Электронная библиотека диссертаций и авторефератов России
dslib.net
Библиотека диссертаций
Навигация
Каталог диссертаций России
Англоязычные диссертации
Диссертации бесплатно
Предстоящие защиты
Рецензии на автореферат
Отчисления авторам
Мой кабинет
Заказы: забрать, оплатить
Мой личный счет
Мой профиль
Мой авторский профиль
Подписки на рассылки



расширенный поиск

Совершенствование перевозок грузов через узловые терминалы СОГРИН ИВАН ЮРЬЕВИЧ

Совершенствование перевозок грузов через узловые терминалы
<
Совершенствование перевозок грузов через узловые терминалы Совершенствование перевозок грузов через узловые терминалы Совершенствование перевозок грузов через узловые терминалы Совершенствование перевозок грузов через узловые терминалы Совершенствование перевозок грузов через узловые терминалы Совершенствование перевозок грузов через узловые терминалы Совершенствование перевозок грузов через узловые терминалы Совершенствование перевозок грузов через узловые терминалы Совершенствование перевозок грузов через узловые терминалы Совершенствование перевозок грузов через узловые терминалы Совершенствование перевозок грузов через узловые терминалы Совершенствование перевозок грузов через узловые терминалы Совершенствование перевозок грузов через узловые терминалы Совершенствование перевозок грузов через узловые терминалы Совершенствование перевозок грузов через узловые терминалы
>

Диссертация - 480 руб., доставка 10 минут, круглосуточно, без выходных и праздников

Автореферат - бесплатно, доставка 10 минут, круглосуточно, без выходных и праздников

СОГРИН ИВАН ЮРЬЕВИЧ. Совершенствование перевозок грузов через узловые терминалы: диссертация ... кандидата технических наук: 05.22.08 / СОГРИН ИВАН ЮРЬЕВИЧ;[Место защиты: Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I"].- Санкт-Петербург, 2015.- 159 с.

Содержание к диссертации

Введение

ГЛАВА 1. Существующая система организации движения поездов 8

1.1 Существующая система организации движения поездов в РФ 8

1.2 Существующая система организации движения поездов за рубежом 15

1.3 Концентрация грузовой работы на опорных станциях и грузовых терминалах 26

1.4 Существующая система организации перевозок грузов через грузовые дворы станций 32

1.5 Выводы по главе 1 40

ГЛАВА 2. Применение теории систем при организации перевозок грузов 42

2.1 Понятие общей теории систем 42

2.2 Элементы существующей системы организации перевозок грузов 45

2.3 Элементы системы перевозок грузов с использованием узлового грузового терминала 51

2.4 Параметрическое описание математической модели системы перевозок грузов 57

2.5 Выводы по главе 2 69

ГЛАВА 3. Математическое моделирование системы организации перевозок грузов 70

3.1 Реализация математической модели систем перевозок грузов на стыках автомобильного и железнодорожного транспорта с помощью программных средств Microsoft Excel 70

3.2 Алгоритм программы моделирования процесса доставки груза на ЭВМ -

3.3 Выводы по главе 3 91

ГЛАВА 4. Экономическое обоснование совершенствования системы перевозок грузов с использованием узлового грузового терминала 92

4.1 Общие положения и исходные данные 92

4.2 Анализ зависимостей общей стоимости доставки и времени на перевозку одного состава от изменений основных параметров перевозки 96

4.3 Применения метода паретовского сравнения для вариантов схем организации перевозок грузов 118

