Содержание к диссертации
Введение
1. Теория и практика применения ресурсосберегающих технологий при организации перевозочного процесса на отечественных и зарубежных железных дорогах 9
1.1. Влияние технологии перевозочного процесса на эксплуатационные расходы железной дороги 9
1.2. Развитие теории ресурсосберегающих технологий организации перевозочного процесса на отечественных железных дорогах 20
1.3. Опыт зарубежных железных дорог по использованию ресурсосберегающих малооперационных технологий 27
1.4. Постановка проблемы и цель исследования 30
1.5. Выводы 32
2. Комплексное нормирование размеров движения грузовых поездов по параллельным ходам 34
2.1 Основы подхода к решению задачи нормирования размеров движения грузовых поездов по параллельным ходам 34
2.2 Математическая постановка задачи комплексного нормирования графиковых размеров движения грузовых поездов
2.3. Выбор метода решения задачи комплексного нормирования размеров движения грузовых поездов по параллельным ходам 45
2.4. Выводы 48
3. Обоснование рационального числа расписаний в графике движения для пропуска поездов повышенной массы и длины 50
3.1 Основные положения 50
3.2. Постановка задачи выбора рационального числа расписаний в графике движения для пропуска ППМД 55
3.3. Ракторы, связанные с продвижением поездов по участкам 59
3.4. Факторы, связанные с операциями на сортировочных и участковых станциях 71
3.5. Влияние поездов повышенной массы и длины на парки подвижного состава и штат локомотивных бригад 79
3.6. Эксплуатационные расходы, зависящие от технологии вождения ППМД и их доли в общем вагонопотоке 88
3.7. Выводы 92
4. Совершенствование технологии поездной работы в условиях обращения поездов повышенной массы и длины 95
4.1. Нормирование графиковых размеров движения грузовых поездов 95
4.2. Особенности составления графика движения при пропуске поездов повышенной массы и длины 98
4.3 Влияние обращения поездов повышенной массы и длины на составление графика оборота локомотивов 104
4.4. Установление возможностей исключения из работы промежуточных раздельных пунктов 108
4.5. Выводы 111
5. Опыт внедрения и перспективы ресурсосберегающих технологий организации грузовых перевозок 113
5.1. Опыт организации движения поездов по твердым расписаниям 113
5.2 Организация движения поездов повышенной массы и длины 119
5.3. Экономические методы управления организаций вагонопотоков 123
5.4. Твердые графики движения - важный резерв повышения участковой скорости 126
5.5. Совершенствование методов управления движением 130
5.6. Перспективы применения ресурсосберегающей технологии перевозочного процесса 136
5.7. Выводы 137
Заключение 141
Литература
- Развитие теории ресурсосберегающих технологий организации перевозочного процесса на отечественных железных дорогах
- Математическая постановка задачи комплексного нормирования графиковых размеров движения грузовых поездов
- Ракторы, связанные с продвижением поездов по участкам
- Влияние обращения поездов повышенной массы и длины на составление графика оборота локомотивов
Введение к работе
Актуальность проблемы. Современные условия работы железных дорог диктуют необходимость поиска эффективных ресурси- и энергосберегающих технологий организации поездной работы, обеспечивающих высокое качество обслуживания клиентуры и рентабельность железнодорожного транспорта. Такой подход наряду с повышением технологической дисципли-ны в организации перевозочного процесса требует постоянного совершенствования форм и методов организации эксплуатационной работы и, в первую очередь, за счет повышения роли графика движения, как реального технологического процесса организации всей работы участков и целых направлений, с учетом взаимосвязи с технологией работы станции, а также с системой тягового обслуживания поездов, в том числе при организации пропуска поездов повышенной массы и длины (ППМД). Необходимо создать такую технологию конструирования графика движения поездов, параметры которого учитывали бы рациональное распределение вагонопотоков по параллельным ходам при обеспечении пропуска оптимального числа ППМД в условиях низких загрузок участков и станции.
Указанный выше подход форматирование параметров графика движения на стадии его составления обеспечивает существенное сокращение эксплуатационных издержек железных дорог за счет адаптации технологии работы и технического оснащения к реальному объему перевозок. И даже наметившийся рост объема перевозок не снижает актуальности проблемы разработки и реализации ресурсосберегающих технологий перевозочного процесса.
