом. На сети дорог главную роль играют железнодорожные станции. Совершенствование управления станционными процессами – это весьма важная и актуальная задача.
На заседании Совета при Президенте по науке и образованию глава государства отметил: «Навыки, компетенция, знания линейных инженеров во многом определяют надежность, эффективность производственного процесса, внедрение новых технологий. Именно таких специалистов сегодня остро не хватает в отечественной экономике… По мнению работодателей, примерно 40 процентов поступающих на работу нуждаются в дополнительной подготовке». Президент предложил изменить структуру образовательного процесса в технических вузах, сделав акцент на практических занятиях.
Руководителем, который организует работу станции, является станционный (маневровый) диспетчер. Научить его эффективно управлять при существующей технологии подготовки кадров весьма затруднительно. В институтах по специальности «Эксплуатация железных дорог» готовят, по сути, технологов. Но в технические отделы направляется лишь небольшая часть выпускников. Большинство идет на оперативную работу. Этому большинству и требуется дополнительная подготовка – обучение реальному управлению.
Станционному диспетчеру для накопления опыта требуется несколько лет. Процесс этот протекает в значительной мере интуитивно. В памяти диспетчера накапливаются возникающие ситуации и рациональные решения к ним. Этот подход можно отнести к «методу проб и ошибок».
Опытный диспетчер, с которым стажируется новичок, не является профессиональным преподавателем и сформулировать принципы его (диспетчера) успешной работы и передать их стажеру затруднительно. Необходимо выстроить процесс управления на станции более строго, на основе теории управления, и создать аппарат для ее оптимизации, а также для обучения эффективному управлению станционных диспетчеров. По сути, это будет интеллектуальная интерактивная система, которая должна имитировать управляемую технологию и в автоматическом, и в ручном режиме.
Решение этой проблемы непосредственно связано с реализацией задач развития научного обеспечения, утверждённых в Транспортной стратегии РФ. На период до 2030 года, одной из задач которой является «исследование и разработка аналитических систем и математических моделей, обеспечивающих поддержку принятия решений по регулированию функционирования и управлению развитием транспортного комплекса».
На железнодорожном транспорте разработан ряд тренажеров, но предназначены они лишь для закрепления навыков безопасной работы, то есть, ставится задача для доведения до автоматизма выполнения дежурным по станции рутинных операций. Поэтому и задача создания интеллектуальных тренажеров и ускоренной и профессиональной подготовки оперативных руководителей станций является актуальной.
Целью исследования являлась разработка принципов построения и технологии использования интеллектуальных интерактивных систем для оптимизации управления станционными процессами.
В качестве объекта исследования выбраны железнодорожные станции, а предметом исследования является управление станционными технологическими процессами.
Задачи исследования. Реализация цели исследования потребовала
решения следующих задач:
- анализ существующей технологии управления технологическими
процессами на станции;
- исследование существующего опыта обучения оперативных
руководителей станции и тренажеров для этого;
- формулирование принципиальных основ деятельности диспетчера
по управлению технологическими процессами на основе теории
управления;
- разработка принципов построения интеллектуальных
интерактивных систем для имитации процессов управления станционными
процессами в автоматическом и ручном режимах;
- разработка технологии использования интеллектуальных
интерактивных систем для совершенствования процессов управления на
станции.
Научная новизна исследования. В диссертации сформулированы принципы управления технологическими процессами на станции на основе теории управления, разработаны теоретические основы построения и использования интеллектуальных интерактивных систем для оптимизации процессов управления. Это позволит строить более эффективную управляемую технологию на станциях, а также ускоренно обучать станционных диспетчеров корректному управлению.
В том числе разработаны:
- принципы построения моделей станций как основы
интеллектуальных интерактивных систем;
- требования к системам моделирования для построения такого рода
моделей;
- технология использования интеллектуальных интерактивных
систем для совершенствования процессов управления на станции, а также
обучения станционных диспетчеров корректному управлению.