4.4 Выводы по главе 4 124

ГЛАВА 5. Технология работы узлового грузового терминала 125

5.1 Параметры узлового грузового терминала 125

5.2 Порядок приема поездов на узловом грузовом терминале 133

5.3 Структура маршрутного поезда 135

5.4 Аренда грузовых мест в железнодорожном составе 137

5.5 Выводы по главе 5 140

Заключение 142

Список используемых источников

Введение к работе

Актуальность темы. Состояние транспортного комплекса России в настоящее время характеризуется рядом острых проблем, связанных с устаревшей технологией и организацией перевозок. При этом в России постоянно возрастает спрос на комплексные логистические услуги, который не способен обеспечить железнодорожный транспорт ввиду отсутствия у него современных складских комплексов, перевалочных складов и современных грузовых терминалов. Между тем грузы всегда транспортируются от одного склада до другого, поэтому отсутствие хорошо организованных складов на железнодорожном транспорте является одной из причин потери грузопотоков, которые переходят на автомобильный транспорт. Другой проблемой для железнодорожного транспорта является медленное продвижение грузопотоков. Средняя скорость доставки грузов составляет 13-15 км/час, что не позволяет железнодорожному транспорту успешно конкурировать с другими видами транспорта. Маршрутные поезда не обеспечивают полную эффективность, так как они после каждого рейса расформировываются и формируются заново на сортировочных станциях и на попутных технических станциях. Грузовые поезда надолго задерживаются на попутных технических станциях и могут выйти за пределы расписания. Поэтому процент прибытия грузовых поездов по расписанию не превышает 40-50%, которые в основном приходятся на массовые грузы. Сложная система подачи заявок на перевозки грузов за 10-15 суток и её согласования не обеспечивает уровень сервиса, требуемый грузовладельцами, и усложняет организацию порожних вагонопотоков. Это приводит к трудностям в организации движения гружёных и порожних поездов, большой загрузке сортировочных станций, на которых вагоны могут простаивать несколько десятков часов.

Проводящиеся исследования в области совершенствования организации перевозок направлены, главным образом, на удовлетворение потребностей в перевозке крупных грузоотправителей, без учёта малых и средних.

Всё это обусловливает практическую и теоретическую актуальность темы диссертации, направленной на разработку системы организации перевозок грузов через узловые терминалы, без переформирования состава на железнодорожном транспорте.

Степень разработанности темы исследования. Основные исследования, посвящённые вопросам организации маршрутных перевозок грузов, заложены в трудах отечественных учёных: В. И. Апатцева, А. С Балалаева, В. К. Буяновой, Г. М. Грошева, П. С Грунтова, Ю. В. Дьякова, С. Ю. Елисеева, Л. В. Канторовича, В. А. Кудрявцева, О. А. Никифоровой, А. Т. Осьминина, Г. П. Петракова, Н. В Правдина, Е. А. Сотникова, А. К. Угрюмова.

Существенный вклад в изучение указанных вопросов внесли также зарубежные учёные: Е. М. Kanacilo, М. Makitalo, J. Siegmann, D. В. Vellenga.

Вопросы транспортной логистики и размещения грузовых терминалов в транспортных узлах, их технического оснащения рассмотрены в работах: И. Я. Аксенова, М. А. Виноградова, А. В. Хомова, О. В. Кашпуровой, О. Б. Маликова, С. М. Резера, Д. С. Романова, М. Д. Ситника, А. А. Смехова и др. Целью диссертации является разработка модифицированной системы доставки грузов маршрутными поездами, курсирующими по строгому расписанию кольцевыми маршрутами без порожнего пробега между крупными грузовыми терминалами в транспортных узлах разных регионов.

Для достижения поставленной цели потребовалось решить следующие

основные задачи:

проанализировать существующую систему организации грузовых перевозок по заявкам на перевозки и планам формирования с переработкой на сортировочных станциях;

изучить достоинства и недостатки системы организации маршрутных поездов по строгому расписанию;

выявить основные возможные параметры узловых грузовых терминалов в транспортных узлах;

определить экономическую эффективность перевозок грузов

автомобильным транспортом и маршрутными поездами через

узловые грузовые терминалы регионов для всех участников перевозок

и сравнить с наиболее часто применяемой схемой организации

перевозки грузов с переработкой на сортировочных станциях.

Объектом исследования является организация перевозок грузов

железнодорожным транспортом. Предмет исследования - маршрутные

перевозки через узловые грузовые терминалы, осуществляемые по строгому

расписанию кольцевыми маршрутами без порожнего пробега.

Методы исследования. При решении поставленных в диссертации задач использованы методы системного анализа, объектно-процессного описания, математического моделирования, графоаналитического метода, теории множеств, общей теории систем.

Научная новизна диссертации заключается в следующем:

разработана система перевозки грузов через узловые грузовые терминалы кольцевыми маршрутами без порожнего пробега, правовые и экономические рекомендации по её применению;

выявлены и систематизированы основные параметры и технико-экономические показатели, характеризующие системы перевозки грузов для их оптимизации;

на основании выявленных параметров была разработана математическая модель, позволяющая определить экономическую эффективность перевозки грузов для всех участников мультимодальной перевозки для любых регионов, объёмов перевозок и рода грузов.

