Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I. Анализ тенденций организации и повышения безопасности перевозок опасных грузов автомобильным транспортом 8
1.1. Организации перевозок опасных грузов в Российской Федерации 8
1.2. Анализ зарубежного и российского опыта технического регулирования на автомобильном транспорте 18
1.3. Зарубежный опыт системы организации и управления перевозками опасных грузов 29
1.4. Общая характеристика методов анализа и оценки рисков 35
Выводы 46
ГЛАВА II. Разработка методологии оценки и анализа рисков при перевозках опасных грузов 47
2.1. Принципы анализа, оценки и расчета рисков при перевозке опасных грузов на автомобильном транспорте 47
2.2. Методика оценки риска возникновения аварий и инцидентов при перевозках опасных грузов автомобильным транспортом 51
2.3. Методические принципы определения уровня приемлемого риска 62
2.4 Методика ранжирования опасных грузов 67
ГЛАВА III. Принципы формирования системы оценки и анализа рисков при перевозках опасных грузов 74
3.1. Методика проведения экспертного исследования 74
3.2. Ранжирование видов опасных грузов по степени потенциальной опасности 85
3.3. Технология формирования показателей допустимого уровеня безопасности перевозок 89
ГЛАВА IV. Анализ результатов и практическая реализация научно-метододических разработок 97
4.1 Определение исходных данных для расчета 97
4.2 Расчет вероятности и экономической интерпретации возникновения аварии или инцидента 102
4.3. Организационно-технические и технологические мероприятия по повышению безопасности и качества перевозок опасных грузов в условиях автотранспортных предприятий 110
4.4. Оценка тарифов и страховых ставок при перевозках опасных грузов автомобильным транспортом 114
Основные выводы и результаты работы 119
Список использованных источников 122
Приложение №1 134
- Анализ зарубежного и российского опыта технического регулирования на автомобильном транспорте
- Методика оценки риска возникновения аварий и инцидентов при перевозках опасных грузов автомобильным транспортом
- Ранжирование видов опасных грузов по степени потенциальной опасности
- Расчет вероятности и экономической интерпретации возникновения аварии или инцидента
Введение к работе
Актуальность работы
Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года определила транспортную систему России как важнейшую составную часть производственной инфраструктуры, а ее развитие как одну из приоритетных задач государственной деятельности.
Важнейшим фактором, определяющим развитие транспортной системы, является резко возросшая значимость безопасности перевозок.
Рынок транспортных услуг не гарантирует единства интересов потребителей и общества в целом с интересами отдельных производителей (исполнителей). Стабилизирующая функция в данном случае отводится государственным структурам, в задачи которых входит разграничение правового пространства, а также проведение эффективных контролирующих и регулирующих мероприятий.
Актуальность регулирования и повышения безопасности перевозок опасных грузов подчеркивается последними выступлениями президента РФ которые посвящены скорейшему внесению изменений в Федеральный закон «О техническом регулировании». Вопросы совершенствования механизмов принятия и разработки технических регламентов приобретают первостепенное значение. По словам Д.А. Медведева в современных условиях глобализации рынков возрастает роль стандартов и технического регулирования как механизма продвижения и обеспечения интересов Российской Федерации на международном уровне.
Согласно транспортной стратегии государственное регулирование транспортных услуг должно быть направлено на формирование и поддержание конкурентных преимуществ транспортных организаций России на внутреннем и международном рынках, на обеспечение потребителей высококачественными конкурентоспособными транспортными услугами, а также на введение законодательных норм прямого действия и механизмов, гарантирующих выполнение предприятиями транспорта качественных показателей. Вопрос регулирования рынка автомобильных перевозок путем создания механизмов допуска хозяйствующих субъектов к автотранспортной деятельности становится все более актуальным и определен в качестве одного из механизмов реализации транспортной стратегии.