Теоретическая значимость исследования заключается в
применении принципов теории управления к управлению станционными процессами, а также построении на этой основе интеллектуальных интерактивных систем для оптимизации процессов управления на станции.
Практическая значимость. Разработанные в диссертации
методические основы построения интеллектуальных интерактивных систем и технология интерактивной работы с ними позволят усовершенствовать процессы управления на станции, а также улучшить и ускорить процесс подготовки станционных диспетчеров.
Методические основы исследования базируются на использовании
аппарата оптимизации, теории случайных процессов, теории множеств,
теории управления, имитационного моделирования и теории принятия
решений. Методической основой явились труды ведущих учёных отрасли
в области расчёта транспортных систем, технологии работы транспорта,
методов их моделирования и оптимизации: В.М. Акулиничева,
А.Э. Александрова, В.И. Апатцева, Л.А. Баранова, А.П. Батурина,
А.Ф. Бородина, Н.П. Бусленко, И.П. Владимирской, А.В. Горелика,
Ю.В. Дьякова, Ю.И. Ефименко, П.А. Козлова, В.А. Кудрявцева,
Б.А. Лёвина, А.С. Мишарина, О.В. Осокина, Ю.О. Пазойского,
В.А. Персианова, А.П. Петрова, Н.В. Правдина, С.М. Резера,
Е.А. Сотникова, И.Б. Сотникова, Е.Н. Тимухиной, Н.А. Тушина,
В.А. Шарова, М.И. Шмулевича, а также разработки ведущих научных организаций отрасли.
Результаты исследования, выносимые на защиту:
- построение процесса технологического управления на станции на
основе подходов теории управления;
- принципы построения интеллектуальных интерактивных систем
для имитации процессов управления на станции в автоматическом и ручном режимах;
- технология использования интерактивных систем для
совершенствования процессов управления на станции и организации
интерактивной работы диспетчера с ними для ускоренного обучения.
Достоверност ь и обоснованность основных научных положений, выводов и рекомендаций подтверждается логичным построением процесса исследования, корректным использованием математических методов и оптимизирующих процедур, а также экспериментальными расчётами и внедрением результатов исследования в практику.
Апробация работы. Основные положения и результаты диссертации обсуждались и были одобрены:
на «3-ей Международной научно-практической конференции «Инновации и исследования в транспортном комплексе» в г. Кургане в 2015г.;
на заседании кафедры «Железнодорожные станции и узлы» МИИТа;
- на заседании кафедры «Управление эксплуатационной работой»
УрГУПСа.
Публикации. По теме диссертации опубликовано 5 работ, в том числе 3 – в ведущих изданиях из Перечня, рекомендованного ВАК при Минобрнауки России.
Структура и объём диссертации. Работа содержит 146 страниц машинописного текста, включая рисунки и таблицы. Структура диссертации включает: введение, 5 глав основного текста, заключение, список использованной литературы (108 наименований), 99 рисунков, 4 таблицы.
Использование тренажёров на железнодорожном транспорте
В последние годы использование тренажёров получает очень широкое распространение. В современном понимании термин «тренажёр» появился относительно недавно – в ХХ веке. Однако модели и устройства для обучения людей, отработки у них различных навыков существовали с древних времён. В первую очередь объектами моделирования становились такие процессы, которые трудно или невозможно воспроизвести при обучении. В настоящее время это относится к таким сферам как военное дело, медицина, транспорт, атомная энергетика и другим. С развитием техники и усложнением изучаемых дисциплин методы имитационного моделирования получили распространение во многих других областях человеческой деятельности. В практике инженерной подготовки стали чаще использоваться компьютерные тренажёрные комплексы [99]. Толчком к этому стала потребность в обучении большого числа специалистов, обладающих однотипными навыками. В некоторых отраслях применение тренажёров стало обязательной частью процессов профессиональной подготовки и аттестации работников, например, пилотов на воздушном транспорте. Широко используются тренажёры в педагогике, медицине, на автомобильном и железнодорожном транспорте, в судовождении и так далее.