Целью исследования является разработка ресурсосберегающих технологий освоения заданного объема перевозок за счет рационализации основных параметров управления поездной работой на направлении, имеющем не л
сколько параллельных ходов. Реализация этой цели требует постановки и решения следующих основных задач:
-совершенствования методики распределения вагонопотоков по наиболее экономичным ходам;
-обоснования экономически целесообразного уровня доли поездов повышенной массы и длины для освоения ожидаемого объема перевозок при заданном техническом оснащении линий направления;
- совершенствования технологии организации движения поездов в условиях стабилизации их обращения по графику;
-приведения инфраструктуры и технологии эксплуатации конкретных линий к реальному объему перевозочной работы.
Методика исследований. Теоретической и методической основой диссертации послужили работы отечественных и зарубежных ученых, а также практических работников в области эксплуатации железнодорожного транспорта и в первую очередь Московской железной дороги. В качестве технологической основы использованы передовые приемы и методы, зародившиеся на Московской железной дороге в части повышения веса поезда, рациональной организации поездной и местной работы, специализации отдельных направлений и станций, оперативного планирования и регулирования поездо-образования, организации тягового обслуживания и современных методов информатизации и принятия решений.
Для разделов анализа и оценки закономерностей перевозочного процесса был использован аппарат математического и имитационного моделирования.
Научная новизна. В диссертации впервые: предложена методика определения экономически целесообразной доли расписаний, предназначенных для пропуска поездов повышенной массы и длины, а также алгоритм расчета числа и прокладки таких «ниток» для конкретных участков и направлений; проведена оценка влияния уровня охвата грузового движения поездами повышенной массы и длины на эксплуатационно-экономические показатели и особенности на расход топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов, в целях установления рациональных сфер применения этих ресурсосберегающих технологий;
осуществлена оценка влияния обращения поездов повышенной, массы и длины на параметры графика оборота локомотивов и участковую скорость с позиций рационального использования тяговых и людских ресурсов;
изложенные подходы в совокупности позволили обосновать и исключить из работы, т.е. закрыть для эксплуатации, отдельные промежуточные станции и раздельные пункты, сократив тем самым материальные, людские и финансовые ресурсы.
Практическая ценность и реализация состоит в том, что применение разработанных методик позволило реально сократить эксплуатационные расходы на перевозки грузов на Московской железной дороге, за счет издания и практический реализации следующих директивных и нормативных документов:
Приказов начальника Московской железной дороги №!26/Н от 23.11.96 года «О внедрении технологии работы дороги с минимальным объемом ночного труда», Лг«20/Н от 17.03.98 «О внедрении новой технологии работы широтных и малодеятельных линий»; «Программы укрепления материально-технической базы и социального развития дороги на период 2000-2005 г.г.». Инструкции по организации поездной работы при отправлении грузовых поездов по твердым ниткам графика от 07.07.98 г. и др.
Апробация работы. Основные положения и результаты диссертации эбсуждались и получили одобрение на совещаниях главных инженеров :лужб перевозок железных дорог России в 1997 - 1999 vs.; Секции «Совершенствование перевозочного процесса» НТС МПС РФ 11.04.97 г.; Сетевых совещаниях по организации вагонопотоков г.Белгород в 1997 г. и Нижнем Новгороде в 1998 г.; Международной научно-практической конференции по ресурсосберегающим технологиям в МИИТе в 1999 году.
Публикации, По результатам выполненных исследований и материалам диссертации опубликовано 12 печатных работ.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованных источников и одного приложения.
Общий объем диссертации страниц машинописного текста, в том числе таблиц, рисунков. Список литературы содержит 118 наименований.
Развитие теории ресурсосберегающих технологий организации перевозочного процесса на отечественных железных дорогах
Основными ресурсами железных дорог являются: подвижной состав (поездные и маневровые локомотивы, вагоны); техническое оснащение, обеспечивающее наличную провозную и перерабатывающую способность линий (главные пути, станции, устройства СЦБ и связи, энергоснабжения и т.д.); эксплуатационный персонал; потребляемая электроэнергия, топливо, материалы. Перевозочная деятельность является основной статьей дохода железных дорог, составляя более 90% от общей выручки (78,1% от грузовых и 12,0% от пассажирских перевозок), но на нее приходится и основная доля расходов.