Формализация методологии и разработка конкретных методов и механизмов по оценке и анализу рисков с последующей корректировкой результатов через систему требований безопасности позволяют решить проблему принятия решения о необходимости технического регламента или же создания условий для применения добровольной сертификации. Рассмотренные механизмы позволяют всем заинтересованным участникам рынка транспортных услуг и государственным органам судить насколько необходимо внедрение обязательной сертификации в том или иной сегменте рынка, а также для каждого конкретного случая определять вероятность риска возникновения аварии или инцидента, потенциальный ущерб и степень снижения риска от применения минимальных, но достаточных требований безопасности.
Цель и задачи исследования
Целью диссертационной работы является повышение безопасности перевозок опасных грузов (ОГ) за основе создания механизма формализации объектов технического регулирования на автомобильном транспорте.
В рамках диссертационного исследования были решены следующие задачи:
-
Разработка методических основ оценки рисков и потенциального ущерба от дорожно-транспортных происшествий при перевозке ОГ автомобильным транспортом.
-
Кластеризация ОГ по степени потенциальной опасности для жизни и здоровья граждан, объектов техносферы и окружающей среды.
-
Формирование объектов технического регулирования перевозки ОГ автомобильным транспортом.
-
Разработка организационно-технических, технологических и технико-экономических мероприятий по обоснованию условий и обеспечению безопасности перевозки ОГ автомобильным транспортом.
Объектом исследования является перевозка ОГ автомобильным транспортом в составе рынка транспортных услуг России.
Предметом исследования является процесс создания и совершенствования системы нормативно-правого и технологического обеспечения безопасности перевозок ОГ.
Методы исследования. В диссертационной работе использовались анализ и синтез, сравнение, обобщение, математическое моделирование, системный и кластерный анализ и другие научные методы исследования.
Научная новизна:
Разработка моделей оценки величины потенциального ущерба жизни и здоровью граждан, объектам техносферы и окружающей среды и вероятности риска возникновения аварии или инцидента при перевозках опасных видов грузов автомобильным транспортом.
Методика кластеризации ОГ по критерию степени потенциальной опасности и ущерба для жизни и здоровья граждан, объектов техносферы и окружающей среды.
Разработка механизма формализации объектов технического регулирования в сегменте рынка перевозки ОГ автомобильным транспортом.
Апробация работы
Основные результаты исследования доложены, обсуждены и одобрены: на ежегодных научно-исследовательских конференциях МАДИ в 2007, 2008 и 2009 годах; на конференции «Исполнение законодательства в области санитарно-эпидемиологического благополучия при перевозках ОГ. Актуальные вопросы и пути их решения», проводимой под эгидой Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека 11 декабря 2007 года.
Отдельные результаты исследования использованы: в учебном процессе МАДИ для специальности «Организация перевозок и управление на транспорте» по дисциплине «Городской транспортный комплекс»; в разработке научно-исследовательской работы по теме «Комплексная оценка состояния и определение основных направлений развития грузового автомобильного транспорта в Московской области».
Публикации
По материалам диссертационной работы опубликовано 7 статей, общим объемом 3,5 печатных листа. В рекомендованных ВАК РФ изданиях опубликовано 4 работы..
Структура и объем работы
Работа состоит из введения, четырех глав, основных выводов, списка литературы и приложений. Объем диссертации – 155 страниц машинописного текста, количество рисунков 16, таблиц 8. Библиографический список состоит из 102 наименований.
Анализ зарубежного и российского опыта технического регулирования на автомобильном транспорте
Реализация заявленных целей, снижения вероятности наступления аварии или инцидентов заложена в законе о Техническом регулировании [55] путем создания специальных технических регламентов 1].
Организация перевозок опасных грузов требует распределения грузов по определенным признакам. Это позволяет унифицировать и стандартизировать технологические процессы перевозки, присущие одной группе опасных грузов, и упорядочивает сбор информации о различных параметрах перевозочного процесса.
В настоящее время наиболее распространенной является классификация опасных грузов по видам опасности. Эта классификация рекомендована Типовыми рекомендациями ООН по перевозке опасных грузов, закрепленной в Европейским соглашением о международной дорожной перевозке опасных грузов.