Тренажёры дают возможность реализовывать интерактивные методики обучения, строить подготовку на базе проблемно-ситуационного подхода. В случае дистанционного обучения использование компьютерных тренажёров является единственно возможным путём получения необходимых навыков на завершающих этапах подготовки специалистов, поскольку обеспечивает использование всех видов дидактических приёмов [18, 19]. Подход, основанный на использовании дорогостоящего оборудования, существенно уступает, так как ограничивает диапазон действий пользователя только стандартными рабочими ситуациями. Напротив, компьютерные тренажёры с использованием технологий мультимедиа позволяют проводить практически любые эксперименты и отрабатывать всевозможные нештатные ситуации.
В развитии компьютерных тренажёрных комплексов можно выделить несколько этапов, сопоставимых с поколениями автоматизированных обучающих систем.
Вначале появились тренажёры «инструктивного» типа, с жёстко формализованным обучением. Обучаемый должен был последовательно выполнять перечень строго заданных шагов. Любое отклонение от алгоритма квалифицировалось программой как ошибка. Отображались только верные действия, ошибочные не визуализировались. Эти тренажёры могли использоваться только для обучения работе с техникой и контроля знаний. На следующем этапе были созданы тренажёры-симуляторы с использованием методов имитационного и математического моделирования. Это сделало возможным применение сложных сценариев, воспроизведение нештатных ситуаций, отображение всех действий обучающегося. Третий этап вызван развитием технологий мультимедиа и гипермедиа. Главная особенность тренажёров – возможность полисенсорного воздействия на обучаемого и ориентация на индивидуальное обучение. В тренажёрных комплексах используются возможности формирования индивидуальных вариантов объяснения задания, генерации подсказок и подбора справочного материала. С появлением моделей и методов искусственного интеллекта связан четвёртый этап в развитии компьютерных тренажёров. Тренажёрные комплексы с элементами искусственного интеллекта предназначены для подготовки специалистов к решению сложных инженерных задач: проектирование, управление, принятие решений. Тренажёры, имеющие экспертную подсистему, позволяют проверять любые варианты решений обучаемого, что особенно важно для задач с большим количеством альтернативных решений. Интеллектуальные тренажёры способны отслеживать и оценивать решения на всех этапах работы, анализировать ошибки, выдавать подсказки, генерировать возможные варианты исправления.
Создание компьютерных тренажёров пятого поколения становится актуальным с появлением новых требований, обусловленных развитием сетевых технологий. Новые тренажёрные комплексы должны будут объединять возможности предыдущих поколений тренажёров (мультимедиа, искусственный интеллект) и позволять работать в сетях всех уровней.
Структура каждого тренажёра зависит задач, которые он призван решать, и определяет перечень его функций. По предназначению компьютерные тренажёры можно разделить на следующие виды: 1) развивающие профессиональные физические навыки (вождение транспортного средства, стрельба, спортивная игра и т.д.) [75, 77, 82, 83, 84]; 2) нацеленные на отработку навыков распознавания зрительных, звуковых и др. образов (медицинская диагностика, синхронный перевод, различные военные специальности) [84]; 3) обучающие методикам управления сложной техникой, алгоритмам эксплуатации оборудования [85, 86, 87, 88]. Причём последние могут быть ориентированы на решение разных задач: - отработка навыков работы по жёстко заданному сценарию [85, 87], - тренировка управления движущимися объектами, поведения в нештатных ситуациях (на опасных производствах) [86, 88], - обучение решению задач с множеством возможных вариантов действий [85].
Основные подходы в теории управления
Интеллектуальные интерактивные системы, позволяющие структурированно отображать процесс управления, предназначены для тренировки навыков организации поездной, маневровой и грузовой работы на станции, то есть, функций станционных, маневровых диспетчеров и дежурных по станции. (Здесь эти должности обозначены единым термином «станционный диспетчер» в отличие от диспетчера поездного).