В структуре эксплуатационных расходов железнодорожной отрасли доля различных хозяйств существенно различается (рис. 1.1). Наибольшая доля приходится на локомотивное хозяйство (более 36%), путевое (22%) и вагонное (около 9%). Хозяйство перевозок в этом списке находится в середине списка и на его долю приходится чуть более 4% от общих эксплуатационных расходов. Примерно такое же распределение расходов наблюдается и на Московской железной дороге (рис. 1.2).
Анализ структуры эксплуатационных расходов по наиболее «дорогим» хозяйствам показал, что основная часть их расходов прямо пропорционально связана с эксплуатируемым парком подвижного состава, величина которого зависит не только от объема перевозок, но и от реализуемой технологии перевозочного процесса. 5 9%
Здесь можно вспомнить 1930-40 годы, когда появились обвинения на так называемых «предельщиков», якобы не желающих перевозить больше и быстрее, чем предусматривалось в технологических документах. В 1980-е годы по всей сети отечественных железных дорог, по инициативе «сверху», предписывалось внедрение белорусского метода, предполагающее существенное сокращение численности персонала. Однако это начинание оказалось не подкреплено объективными нормативами трудозатрат с учетом специфики дорог и регионов, оценкой соответствующего технического оснащения рабочих мест. В те же годы, в условиях резкого дефицита провозных способностей на ряде железнодорожных направлений, была сделана попытка длительной эксплуатации линий с запредельными загрузками (по статической нагрузке вагонов или массе поездов). Это полезное начинание реализовывалось в целом ряде случаев на недостаточно технически подготовленных линиях, что стало приводить к отрицательным результатам.
Этот перечень начинаний можно продолжить. Во всех приведенных примерах были в какой-то степени переоценены возможности организационного и технологического решений проблемы повышения производительности труда, осуществляемых без изменения технической базы, без учета специфики работы, без глубокой оценки экономических и социальных последствий.
Другой крайностью является безоглядное сокращение персонала, занятого управлением перевозочным процессом. Недооценка отрицательных последствий, получаемых в результате неудовлетворительного действия лица, принимающего решение по управлению подвижными или неподвижными объектами, в результате его перегрузки может привести к очень большим финансовым потерям, существенно превышающим сэкономленную заработную плату. На железнодорожном транспорте объекты управления могут быть как подвижные (отправки, контейнеры, краны и погрузчики, вагоны, маневровые и поездные локомотивы, дрезины и автомотрисы, поезда и др.), так и стационарно расположенные (станции, депо, участки и так далее). Проблема ресурсосбережения возникала в разные периоды развития отечественного железнодорожного транспорта. Чаще всего основной причиной актуализации этого направления становился дефицит тех или иных ресурсов в условиях устойчивого роста объемов перевозок. Однако после 1991 года задача ресурсосбережения оказалась злободневной в связи с излишками почти всех производственных мощностей железнодорожного транспорта.
Этот период характеризуется резким снижением общесетевых показателей объемов работы железных дорог России (рис. 1.3). За эти годы произошли также изменения ряда качественных показателей работы отечественных железных дорог в целом (табл. 1.1). Не стала в этом отношении исключением и Московская железная дорога, где эти тенденции также нашли свое отражение (рис. 1.4 и табл. 1.2). Следствием падения объемов перевозок при мало меняющейся инфраструктуре железной дороги стало повышение себестоимости перевозки.
В 1995 году на основании обобщения опыта Московской дороги под руководством И.Л. Паристого была подготовлена работа «Совершенствование технологии работы Московской железной дороги в условиях рыночных реформ» [70], где были кратко изложены основные технологические приемы, включенные в Программу по развитию реформ и укреплению финансово-экономического положения в сфере пассажирских и грузовых перевозок. Упор был сделан как на изыскание дополнительных источников доходов, так и на разработку и внедрение технологий, дающих экономию эксплуатационных расходов и, прежде всего, энергоресурсов, материалов, высвобождению локомотивов, контингента, что позволило Московской железной дороге частично привести в соответствие технические средства и контингент
Математическая постановка задачи комплексного нормирования графиковых размеров движения грузовых поездов
Выбор метода решения задачи (2.5-2.9) должен базироваться на анализе свойств целевой функции (2.5) и ограничений (2.6-2.9).