Классификация по видам опасности основана на физико-химических свойствах опасных грузов, характеризующих вид и степень опасности [1]. Для перевозки опасных грузов автомобильным транспортом выделяется шесть основных видов опасности: взрывоопасность, огнеопасность (пожароопасность), коррозионность и окислительное действие, радиационная опасность, токсичность и инфекционная опасность. Таким образом, перевозка опасных грузов автомобильным транспортом является потенциально опасным видом деятельности. Для решения вопроса о необходимости включения конкретного вида перевозок опасных грузов в проект с учетом всех перечисленных факторов может быть использована многокритериальная оценка. Основанием для включения конкретного вида (класса, подкласса) перевозки опасного груза в предметную область и принятия решения о разработке регламента, является признание его опасным, поэтому основными аргументами могут служить определение степени вероятности наступления аварии или инцидента, а также его экономической интерпретации. Для задания требуемого уровня безопасности к конкретному объекту технического регулирования, для которых уровень риска был определен как недопустимый, происходит формирования содержания необходимых и достаточных требований к безопасности. Причем при составлении этого перечня учитывается, что риск снижается до контролируемого значения. Требования к объектам технического регулирования в технических регламентах могут задаваться следующими способами[8,55]: - конкретными значениями показателей непосредственно; - общими требованиями, качественно однозначно определяющими необходимый уровень безопасности. В случае же перевозки опасных грузов под требованиями понимается выполнения исчерпывающего перечня нормативных документов регламентирующих деятельность операторов рынка транспортных услуг в разрезе выполнения конкретного вида перевозки опасных грузов. Таким образом, могут быть сформулированы минимально необходимые и исчерпывающие требования к продукции путем установления требований, которые определяют цель обеспечения безопасности. Повышение конкурентоспособности транспортного комплекса является главным условием полноценного вхождения нашей страны в мировое экономическое пространство. При этом задача транспортной отрасли - не только отслеживать и удовлетворять спрос на свои услуги. Она призвана стимулировать развитие производства и торговли, способствовать повышению качества жизни. В своем развитии она должна идти хотя бы на шаг впереди других отраслей экономики, быть катализатором ее роста. Интеграция операторов рынка транспортных услуг в мировую транспортную систему может осуществляться лишь с учетом современных условий и на основе современных методов управления и обеспечения качества [98]. Для осуществления этой цели необходимо, чтобы транспортная система страны соответствовала европейским и мировым требованиям и стандартам. Подтверждение соответствия, рассматриваемое в аспекте перевозки опасных грузов автомобильным транспортом, просто необходимо для обеспечения безопасности такого рода перевозок. Рост перевозок опасных грузов не является чем-то характерным только для нашей страны; по данным ООН, сейчас это происходит во всем мире. Но и внимание вопросу безопасности и качества таких перевозок в развитых странных уделяется первостепенное значение. Уже примерно половина всех перевозимых грузов относится к опасным, а на наземном и внутреннем водном транспорте их примерно четверть[98,99,101].
Мировая практика так же свидетельствует, что на автомобильном транспорте наиболее высокий процент аварий происходит именно при перевозке опасных грузов.
Так как сертификация считается основным способом доказательства соответствия процесса и услуги заданным требованиям, то процедуры, правила, испытания и другие действия, которые можно рассматривать как составляющие самой процедуры подтверждения соответствия, необходимо поднимать на новый качественный уровень, базируясь на передовых методиках[8].
Методика оценки риска возникновения аварий и инцидентов при перевозках опасных грузов автомобильным транспортом
Количественные методы используют математическое моделирование, экспериментальные исследования, статистические данные и т.д.