Теоретическая и практическая значимость.

Теоретическая значимость исследования заключается в формировании основных положений метода организации перевозок через узловые терминалы

без переформирования на сортировочных станциях, а также систематизации и определении параметров этой системы перевозок грузов.

Метод и математическая модель, разработанные и предложенные в диссертационном исследовании, могут быть использованы проектными и научными предприятиями для обоснования целесообразности выполнения технологии перевозок грузов через узловые логистические терминалы в конкретных условиях при выборе направлений маршрутных перевозок, а также при организации перевозок грузов кольцевыми маршрутными поездами без порожнего пробега, обращающимися по строгому расписанию, с возможностью предварительной покупки отправителями грузовых мест в таких поездах на терминале отправления.

Апробация результатов диссертационного исследования. Материалы научного исследования доложены и получили положительную оценку на научных конференциях и семинарах:

в Институте проблем транспорта РАН, на V и VI межвузовских научно-практических конференциях аспирантов, студентов и курсантов «Современные тенденции и перспективы развития водного транспорта России» (2014 г.);

на XI международной научно-практической конференции “Naukowa Przestrzen Europy - 2015»;

на XIV международной научно-практической конференции «Логистика: современные тенденции развития»;

на XIV и XVI международных научно-практических конференциях молодых учёных, студентов и аспирантов «Анализ и прогнозирование систем управления в промышленности и на транспорте» (2013 и 2015 гг.),

на неделях науки в Петербургском государственном университете путей сообщения, на заседаниях кафедры «Логистика и коммерческая работа» ПГУПС (2012-2015 гг.).

Публикации. Основное содержание диссертации изложено в 6 статьях, в том числе 3 работы опубликованы в изданиях, входящих в Перечень ВАК Министерства образования и науки Российской Федерации.

Объём и структура диссертации. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованных источников (119 наименований) и 2-х приложений. Основное содержание работы изложено на 135 страницах машинописного текста, содержит 19 таблиц и 44 рисунка. Приложения представлены на 4-х страницах.

Существующая система организации движения поездов за рубежом

В связи с переходом России к системе рыночных отношений появилась необходимость в пересмотре многих нормативных документов, регламентирующих организацию движения поездов. Ещё до осуществления этого перехода многим специалистам было очевидно, что транспорт не выполняет в полной мере свою основную задачу – своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства. Основная проблема заключалась в том, что система отчётности качества перевозок была в основном ориентирована на выполнение количественных показателей, соответственно наносился значительный ущерб качественным параметрам. Железнодорожный транспорт признавал равноценность грузопотоков, ускорение движения поездов и вагонов с востребованным в данный момент грузом не отражалось на экономике железных дорог, а соответственно не практиковалось.

Показатели качественного обслуживания железных дорог определялись согласно Уставу железных дорог СССР [111], Правилами перевозок грузов [44] и прочими нормативными документами, принятыми МПС СССР. В большинстве случаев эти документы носили ведомственный характер и были направлены на защиту интересов отрасли. Данные документы учитывали эффективность применения технических средств и инфраструктуры железных дорог, при этом интересы грузоотправителей обычно не учитывались.

Поскольку РЖД является одной из крупнейших организаций в России, переход от командно-административной экономики к рыночной сложно произвести за короткое время. На ряде подразделений железных дорог до сих пор используются не ориентированные на потребителя нормативные документы, составленные более 20 лет назад.

На сегодняшний день выносятся предложения и планы по увеличению скорости перевозки и других качественных показателей. Однако эти предложения не учитывают потребности грузоотправителя. Далеко не все грузоотправители согласны на пропорциональный рост провозной платы и скорости перевозки, для некоторых более значимыми являются такие показатели как регулярность, сохранность или надёжность [117]. Соответственно для этих грузоотправителей рост тарифов будет коммерчески не обоснован, и они могут обратиться к другому виду транспорта.

Для того чтобы отчетливо сформировать задачи, которые ставятся для повышения качественного обслуживания, стоит рассмотреть текущую систему организации движения поездов.