Во-первых, система, эффективность которой описывает функция (2.5), является динамической. Потоки вагонов и поездов каждого назначения (а,р) подвержены колебаниям, закономерности которых изучались ранее в [78,79,89,93] и многих других работах. Динамика колебаний вагонопотоков (и связанных с ней величин парков вагонов, локомотивов и других натуральных показателей) встречается с динамикой стоимостных параметров. Например, в современных условиях существует некоторая неопределенность в ценах на дизельное топливо и электроэнергию для тяги поездов, которые будут действовать в периоде времени, на который разрабатываются план формирования и график движения поездов.
В этих условиях не имеет практического смысла поиск строго оптимального решения задачи (2.5-2.9) с высокой точностью. Достаточно разработать приближенный метод решения, обеспечивающий существенное уменьшение значения функции (2.5) по сравнению с исходным (действующим) вариантом технологии работы группы взаимодействующих линий. Во-вторых, указанные в формуле (2.5) аргументы функции Эс имеют свои внутренние взаимосвязи. Так, имеет место зависимость npj=cpi(Yj), (2.10) так как число обеспеченных локомотивами ниток графика, при котором достигается устойчивый вывоз грузовых поездов с сортировочных и участковых станций, на каждом участке j зависит от того, какую часть вагонопотока будут вывозить ППМД. При этом доля расписаний yj зависит от величин составов каждого из проходящих по участку j назначений у"=Фч(тНарш), (2.11) у =Фч(тЧар0)), (2.12) где тн арф - расчетное число вагонов в составах нечетных (четных) назначений, проходящих по участку j. Указанные расчетные составы зависят от величин вагонопотоков назначений, входящих в объединение подмножеств {NaP}e[{NHaP 0}u{ NHaPpo}u {NV U {NVpo}]. (2.13) В свою очередь, расчетные составы распределяемых по параллельным линиям поездных назначений зависят от того, на какую из этих линий будет направлен вагонопоток Nap, то есть ШН(Ч)ара) = 9з(ХаР(С)). (2.14) Для всех вагонопотоков {Nap}e[{ NVpoMNVp0}]. (2.15) Таким образом, значение аргумента функции (2.5) само зависит от результата решения задачи (2.5-2.9).
В-третьих, входящие в величину Э расходы, связанные с обеспечением работы промежуточных станций участков, также зависит от их результирующей загрузки. Это связано с тем, что число промежуточных раздельных пунктов, необходимых для скрещения и обгона поездов на каждом участке j, и режим их работы (24,16,12 или 8 часов в сутки) зависит от числа ниток грузовых поездов и их расположения на поле графика движения, то есть, расходы, связанные с работой промежуточных раздельных пунктов, есть функция 3CT=(p4(np.j,yj). (2.16) В-четвертых, необходимо находить решение задачи (2.5-2.9) одновременно для нечетного и четного направлений. От выбранных значений переменных Хсфф для потоков обоих направлений зависит и непарность грузового движения, и целесообразность увеличения веса и длины поездов в направлении следования поездных локомотивов, и режим работы станции.
Укрупненный алгоритм комплексного нормирования графиковых размеров грузового движения на полигоне С учетом приведенного анализа технологических особенностей задачи (2.5-2.9) предлагается решать ее методом последовательного улучшения исходного варианта с использованием следующего алгоритма (рис.2.3).
Для каждого из сопоставляемых вариантов распределения транзитных вагонопотоков производится оптимизация параметров np.j и yj при изолированном рассмотрении параллельных линий ( =1,...,Z. При этом производится проверка ограничений и подсчет всех натуральных и стоимостных показателей по сопоставляемым вариантам решения с учетом взаимосвязей (2.10-2.12, 2.14, 2.16). Фиксируется вариант, дающий при соблюдении ограничений (2.7-2.9) наименьшее значение расходов Э? из сформированного набора сопоставляемых вариантов для каждого варианта распределения вагонопотоков значений n pj и у j во внешнем цикле алгоритма организуется перебор вариантов распределения вагонопотоков, в процессе которого фиксируется вариант, дающий экономию по сравнению с уже рассмотренными. Формирование вариантов при практической реализации рассматриваемого алгоритма производилось в режиме диалога с технологом, назначавшим приемлемые альтернативы. Анализ результатов решения показал, что отдельные параллельные маршруты следования являются более длинными и дорогостоящими, чем остальные, независимо от загрузки направлений и технологии продвижения вагонопотоков. Это обстоятельство позволяет отбрасывать группы заведомо неэффективных вариантов, обеспечивая при этом перебор вариантов для направлений, имеющих достаточно близкие показатели.