Методы аналогий, или репродуцирования относится к другим альтернативным подходам, которые могут дать количественный ответ без обращения к сложным математическим формулам на основе анализа политики, проводимой в прошлом. Сторонники таких подходов утверждают, что общество достигает разумного баланса между рисками и выгодами только за длительный период времени на основе приобретенного опыта. Уровни безопасности, достигнутые со старыми рисками, обеспечивают наилучшее руководство для управления вновь возникающими рисками. Прежде достигнутый баланс между затратами на обеспечение безопасности и выгодами, которые получены в результате работы промышленных предприятий (в предположении, что такое равновесное состояние может быть идентифицировано), следует сохранить и в будущих решениях. Таким образом, можно сократить и упростить процесс принятия решений, опираясь на прошлый опыт и действуя аналогично тому, как поступали прежде наши предшественники. Лицо, принимающее решение, привязывает себя к ранее принятым решениям.
Методы математического имитационного моделирования. Суть концепции количественного анализа риска заключается в построении множества всех (без исключения, не противоречащих законам физики) сценариев возникновения и развития возможных аварий на объекте, с последующей оценкой частот реализации каждого из сценариев и определением масштабов последствий сценариев развития аварии.
Анализ риска (то есть получение количественных оценок потенциальной опасности промышленных объектов или различных явлений) включает решение следующих задач: - построение всего множества сценариев возникновения и развития аварии с учетом синергетических и кумулятивных факторов; - оценку частот реализации каждого из сценариев возникновения и развития аварии; - оценку ущербов воздействия поражающих факторов аварии на человека или другие материальные объекты. Метод индексов опасности [2]. В этом случае к оценке потенциальной опасности подходят интегрально, не вдаваясь в детали проявлений опасных процессов. Основная идея, заложенная в этом методе, состоит в том, чтобы оценить некоторым числовым значением (индексом) степень опасности рассматриваемой технической системы. Существуют различные способы, которыми это может быть сделано, но наиболее часто и широко при оценке пожаро- и взрывобезопасности используется метод, называемый "Индекс Дау" (Dow Fire and Explosion Index). При вычислении индекса Дау отдельным техническим характеристикам системы ставятся в соответствие определенные показатели, численно характеризующие потенциальную опасность конкретных элементов процесса или технической системы. Такие показатели суммируют, не вдаваясь в подробности устройства или функционирования рассматриваемой системы. Основные задачи этапа оценки риска связаны с: 1) определением частот возникновения инициирующих и всех нежелательных событий; 2) оценкой последствий возникновения нежелательных событий; 3) обобщением оценок риска. Для определения частоты нежелательных событий рекомендуется использовать: - статистические данные по аварийности и надежности технологической системы, соответствующие специфике опасного производственного объекта или виду деятельности; - логические методы анализа «деревьев событий», «деревьев отказов», имитационные модели возникновения аварий в человеко-машинной системе; - экспертные оценки путем учета мнения специалистов в данной области. Оценка последствий включает анализ возможных воздействий на людей, имущество и/или окружающую природную среду. Для оценки последствий необходимо оценить физические эффекты нежелательных событий (отказы, разрушение технических устройств, зданий, сооружений, пожары, взрывы, выбросы токсичных веществ и т.д.), уточнить объекты, которые могут быть подвергнуты опасности. При анализе последствий аварий необходимо использовать модели аварийных процессов и критерии поражения, разрушения изучаемых объектов воздействия, учитывать ограничения применяемых моделей. Следует также учитывать и, по возможности, выявить связь масштабов последствий с частотой их возникновения[94]. Обобщенная оценка риска (или степень риска) аварий должна отражать состояние промышленной безопасности с учетом показателей риска от всех нежелательных событий, которые могут произойти на опасном производственном объекте, и основываться на результатах: - интегрирования показателей рисков всех нежелательных событий (сценариев аварий) с учетом их взаимного влияния; - анализа неопределенности и точности полученных результатов; - анализа соответствия условий эксплуатации требованиям промышленной безопасности и критериям приемлемого риска.
При обобщении оценок риска следует, по возможности, проанализировать неопределенность и точность полученных результатов. Имеется много неопределенностей, связанных с оценкой риска. Как правило, основными источниками неопределенностей являются неполнота информации по надежности оборудования и человеческим ошибкам, принимаемые предположения и допущения используемых моделей аварийного процесса. Чтобы правильно интерпретировать результаты оценки риска, необходимо понимать характер неопределенностей и их причины. Источники неопределенности следует идентифицировать (например, «человеческий фактор»), оценить и представить в результатах.