Точкой начала организации движения поездов можно считать Центр Фирменного Транспортного Обслуживания (ЦФТО), в котором осуществляется приём и обработка заявок на перевозку грузов. В соответствии с Транспортным Уставом железных дорог Российской Федерации заявки представляются грузоотправителями не менее, чем за 15 дней до даты предполагаемой погрузки при перевозках грузов на экспорт и в прямом смешанном сообщении, и не менее чем за 10 дней до даты предполагаемой погрузки при перевозках грузов в прямом и местном сообщениях.

На основании полученных заявок ЦФТО составляет план перевозок. В основе месячного плана перевозки грузов лежат как фактические данные, полученные на основании заявок от грузоотправителей, так и теоретические данные, полученные на основании маркетингового прогноза [106]. Однако в практическом применении ЦФТО оказались менее эффективны. Маркетинговые исследования применяются в основном для прогнозирования поездо-потоков на строящихся участках железной дороги. На существующих линиях ведётся составление плана перевозок на основании фактических данных [76]. В связи с большим количеством частного вагонного парка, долгосрочное планирование осуществляется редко и, в большинстве случаев, на основании статистической информации за прошлые года. Таким образом, система планирования не предусматривает организации оперативных перевозок и не учитывает возможность отказа грузоотправителя от перевозки.

План перевозок передаётся в дирекцию управления движением, которая занимается составлением плана формирования поездов, и на его основании графиком движения поездов.

Исходные данные для организации плана формирования поездов включают в себя план перевозок. План формирования поездов содержит в себе данные о вагонах в составе поездов, о назначении вагонов и о местах формирования и расформирования состава. Отдельное внимание при составлении плана формирования поездов стоит уделять тому, чтобы максимальное количество вагонов следовали по одному маршруту (на большие расстояния без переработки на попутных станциях).

Маршрутизация перевозок – метод организации перевозочного процесса, при котором поезда не останавливаются на технологических станциях для переформирования на протяжении всего маршрута следования. При повышении доли маршрутных перевозок значительно улучшаются показатели использования транспортных средств, а также провозных способностей линий и перерабатывающих способностей технологических станций.

Однако маршрутизация перевозок затрудняется тем, что с каждым годом возрастает количество частного вагонного парка и тягового подвижного состава, что в свою очередь требует новых форм технологического и экономического взаимодействия, за развитием которого не успевает развитие нормативно-технической базы [27, 72].

Маршрутизация осуществляется либо непосредственно со станций массовой погрузки (отправительская маршрутизация), либо на сортировочных или участковых станциях, где из поступивших вагонов накапливаются поезда определённых назначений, проходящие без переработки не менее одной технической станции. Как правило, отправительские маршруты состоят из ваго - 11 нов с грузом одного грузоотправителя и следующие на одну станцию выгрузки или распределения.

Тем не менее, благодаря анализу методов определения эффективности маршрутизации на станциях назначения, отправления, а также в пути следования, можно сделать вывод о том, что эти методы ориентированы в большей степени на командно-административную систему, чем на свободные рыночные отношения [72, 89].

Кроме того маршрутные отправки могут приносить ОАО «РЖД» дополнительный доход за счёт формирования отправительских маршрутов на путях общего пользования силами железной дороги.

Для успешной организации дополнительного дохода необходимым условием может служить экономическая заинтересованность грузоотправителя. Соответственно для грузоотправителя маршрутные отправки должны быть выгоднее повагонных.

В таком случае достаточное условие маршрутизации принимает следующий вид: дополнительный доход перевозчика и экономия в пути следования должны превышать затраты на организацию маршрутной отправки и потери от недополученного дохода [72].

На основании всего вышеперечисленного можно сделать вывод о том, что маршрутизация перевозок является обширной темой для более детального исследования и модернизации. С помощью совершенствования технологии маршрутной отправки можно увеличить не только общую прибыль компании, но и привлечь на железную дорогу большее число клиентов.

Элементы системы перевозок грузов с использованием узлового грузового терминала

Экономия материалов может быть достигнута за счёт использования вагонов большей грузоподъемности и локомотивов большей мощности. Экономия трудовых ресурсов может быть достигнута за счёт автоматизации складских операций и активного использования информационных технологий. Экономия энергии может быть достигнута за счёт повышения КПД локомотивных двигателей, совершенствования аэродинамических характеристик подвижного состава и локомотивов, использования гибридных двигателей и т.д.