Отличие от существующих тренажеров состоит в том, что здесь тренируются не навыки выполнения рутинных операций (например, таких как порядок нажатия кнопок на пульте при задании маршрута приема поезда), а нарабатывается опыт принятия решений. Поэтому система названа «интеллектуальная». Причем здесь могут быть смоделированы самые разные ситуации, включая сложные, редко встречающиеся и даже аварийные, так что будущий диспетчер будет подготовлен всесторонне. Такая система может быть использована для обучения студентов в институтах и колледжах, а также для повышения квалификации или переподготовки кадров работников железнодорожного транспорта. Экспериментальная проверка показала, что процесс стажировки претендента на должность маневрового диспетчера может быть сокращен многократно. Интеллектуальная интерактивная система, по сути, является интеллектуальным интерактивным тренажером и представляет собой активную компьютерную модель некоторой станции с визуальным отображением ее состояния, набором решений по организации поездной, маневровой и грузовой работы и аппаратом их реализации.
Стажер получает ту же информацию о состоянии станции и происходящих на ней процессах, что и диспетчер в реальности, имеет возможность принимать аналогичные решения, а модель их реализует.
В процессе имитации работы диспетчера модель осуществляет активное обучение (рекомендует наилучшее решение при выборе очередности выполнения технологических операций, выборе лучшего маршрута передвижения и т.п., а также информирует о невозможности выполнения неверного решения и причинах этого). Стажер легко запоминает функциональную схему станции, так как видит на экране на схеме путевого развития возможные маршруты при выполнении операций.
После сеанса работы тренажер выдает исчерпывающую информацию о результатах работы моделируемой станции и о качестве принимаемых стажером решении. Этап 1. Ознакомление со схемой станции. Стажер знакомится со схемой путевого развития станции визуально. Схема станции активная, при подведении курсора выводится дополнительная информация Этап 2. Ознакомление с технологическим процессом.
Схема технологического процесса представляется в виде связной последовательности операций и условий, при выполнении которых после окончания одной выполняется следующая операция. Схема активная. При подведении к значку операции курсора высвечивается название операции и дополнительная информация. Кликнув по значку, можно просмотреть все варианты выполнения операции (маршруты на схеме путевого развития, а также временные и другие параметры ее выполнения). Просмотрев технологические цепочки процесса, стажер будет иметь представление о технологии работы станции и функциональных особенностях схемы. Однако хорошо запомнить это стажер сможет лишь после определенного времени имитации работы станционного диспетчера. Этап 3. Имитация работы станционного диспетчера. Это основной этап. Здесь стажер будет выполнять функции диспетчера при работе с активной моделью станции. Для этого он будет иметь соответствующее информационное обеспечение. Ручные режимы могут быть различной сложности.
В каждом режиме задается перечень операций, которые выполняются вручную стажером. Когда «ручная» операция становится первой в очереди, модель останавливается и управление передается диспетчеру. Все остальные операции выполняются автоматически. В модели предусмотрен удобный способ управления перемещением локомотивов.
Генерирование ситуаций. В реальной работе диспетчера некоторые ситуации встречаются часто, а некоторые редко. Но опытный диспетчер – это тот, который имеет опыт эффективного реагирования не только в часто встречающихся ситуациях, но и те, которых надо ждать месяцы, а то и годы. Тренажер может воспроизводить любые ситуации в многократно ускоренном режиме, что позволяет значительно сократить время обучения (Рисунок 2.1).
Моделирование управляющих действий диспетчера
На путях 5 и 8 стоят поездные локомотивы. Если судить без дополнительной проверки, то на путь 8 прибыл поезд с сети ОАО РЖД, а на пути 5 стоит поезд, готовый к отправлению на сеть ОАО РЖД на направление ст. Казинка (поездные локомотивы направления Чугун-II имеют другой значок -перевернутый треугольник). Однако это тоже надо проверить по ГИРу. Действительно, на путь 8 прибыл поезд с направления станция Казинка (Рисунок 3.5). А на путь 5 был подан поездной локомотив (Рисунок 3.6) и уже было опробование тормозов (значок справа ЕЗ). Еще не убран локомотив (направление Чугун-II). На пути 8 стоит состав с маршрутом рудного концентрата. А с пути 5 уже убрана часть состава и подана на вагоноопрокидыватель под выгрузку. Действительно, вагоны поданы под выгрузку на три вагоноопрокидывателя – на второй (путь 13а), на третий (путь 15а) и на четвертый (путь 18а). На путях 13а и 18а вагоны частично выгружены и перешли в «порожнее состояние» (пути 30а и 25а), а на пути 15а еще нет – не убран маневровый локомотив (подачу вагонов на ротор осуществляет электротолкатель).