1. Для того чтобы график движения грузовых поездов служил реальной технологической основой перевозочного процесса и обеспечивал высокие технико-экономические показатели, необходимо вести его разработку на основе комплексного нормирования графиковых размеров грузового движения. Указанное нормирование включает в себя рациональное распределение вагонопотоков поездных назначений по параллельным маршрутам следования с одновременной оптимизацией параметров их продвижения (включая экономически выгодную долю ППМД и режим работы малодеятельных раздельных пунктов) и расчет на этой основе экономически целесообразного числа прокладываемых на каждом участке ниток np.j, в том числе доли безобгонных для ППМД.
2. На основе классификации вагонопотоков поездных назначений на расчетном полигоне, включающем в себя несколько взаимодействующих параллельных маршрутов следования, сформулирована математическая постановка задачи комплексного нормирования графиковых размеров грузового движения. При этом выбор решения производится по критерию минимума эксплуатационных расходов, связанных с парком подвижного состава, топливно-энергетическими ресурсами и контингентам работников, обеспечивающих перевозочный процесс. На решение накладываются ограничения, диктуемые техническим развитием станции и участков и неделимостью вагонопотока каждого поездного назначения.
3. Метод решения задачи предусматривает последовательную оптимизацию с перебором вариантов распределения вагонопотоков по параллельным маршрутам следования с определением для каждого из вариантов распределения потоков экономически выгодных значений npj и Yj. Разработанный метод обеспечивает приближенное решение, обеспечивающее уменьшение эксплуатационных расходов по сравнению с исходным вариантом технологии работы группы взаимодействующих железнодорожных направлений.
Ракторы, связанные с продвижением поездов по участкам
Рабочий парк вагонов в части, зависящей от условий решаемой проблемы, определяется как "раб — "уч.п " "уч.о ст, (3.50) где РуЧ.п - рабочий парк вагонов в ППМД на участках; Руч.о _ рабочий парк вагонов в поездах нормального веса и длины на участках; Рст - рабочий парк вагонов на станциях, ограничивающих участок. Руч.п = 2Ьучу?Шоф(0 / 24Vy4.n; Руч.0 = 540 520 500 480 460 440 420 400 380 3602Ly4(lY)2Nap(Q / 24Vy4.0; уч.ст А- ст " (3.51) (3.52) (3.53). Результаты определения рабочего парка вагонов для указанных в табл.3.3 условий представлены на рис. 3.8-3.9. Графиковая потребность исправных локомотивов по сериям определяется обычно путем построения ведомостей их оборота и расчета на a mn/mo= 1,25 mn/m0= 1, Рис. 3.8 Зависимость Рраб( У ) для однопутного участка с тепловозной тягой
Зависимость Рраб( у ) для электрифицированного двухпутного участка этой основе показателей по перечню формы ЦДЛ-13. В рамках решаемой задачи выполняются вариантные расчеты без предварительного составления графика движения поездов. Поэтому потребность локомотивного парка на график движения оценивается аналитически по коэффициенту потребности электровозов и тепловозов на пару грузовых поездов. В условиях пропуска поездов нормального веса и повышенной массы и длины (ГШМД), то есть организации вождения поездов параллельных весов (одиночной и кратной тягой) необходимо при расчете потребности в локомотивах учитывать следующее. Первое условие - ППМД могут обслуживаться кратной тягой. Следовательно, число локомотивов кратной тяги (количество сплоток) должно обеспечивать вывоз составов ППМД в условиях суточной неравномерности. Второе условие - при уменьшении числа ППМД сплотки локомотивов могут быть использованы для обслуживания поездов нормального веса в периоды резкого увеличения их числа. Учет этих правил ведет к более правильному нормированию локомотивного парка. Для ряда участков обращения локомотивов при различном соотношении доли поездов нормального веса и повышенной массы и длины были выполнены расчеты по определению потребного локомотивного парка для трех предпосылок: без учета второго условия; с учетом второго условия; исходя из общих размеров движения и среднемесячного коэффициента кратности тяги (Кт). Анализ полученных данных показал, что наиболее точные результаты потребности в локомотивах дает метод расчета при учете второго условия. При этом, если не учитывать в расчете потребности в локомотивах второго условия, то потребный локомотивный парк возрастает на 1... 