Разработка рекомендаций по уменьшению риска является заключительным этапом анализа риска. В рекомендациях представляются обоснованные меры по уменьшению риска, основанные на результатах оценок риска.
На стадии эксплуатации опасного производственного объекта организационные меры могут компенсировать ограниченные возможности для принятия крупных технических мер по уменьшению риска.
Ранжирование видов опасных грузов по степени потенциальной опасности
Для выбора уровней допустимого(приемлемого) уровня риска известны следующие подходы его оценки:
Один из самых известных методов определения допустимого индивидуального риска принят в Голландии: при этом допускают, что риск смерти в результате техногенных опасностей не должен превышать 1 % от минимальной вероятности смерти на протяжении всего периода жизни человека. За основу был принят риск смерти индивидуума в возрасте 10-15 лет, который согласно статистическим данным по возрастной смертности составляет 10" в год и является минимальным на протяжении всей его жизни. Основываясь на этих данных, для предельно-допустимого уровня индивидуального риска принято значение 10-6 в год. Отметим, что Комитет по здравоохранению и промышленной безопасности (HSE) Великобритании в качестве нижней границы индивидуального риска использует величину риска 6x10" в год. Именно эти значения риска, полученные в благополучных с точки зрения промышленного развития и культуры промышленной безопасности странах, используются в качестве ориентира у нас, в России. Если использовать подход, принятый в Голландии (1% от минимальной вероятности смерти на протяжении всего периода жизни), то уровень индивидуального приемлемого риска для России составит 5x10"6 в год (минимальная вероятность смерти в 2006 г. для мужчин в возрасте от 10 до 14 лет составила 6x10"4, а для женщин - 10"6) [97]. В последние годы в России отмечается тенденция увеличения смертности от всех причин. Учитывая, что наше общество сохраняет высокую толерантность к несчастьям, в России целесообразно пользоваться менее жестким критерием, предложенным В. Маршаллом: «Значение риска, составляющее 1/10 от риска несчастного случая со смертельным исходом для 10-летнего ребенка, следует рассматривать как максимально допустимое», тогда для России значение допустимого индивидуального риска составит 5x10"5 в год.
Другим подходом к выбору уровня приемлемого индивидуального риска являются существующие уровни риска, с которыми общество, так или иначе, мирится. Это значение риска является приемлемым, по крайней мере, для конкретного вида опасности. Если рассматривать отдельно по отраслям экономики России, то уровень смертельного травматизма составляет (на 1000 работающих в 2002 г.): в угольной промышленности - 0,34; в рыбоводстве -0,28; в лесном хозяйстве - 0,28; в строительстве - 0,32; на транспорте - 0,16; в сельском хозяйстве - 0,2. О стабильности условий труда на производстве свидетельствуют и малые изменения уровня профессиональных заболеваний.
Третий подход, который можно учитывать при выборе уровня приемлемого индивидуального риска - это разница в восприятии добровольных и вынужденных опасностей (осознание необходимости подвергать себя риску).