Для экономии денежных средств необходимо учитывать, что уменьшение затрат на осуществление перевозки может привести к снижению качества перевозки и другим негативным последствиям, связанным с необоснованной экономией.

Элементы системы, согласно общей методологии теории систем – неделимые на данном этапе анализа составные части системы. Элементами системы организации перевозок грузов являются все операции, проводимые на материальных объектах, которые проходит грузопоток на всём этапе следования от склада грузоотправителя до склада грузополучателя. К элементам системы организации перевозок относятся: транспорт, склады, характеристики грузопотока и т.д. Для наиболее полного описания элементов системы с математической точки зрения необходимо провести его параметрическое описание.

Структура системы согласно методологии общей теории систем подразумевает различные взаимосвязи между элементами системы: пространственные, временные, технические, организационные, зависимости, подчинения, последовательности и т.д. В контексте системы организации перевозок грузов структура системы описывает последовательность взаимодействия элементов системы в зависимости от продвижения грузопотока. Структура системы всегда направлена на достижение цели.

В процессе деятельности элементов системы и её структуры осуществляется её динамическое функционирование. Эффективность выбора элементов системы и их структуры определяет эффективность достижения цели. В контексте системы организации перевозок это означает, что чем лучше организована система, тем более прибыльна перевозка в краткосрочной и долгосрочной перспективе.

В процессе динамического функционирования системы происходит её взаимодействие с окружающей средой. Для системы организации перевозок грузов это выражается во взаимодействии с системой законодательных органов, предприятий, грузоперевозчиков и грузополучателей, законодательными актами, посредниками. Взаимодействие системы организации перевозок с внешней средой заключается в передаче финансовых и информационных потоков.

Заключительным этапом системного подхода является оценка эффективности деятельности системы через сравнение результатов деятельности системы с поставленной целью. На этом этапе делаются выводы о том, насколько хорошо спланирована система, насколько эффективно взаимодействие между элементами системы, насколько хорошо подобраны элементы. При выборе между несколькими вариантами систем организации перевозок, связанными одной целью и одними параметрами грузопотока выбирается та система, которая наиболее удовлетворяет поставленной цели.

В соответствии с методологией общей теории систем систему организации перевозок грузов можно отнести к сложным вероятностным системам. Эта система сложная по устройству, форме и количеству взаимодействий, поскольку включает в себя множество элементов (перевозка разными видами транспорта, складирование, перегрузочные операции и т.д.). Эта система является вероятностной или стохастической по характеру действия [65].

Несмотря на постепенное реформирование железных дорог, в настоящее время наблюдается заметное отставание в техническом и технологическом плане от многих развитых стран. Реформирование организации грузовых перевозок не дало ожидаемого положительного эффекта, а в ряде случаев понизило общие показатели работы транспорта.

Одной из основных причин неудачи реформ является отсутствие комплексного подхода к перевозочному процессу и стремление к повышению уровня сервиса существующей системы организации перевозок вместо рассмотрения альтернативы.

Для того, чтобы осуществить комплексный подход к составлению системы организации перевозок, предлагается описать все элементы, участвующие в перевозке от склада отправителя до склада получателя.

Элементы системы организации перевозок грузов можно представить как двухуровневую систему. Элементы первого уровня системы отражают материальные объекты через которые проходит грузопоток (на рисунке 2.2.1 рассмотрен вариант организации перевозок грузов с использованием железнодорожного магистрального транспорта при отсутствии у грузоотправителя и грузополучателя подъездных путей). Элементы системы второго уровня характеризуют процессы, происходящие с грузом на материальных объектах (рисунок 2.2.2, рисунок 2.2.3).

Из рисунков 2.2.2 и 2.2.3 можно сделать вывод, что низкая средняя маршрутная скорость движения поездов по сети железных дорог связана с большим количеством элементов второго уровня и трудностями в их прогнозировании. Это способствует снижению качественных и количественных показателей работы железнодорожного транспорта и повышению их стоимости.

Для сравнения предлагается рассмотреть другую систему организации перевозок грузов – перевозку грузов с использованием только автомобильного транспорта. При перевозке грузов только с использованием автомобильного транспорта схема элементов примет следующий вид (рисунок 2.2.4)

Алгоритм программы моделирования процесса доставки груза на ЭВМ

Общая стоимость перевозки грузов через узловые терминалы менее подвержена росту вследствие увеличения грузооборота.