Сортировочно-отправочный парк Б Здесь пути, в основном, заняты, что вполне естественно. Идет накопление составов поездов. Из графика ГИР (Рисунок 3.8) можно более содержательно увидеть работу зоны выгрузки. На пути 13а вагоноопрокидывателя 2 заканчивается выгрузка. На пути 14 выгрузка закончилась. А на путь 15 переставлена новая партия и выгрузка еще не началась (каждый вагоноопрокидыватель имеет два пути подачи. Накопление порожних идет на путях 25а, 26а, 29а и 30а). Произошла уборка порожних (значки - треугольники с точками ЁЬь.). На вагоноопрокидывателях 2,3 и 4 идет повагонная выгрузка. При этом на вагоноопрокидывателе 2 произошла а погрузочно-выгрузочный ; 12а погрузочно-выгрузочный 13а погрузочно-выгрузочный щ Л Щ Ї2 14а погрузочно-выгрузочный эа ла т 119 ЇЇБЦі L 321 15а погрузочно-выгрузочный КН Уэщаиц; 1 ОРІ7С IT 132 1 и !0 ! Чтттттт1 A] задержка. К нему примыкает только один путь накопления порожних – 30а, и он был заполнен до вместимости. Выгрузка продолжилась после уборки порожних. На пути 8б сформирован состав на направление Чугун-II ОАО РЖД и уже подан поездной локомотив. На пути 17б, по-видимому, идет формирование состава на одну из заводских станций, там находится маневровый локомотив. Что-то делает маневровый локомотив и на пути 1б. С некоторых из свободных путей, по-видимому, или отправились поезда, или были переставлены составы в парк В для таможенного осмотра, или переставлены в парк Г для повторного роспуска. Станция имеет две сортировочных горки и возможен параллельный роспуск.
На ГИРе парка Б можно уточнить состояние его путей. На пути 1б завершилось окончание формирования состава для поезда на заводскую станцию. На пути 8б закончен осмотр состава по отправлению, подан поездной локомотив (опробование тормозов делается здесь с локомотивом). На пути 17б закончено формирование состава для поезда тоже на заводскую станцию (на какую именно – высвечивается информация при подведении курсора).
Состояние локомотивов Рисунок 3.9 - Наличие свободных локомотивов в районе «на сеть» (в разные моменты) В какой-то мере состояние станции характеризует и то, сколько и где есть свободные локомотивы (Рисунок 3.9).
На станции выделено четыре района, за которыми закреплены маневровые локомотивы. На схеме путевого развития выделены места, где могут находиться свободные локомотивы. Это необходимо для корректной работы модели. Районы расположены в разных горловинах. Диспетчеру важно знать, где освободились локомотивы.
Диспетчеру, чтобы принимать обоснованное решение, нужно знать не только мгновенное состояние станции, но и почувствовать динамику процесса прошлого и ожидаемого будущего.
Прошедший процесс легко просмотреть по графику исполненной работы, как это уже было показано выше. Но ГИР большой, а в концентрированном виде это представлено в виде протокола выполненных операций (Рисунок 3.10). При этом при желании могут быть отдельно помечены операции, выполненные в автоматическом режиме или по указанию диспетчера. В каждом режиме ручной работы только определенное множество операций выполняется по решению диспетчера. Диспетчеру высвечивается очередь уже сформированных заявок на выполнение операций (Рисунок 3.11).