10%. Если же потребность в локомотивах рассчитывать по известным формулам [62], исходя из общих размеров движения и коэффициента кратности, то величина парка сократится на 8... 10%. Это объясняется тем, что при расчетах принимается значение коэффициента кратности в среднем за месяц. Однако, в отдельные сутки Кт превышает среднесуточное значение. В связи с этим наиболее точной является потребность локомотивного парка, полученная с учетом второго правила. Поэтому потребный локомотивный парк в условиях обращения ППМД может быть определен по формуле: Муо = (Мод + Мкр)акр, (3.54) где Мод, Мкр - потребности в локомотивах для раздельного обслуживания соответственно поездов нормального веса и повышенной массы и длины; акр - коэффициент, характеризующий уменьшение потребности в парке локомотивов из-за обслуживания в период увеличения поездов нормальной массы сплотками локомотивов, высвобождающимися при уменьшении числа составов ППМД. Согласно исследованиям [62] величина акр изменяется от 0,85 до 0,95 в зависимости от числа поездов и суточной неравномерности движения. Для условий Московской дороги коэффициент акр может быть принят на уровне 0,90. С учетом приведенных теоретических положений коэффициент потребности локомотивов на одну пару грузовых поездов [62] потр 2/24[.Liy4/ »уЧ"г(1-СХ.ТрДІТЄх.пер ож.пер/+ тр\Лтех.тр 1ож.трЛ (J-ЬЭ) где tTex.nep їтех.тр " технологическая норма времени нахождения на станции соответственно локомотива, прицепляемого к другому поезду, и локомотива, следующего без отцепки от транзитного поезда, ч; ож.пер ож.тр - среднее время ожидания отправления соответственно перецепляемым локомотивом и локомотивом, следующим без отцепки от транзитного поезда, ч. Применительно к решаемой задаче следует уточнить запись известных формул [62] для определения времени ожидания отправления локомотивами. Для локомотивов, обслуживающих ППМД в отдельной увязке от остальных, указанные формулы принимают вид
Потребность исправных локомотивов (в двухсекционном исчислении) на график движения зависит от варианта тягового обеспечения ППМД (табл.3.7). Два примера результатов расчетов для условий табл.3.3 по указанным формулам представлены на рис.3.10., а остальные графики приведены в Приложении.
Влияние обращения поездов повышенной массы и длины на составление графика оборота локомотивов
Рассмотрено три возможных варианта специализации поездов на графике. Первый из них предусматривает закрепление всех ниток по назначениям плана формирования (твердая специализация всех расписаний).
Второй вариант заключается в специализации части расписаний графика по назначениям плана формирования для отдельных категорий поездов, обращающихся ежедневно по твердому расписанию. Остальные расписания специализируются по направлениям движения с предоставлением станциям права отправлять в данном направлении поезда любых назначений по ближайшей свободной нитке.
Третий вариант предусматривает специализацию всех грузовых поездов по направлениям движения с возможностью отправления в данном направлении поездов любых назначений по ближайшей свободной нитке графика.
Анализ работы Московской дороги показал, что система специализации расписаний на сортировочных станциях оказывает наибольшее влияние на простой готовых поездов в ожидании отправления, а также в ожидании расформирования из-за пачкового прибытия на станцию поездов, имеющих вагоны данного назначения. При специализации расписаний по назначениям поезда прибывают в разборку с определенным интервалом, исключающим задержки расформирования составов. Вместе с тем это вызывает дополнительный простой готовых составов данного назначения в ожидании отправления по специализированным ниткам. Специализация расписаний по направлениям, способствуя устранению простоя составов в ожидании отправления, вызывает дополнительные простои в парке приема из-за пачкового подхода поездов в расформирование. При выполнении больших объемов перевозок на Московской дороге была оправдана технология пропуска грузовых поездов с локомотивами и бригадами, работающими по вызывной системе. Она обеспечивала освоение предъявляемых вагонопотоков при рациональном использовании пропускных и провозных способностей участков и направлений. При этом высокая густота движения давала возможность наиболее рационально использовать локомотивы и локомотивные бригады.