Данный результат объясняется влиянием на стоимость времени простоя на технологических станциях и сортировочных станциях. Простои на технических станциях оказывают значительное влияние на стоимость доставки груза, способное значительно понизить экономическую эффективность перевозки.

Изменение годового объёма перевозок не оказывает влияние на показатель «время перевозки одного состава», поэтому в данной работе эта зависимость не рассматривается.

Влияние расстояния магистральной перевозки на общую стоимость доставки и время на перевозку одного состава. Расчёт общей стоимости доставки и времени на перевозку одного состава проводится для четырёх вариантов системы организации перевозок: 1. Система организации перевозок с применением сортировочных станций (СС); 2. Система организации перевозок с применением сортировочных станций и маршрутной отправкой (ССМ); 3. Система организации перевозок с применением узлового железнодорожного терминала (УГТ); 4. Система организации перевозок с применением узлового железнодорожного терминала и маршрутной отправкой (УГТМ).

Для проведения расчётов используются исходные данные, приведённые в параграфе 4.1, исключая данные по расстоянию магистральной перевозке („ар). Данный показатель в расчётах изменяется в пределах от 300 км до 5000 км с шагом в 470 км.

На основании исходных данных и результатов моделирования составляется таблица 4.2.2, содержащая варианты, изменяемые данные, результаты вычислений общей стоимости доставки груза (Со6щ) и времени на перевозку одного состава (Г). Общая стоимость доставки округляется аналогично предыдущему расчёту. Время на перевозку одного состава округляется до двух знаков после запятой.

На основании таблицы 4.2.2 составляются графики зависимости (рисунки 4.2.2-4.2.3), которые описывают влияние изменения расстояния магистральной перевозки на итоговые данные.

Из рисунков 2-3 можно сделать вывод о том, что общая стоимость доставки и время на перевозку одного состава параллельны. Основываясь на этом можно сделать вывод о том, что при изменении расстояния магистральной перевозки зависимости расчётных данных от других показателей сохранят свою актуальность.

Для проведения расчётов используются исходные данные, приведённые в параграфе 4.1, исключая данные по расстоянию от склада грузополучателя до терминала отправления и от терминала назначения до склада грузополучателя (L\2). Данный показатель в расчётах изменяется в пределах от 1 км до 81 км с шагом в 8 км. И исключая расстояния от станции отправления до сортировочной станции узла отправления и расстояние от сортировочной станции узла назначения до станции назначения (L 1). Данный показатель в расчётах изменяется в пределах от 1 км до 81 км с шагом в 8 км.

На основании исходных данных и результатов моделирования составляется таблица 4.2.3, содержащая варианты, изменяемые данные, результаты вычислений общей стоимости доставки груза (Собщ) и времени на перевозку одного состава (Г). Общая стоимость доставки и время на перевозку одного состава округляются аналогично предыдущему расчёту.

На основании таблицы 4.2.3 составляются графики зависимости (рисунки 4.2.3-4.2.5), которые описывают влияние изменения немагистрального расстояния на итоговые данные.

Из рис. 4.2.4 следует вывод о том, что с ростом расстояния перевозки автомобильным транспортом для вариантов с УГТ значительно увеличивается общая стоимость доставки груза. Это связано с одним из основных недостатков системы перевозок грузов через УГТ – большими расходами на автотранспорт. Система организации перевозок через УГТ с маршрутной отправкой утрачивает экономические преимущества по сравнению с технологией перевозки через сортировочные станции с маршрутной отправки начиная с 85 км.

Система организации перевозок через УГТ без маршрутной отправки утрачивает экономические преимущества по сравнению с технологией перевозки грузов через сортировочные станции начиная с 58 км, по сравнению с технологией перевозки через сортировочные станции без маршрутной отправки начиная с 82 км.

Изменение расстояния от станции отправления до сортировочной станции и от сортировочной станции до станции назначения оказывают менее значимое воздействие на общую стоимость доставки груза. Это связано с более низкой стоимостью перевозок железнодорожным транспортом.

Из рис. 4.2.5 следует, что расстояния немагистральной перевозки оказывает незначительное влияние на общее время доставки одного состава для всех рассматриваемых вариантов.