Здесь указывается не только название операции и время поступления, но и ее индивидуальный значок. Это очень удобно для беглой оценки очереди. Например, на представленной вырезке сразу видно, что два состава ожидают расформирования. Зеленым цветом подсвечивается операция, которую тренажер советует выполнить первой. Она не обязательно будет в верхней строчке, так как операции могут иметь приоритеты.
Изучение регуляторов технологии
Здесь указываются параметры, которые позволяют моделировать более сложные аспекты интеллектуальной деятельности диспетчера. «Предельная задержка выполнения операций» это важный параметр для операции. Операция может быть выполнена только в случае, если суммарная задержка из-за занятости участвующих элементов не превышает предельную. Предельная задержка не может быть слишком большой или слишком маленькой. Слишком маленькая задержка Например, при данном уровне загрузки горловин при перестановке состава задержки в среднем составляют 10 минут. Значит, предельная задержка не может быть меньше 10 минут, а должна быть больше, но до какого-то разумного предела.
Рассмотрим эту же операцию перестановки при достаточной большой загрузке путей в парках. Что может произойти, если предельная задержка слишком большая? Локомотив переставил состав на вытяжной путь для последующего осаживания на другой путь парка или в другой парк. Но свободный путь появится только через час. Значит, состав с локомотивом простоит целый час на вытяжке, а с ее использованием осуществляется маневровая работа в горловине. Значит, маневры будут задержаны. Как бы поступил в этом случае диспетчер? Он бы оценил возможность выполнения операции с какой-то разумной задержкой. Ну, скажем, не более 25 минут. И только тогда отдаст команду подать локомотив. Значит, предельная задержка должна быть 20 минут. Но, может, свободный путь появится только через полчаса и предельной задержки не хватит, чтобы дождаться такого момента. Здесь применяется процедура восстановления. Если операция не может быть выполнена из-за задержки, превышающей предельную, то заявка удаляется из очереди и записывается новая, такая же, но с временем большим на время повторения. (В данном случае, 7 минут). Что содержательно означает время повторения? Диспетчер занят другими делами. Когда он снова вспомнит об этой операции? Здесь предполагается в среднем через 7 минут. Но модель может и лучше диспетчера выполнить эту операцию, если время восстановления задать равным 1 минуте. Однако, это будет неразумно. Модель должна реально отображать возможности диспетчера по управлению процессами.
Здесь должен быть задан такой параметр, как предельное время простоя локомотива (в определенных операциях). Оно означает следующее. Вы задали это время равным 5-ти минутам. Модель определяет время возможного начала выполнения операции и подает локомотив не ранее чем за 5 минут до этого. Осуществляется это автоматически.
Очень важная характеристика – приоритет, а также дополнительное к нему - глубина действия приоритета. Допустим, операция «прием поезда» имеет больший приоритет, чем все маневровые операции в этой горловине. Глубина действия означает, за какое время должны быть прекращены все маневры с выходом на маршрут приема. Но здесь необходимо учитывать случайный разброс в продолжительности операции Запомнить или восстановить ранее запомненный путь Например, модель запомнила путь, с которого начата подача вагонов под выгрузку. Работает два локомотива. Перед каждым заездом идет восстановление запомненного пути. В данном случае это метка «1», но этих меток может быть несколько. Диспетчер может ознакомиться и с электронным справочником (Рисунки 4.14 и 4.15). Он может быть более или менее обширным. Это тоже полезно обучающемуся для общей оценки параметров модели.
При выборе той или иной операции из очереди диспетчер должен знать, что она из себя представляет и характер ее выполнения. Но, допустим, он это не помнит. Эта ситуация более чем возможна, ибо запомнить сложную разветвленную схему технологического процесса при одном просмотре невозможно. А многократное повторение — это монотонный труд, который не способствует легкому запоминанию. То есть, диспетчер начинает работать и попутно проверяет правильно ли он представляет, что и как делает операция. Тогда ему надо найти на схеме технологического процесса нужную операцию и проконсультироваться. Но найти операцию на сложной схеме не так-то легко. И тренажер предоставляет диспетчеру удобный сервис.