И, наконец, последнее, при выборе индивидуального приемлемого риска можно учитывать эмоциональное восприятие некоторых видов опасностей, вплоть до фобий. Широко известны фобии, связанные с атомной промышленностью. Однако другие несчастья, масштаб которых несопоставимо больше по отрицательным последствиям промышленной деятельности, не привлекают такого общественного внимания. Экспертные оценки, основанные на обобщении проделанных исследований и практического опыта, в том числе декларировании безопасности, показывают, что предельно допустимый уровень (ПДУ) индивидуального риска для России, учитывая ее социально-экономический уровень развития, возможен в диапазоне 10"5 - 10"6в год. Для выбора уровня приемлемого индивидуального риска используется логарифмической шкалой [97], представленной на рис.2.3 Здесь в логарифмическом масштабе расположены частоты F гибели от следующих событий: теракты (Т), пожары (П), производственный травматизм (Тр), дорожно-транспортные происшествия (ДТП), убийства (У), самоубийства (С), все несчастные случаи, отравления и травмы (НС), все причины (Г). Разброс частот этих событий охватывает диапазон соответственно от 1,4x1 О 6 до 1,4x10" . Для выбора приемлемого риска приведены также значения минимального риска смерти на протяжении всей жизни М, 0,1М и 0,01М. Исходя из приведенных критериев, для России можно рекомендовать следующие диапазоны допустимого индивидуального риска: - уровень приемлемого индивидуального риска в диапазоне 5x10"6- и менее в год соответствует 1-10 %-ному диапазону минимального риска смерти на протяжении всей жизни. При этом вынужденный приемлемый риск (риск, которому подвергаются лица, несвязанные непосредственно с деятельностью объекта) следует выбирать из меньших значений в этом диапазоне, а добровольный риск может быть приемлемым для больших значений из указанного диапазона. Интервал выбора приемлемого риска обозначен на рис. желтым цветом. - интервал индивидуального риска 5х10"6 - 2,5х10"5 следует рекомендовать для выбора уровня контролируемого риска. Данный диапазон обозначен на рис. 5 синим цветом. Наибольшее значение этого интервала близко к риску гибели в дорожно-транспортных происшествиях - по-видимому, максимальному уровню риска, которому согласится подвергать себя большинство индивидуумов, осознавая опасность с одной стороны и выгоды использования транспорта с другой. При этом рассуждения, касающиеся добровольности восприятия риска, справедливы и для условий выбора контролируемого риска. В наглядном виде предложены интервалы рисков, которые можно рекомендовать для выбора уровней допустимого индивидуального риска. Для обоснования указанных интервалов использовались статистические данные об уровнях риска от существующих опасностей, подходы к нормированию допустимого риска, а также учитывались особенности восприятия риска населением. С учетом реального состояния основных производственных фондов промышленных объектов страны и анализа частот возникновения крупных производственных аварий предложены (по данным Российского научного общества анализа рисков) следующие критерии приемлемости рисков: - неприемлемый риск (зона недопустимого риска) - величина риска более 10"5; - контролируемый риск (зона жесткого контроля риска) - величина риска от 10 5 доЮ"6; приемлемый риск (зона допустимого риска) - величина риска менее Учитывая мировой опыт и результаты анализа аварий в России, предлагается установить описанные выше уровни приемлемости риска. Таким образом, неприемлемым называется риск, когда 25 человек и более подвергаются опасности с частотой более 10"5. Для обоснования указанных интервалов использовались статистические данные об уровнях риска от существующих опасностей, подходы к нормированию допустимого риска, а также учитывались особенности восприятия риска населением.
Расчет вероятности и экономической интерпретации возникновения аварии или инцидента
Квалифицированное применение метода экспертных оценок в существенной степени зависит от выбранного способа сбора и обработки ответов, целенаправленно сформированной группой специалистов. Существует большое количество методов получения экспертной информации.
Методы коллективной работы экспертной группы предполагают получение обобщенного мнения в ходе совместного обсуждения и решения поставленной задачи всеми экспертами. Методы комиссий, «суда» и «мозговой атаки» основаны на коллективном обсуждении решаемой задачи. Однако реализация всех методов коллективного получения экспертной информации обычно связана с различными трудностями организационного характера, так как собрать вместе многих ведущих специалистов далеко не всегда возможно. Поэтому в настоящее время все чаще используются методы опроса, заключающиеся в получении коллективного мнения на основе совместной обработки индивидуальных мнений членов экспертной группы, опрашиваемых независимо друг от друга.
Существуют два основных вида опроса — интервью и анкетирование. Специфической особенностью интервью является то, что исследователь и эксперт находятся в непосредственном контакте. При анкетировании эксперту предлагается для заполнения специальная анкета, содержащая заранее составленный набор вопросов. Вопросы бывают открытого и закрытого типа. При вопросе открытого типа эксперт свободен в выборе формулировки ответа. Вопросы закрытого типа содержат в своей формулировке варианты возможных ответов, один из которых и должен выбрать эксперт.