Анализ зависимостей общей стоимости доставки и времени на перевозку одного состава от изменений основных параметров перевозки

Выражение (5.3.2) обозначает сборный поезд, составленный из фитинго вых платформ с контейнерами (А\0), крытых вагонов с пакетированными гру зами открытого подвижного состава с крупногабаритными штучными грузами открытого хранения (С\0). Выражение (5.3.3) обозначает сборный поезд, составленный из крытых вагонов с пакетированными грузами (В\0), открытого подвижного состава с крупногабаритными штучными грузами открытого хранения (С\0), фитинговых платформ с контейнерами в составе данного поезда не будет (А = 0).

Выражение (5.3.4) обозначает сборный поезд, составленный из фитинговых платформ с контейнерами (А\0), открытого подвижного состава с крупногабаритными штучными грузами открытого хранения (С\0), крытых вагонов с пакетированными грузами в составе данного поезда не будет (В = 0).

Выражение (5.3.5) обозначает сборный поезд, составленный из фитинго вых платформ с контейнерами (А\0), крытых вагонов с пакетированными гру зами открытого подвижного состава с крупногабаритными штучными грузами открытого хранения в составе данного поезда не будет (С = 0). Выражение (5.3.6) обозначает сборный поезд, составленный из открытого подвижного состава с крупногабаритными штучными грузами открытого хранения (С\0), фитинговых платформ с контейнерами и крытых вагонов с пакетированными грузами в составе данного поезда не будет (В = 0;А = 0).

Выражение (5.3.6) обозначает сборный поезд, составленный из крытых вагонов с пакетированными грузами (#\0), открытого подвижного состава с крупногабаритными штучными грузами открытого хранения и фитинговых платформ с контейнерами в составе данного поезда не будет(Л = 0;С = 0).

Выражение (5.3.2) обозначает сборный поезд, составленный из открытого подвижного состава с крупногабаритными штучными грузами открытого хранения (С\0), фитинговых платформ с контейнерами крытых вагонов с пакетированными грузами в составе данного поезда не будет (В = 0;А = 0).

Необходимость инноваций на грузовом транспортном рынке России является актуальной темой для обсуждения среди всех участников перевозочного процесса. Вопрос инноваций особо остро стоит для железнодорожного транспорта, поскольку именно на этот транспорт приходятся наибольшие объёмы перевозок грузов.

Введение отправления поездов, следующих по расписанию и по твёрдой нити графика между УГТ, позволит осуществлять построение нормативного графика движения поездов с отчётливым выделением «ядра» грузовых перевозок между станциями на долгосрочные перспективы. Это благотворно скажется также и на экспедиторских компаниях, которые смогут оперативно решать задачи по оптимизации логистических цепей.

Грузоотправители в случае внедрения данной системы получат возможность покупать грузовые билеты в поездах, следующих между УГТ, по аналогии с пассажирскими перевозками. Грузовые билеты в поезде будут арендоваться среди всех клиентов ОАО «РЖД» на равных условиях. Клиентам, настроенным на долгосрочное сотрудничество, будет предоставлена возможность приобретения абонементов на грузовые билеты на весь период действия контракта. Грузовые билеты могут приобретаться как на вагоно-места, вагоны, группы вагонов или нитки графика.

Особенность грузовых билетов заключается в том, что расходы на движение поездов и их организацию осуществляет УГТ. Соответственно для органи 138 зации перевозки грузоотправителю достаточно будет обратиться в сервисный центр УГТ для получения информации о наличии свободных мест в поезде. После подтверждения информации о наличии на необходимый поезд потребных грузовых билетов грузоотправитель и УГТ заключают договор на их приобретение.

В договоре обязательно должен указываться предельный срок, до наступления которого грузоотправитель обязуется предоставить необходимый груз в полном объёме. В том случае, если данный срок будет нарушен, плата за аренду будет возвращена не в полном объёме.

Для осуществления мелкой отправки груз к перевозке предоставляется строго в пакетированном виде. Это позволит максимально использовать площадь вагона для перевозки грузов. Груз, который занимает больше, чем место, предназначенное для одного пакета, оплачивается согласно количеству занимаемых мест. Если транспортный пакет имеет высоту 1м или менее, и по условиям перевозки на него может быть установлен еще один ярус, то на грузовой билет может предоставляться 40% скидка.