В условиях резкого спада перевозок на участках дороги значительно снизились размеры движения, увеличились колебания вагонопотоков по периодам суток. Это не позволяло качественно планировать поездообразование и, как следствие, рационально использовать локомотивы и локомотивные бригады.
Как показал анализ, требование обязательного отправления поездов по нитке графика хотя и сглаживает негативные процессы на стадиях перецепки локомотивов, но не устраняет их в полной мере. Так, перепады размеров движения по смежным участкам и изменение соотношения между числом поездов дальних и ближних назначений приводят к тому, что в определенные моменты времени не все нитки возможно обеспечить локомотивами. Для преодоления этого затруднения используются два способа. Первый: в полной мере сохраняя «жесткость» нитки графика, на станциях перецепки содержат определенный парк резервных локомотивов. Второй: сохраняя же число твердых ниток графика, вводят его «жестокость» и по назначениям плана формирования в рамках границ участка обращения локомотивов [22].
С учетом этих положений для рационализации движения поездов в условиях малых объемов перевозок было решено организовать пропуск грузовых поездов по выделенным жестким ниткам графика с подвязкой локомотивов и бригад по безвызывной системе. В апреле 1997 г. такая технология была введена в опытную эксплуатацию на направлении Бекасово-Брянск. Для этого на основе графиков исполненного движения определены нитки, вероятность отправления поездов по которым наибольшая (рис. 5.1), а число их соответствует фактическим размерам движения.
Выбранные твердые нитки утверждены оперативным приказам по дороге. Причем дорожному диспетчеру предоставлено право с учетом колебаний вагонопотоков не позже чем за 3 ч отменять или назначать твердую нитку. Если она подвязана под грузовой поезд встречного направления, локомотив со станции формирования отправляется резервом. По мере необходимости твердые нитки корректируются. Одновременно с этим около 80 % локомотивных бригад были переведены вместо вызывного режима работы на именной, когда график их поездок расписан на месяц вперед.
Работа направления Бекасово-Брянск по рассматриваемой технологии в опытном режиме показала высокую эффективность и целесообразность ее широкого применения и на других направлениях дороги. Так, за счет организации движения поездов по жесткому графику вагонопотоки здесь ежесуточно осваивались сокращенным в среднем на три единицы парком локомотивов и меньшим на девять локомотивных бригад штатом машинистов и их помощников с месячной экономией 700 тыс. рублей. Накладное время на станциях формирования уменьшилось на 25%, более чем на-1 ч сократилось время на поездку. С учетом накопленного опыта организации поездной работы на направлении
Бекасово-Брянск технология отправления грузовых поездов по выделенным твердым ниткам графика была введена на всех основных участках дороги. Однако практика показала, что наибольший эффект новая технология может дать только на направлениях со значительным и стабильным вагонопотоком. На участках с малыми, до трех-пяти пар поездов, размерами движения из-за колебаний вагонопотоков возникают значительные сверхнормативные простои составов или необходимо постоянно корректировать нитки, что практически приводит к работе локомотивных бригад по вызывной системе. Поэтому для достижения максимального экономического эффекта от организации движения поездов по твердым ниткам были определены участки со значительным и относительно стабильным вагонопотоком, где отправление прямых поездов должно осуществляться только по жесткому графику. К ним по Московской дороге относятся направления Бекасово-Брянск - Конотоп, Люблино-Бекасово; Орехово-Зуево - Бекасово, Александров, Петушки; Бекасово - Вязьма - Смоленск - Орша; Брянск - Гомель; Рыбное - Орехово-Зуево, Перово, Бекасово, Кочетовка , Кустаревка. Движение на остальных участках, а также перемещение сборных, вывозных, передаточных и других местных поездов осуществляется по традиционной технологии.