Для целей данного исследования может быть использована любая из форм экспертного исследования, но наиболее простой и доступной является анкетирование с вопросами закрытого типа.
Как показывает опыт проведения экспертных исследований, с точки зрения организатора такого исследования целесообразно выделять следующие стадии проведения экспертного опроса[37]. 1) Принятие решения о необходимости проведения экспертного опроса и формулировка Лицом, Принимающим Решения (ЛПР) его цели. 2) Подбор и назначение ЛПР основного состава Рабочей группы, сокращенно РГ (обычно - научного руководителя и секретаря). При этом научный руководитель отвечает за организацию и проведение экспертного исследования в целом, а также за анализ собранных материалов и формулировку заключения экспертной комиссии. Он участвует в формировании коллектива экспертов и выдаче задания каждому (вместе с ЛПР или его представителем). Дело секретаря - ведение документации экспертного опроса, решение организационных задач. 3) Разработка РГ (точнее, ее основным составом, прежде всего научным руководителем и секретарем) и утверждение у ЛПР технического задания на проведение экспертного опроса. На этой стадия решение о проведении экспертного опроса приобретает четкость во времени, финансовом, кадровом, материальном и организационном обеспечении. В частности, в РГ выделяются различные группы специалистов - аналитическая, эконометрическая (специалисты по методам), компьютерная, по работе с экспертами (например, интервьюеров), организационная. Очень важно для успеха, чтобы все эти позиции были утверждены ЛПР. 4) Разработка аналитической группой РГ подробного сценария (т.е. регламента) проведения сбора и анализа экспертных мнений (оценок). Сценарий включает в себя прежде всего конкретный вид информации, которая будет получена от экспертов (например, слова, условные градации, числа, ранжировки, разбиения или иные виды объектов нечисловой природы). Сценарий должен содержать и конкретные методы анализа собранной информации. Например, вычисление медианы Кемени, статистический анализ люсианов, применение иных методов статистики объектов нечисловой природы и других разделов прикладной статистики (о некоторых из названных методов речь пойдет ниже). Эта работа ложится на эконометрическую и компьютерную группу РГ. 5) Подбор экспертов в соответствии с их компетентностью. На этой стадии РГ составляет список возможных экспертов. 6) Формирование экспертной комиссии. На этой стадии РГ проводит переговоры с экспертами, получает их согласие на работу в экспертной комиссии (сокращенно ЭК), возможно, часть намеченных РГ экспертов отказывается по тем или иным причинам. ЛПР утверждает состав экспертной комиссии, возможно, вычеркнув или добавив часть экспертов к предложениям РГ. Проводится заключение договоров с экспертами об условиях их работы и ее оплаты. 7) Проведение сбора экспертной информации. 8) Компьютерный анализ экспертной информации с помощью включенных в сценарий методов. Ему обычно предшествует введение информации в компьютеры. 9) При применении согласно сценарию экспертной процедуры из нескольких туров - повторение двух предыдущих этапов. 10) Итоговый анализ экспертных мнений, интерпретация полученных результатов аналитической группой РГ и подготовка заключительного документа ЭК для ЛПР. 11) Официальное окончание деятельности РГ, в том числе утверждение ЛПР заключительного документа ЭК, подготовка и утверждение научного и финансового отчетов РГ о проведении экспертного исследования, оплата труда экспертов и сотрудников РГ, официальное прекращение деятельности (роспуск) ЭК и РГ. Проблема подбора экспертов является одной из наиболее сложных в теории и практике экспертных исследований. Очевидно, в качестве экспертов необходимо использовать тех людей, чьи суждения наиболее помогут принятию адекватного решения. В настоящее время и в обозримом будущем не будет методов подбора экспертов, наверняка обеспечивающих успех экспертизы. В проблеме подбора экспертов можно выделить две составляющие - 1) составление списка возможных экспертов и 2) выбор из них экспертной комиссии в соответствии с компетентностью кандидатов.
