Содержание к диссертации
Введение
1. Анализ практического опыта и научных исследований по организации внешнеторговых перевозок металлопродукции
1.1. Динамика объемов и структуры внешнеторговых перевозок 8
1.2. Анализ практического опыта перевозок внешнеторговых грузов 14
1.3. Выбор и характеристика полигона исследования 21
1.4. Выбор моделей прогнозирования величины грузопотоков 32
1.5. Анализ научных работ по теме исследования 42
1.6. Выводы 48
2. Разработка транспортно-технологических схем организации перевозок и их технико-экономическая оценка
2.1. Существующие транспортно-технологические схемы доставки внешнеторговых грузов 51
2.2. Выбор критериев для оценки видов транспорта и способов перевозки 64
2.3. Разработка альтернативных схем организации перевозок 75
2.4. Выбор нормативов для выполнения технико-экономических расчетов 80
2.5. Результаты расчетов и их анализ 81
2.6. Выводы 85
3. Имитационное моделирование работы морского порта при обслуживании перевозок экспортной металлопродукции
3.1. Постановка задачи 87
3.2. Выбор исходных данных для моделирования и их анализ 89
3.3. Моделирование дискретной случайной величины для целей задачи 92
3.4. Формирование модели 99
3.5. Результаты моделирования и их анализ 105
3.6. Выводы 120
4. Выбор месторасположения перевалочных баз для формирования судовых партий
4.1. Типы и назначение складов. Постановка задачи 121
4.2. Методика решения задачи 124
4.3. Алгоритм и программа расчета задачи по размещению базы временного хранения 126
4.4. Результаты расчета и их анализ 127
4.5. Выводы 130
5. Разработка требований к терминалам (базам) для переработки металлопродукции
5.1. Грузовые терминальные системы: назначение, технология работы и информационное обеспечение 131
5.2. Особенности подготовки и транспортировки металлопроката 141
5.3. Пакетирование металлопродукции при транспортировке и ее эффективность 146
5.4. Выводы 151
Заключение 152
- Анализ практического опыта перевозок внешнеторговых грузов
- Выбор критериев для оценки видов транспорта и способов перевозки
- Результаты моделирования и их анализ
- Пакетирование металлопродукции при транспортировке и ее эффективность
Введение к работе
Актуальность проблемы. В настоящее время на рынке экспорт металлопродукции стал одной из основных статей дохода нашего государства. Несмотря на высокую конкуренцию в мире, сочетая в себе высокое качество и сравнительно низкую цену, российская металлопродукция завоевала рынки Европы, Азии и Америки.
В настоящее время предпринимаются меры по переориентированию внешнеторговых грузов металлургических комбинатов уходящих на порты сопредельных государств. Однако, предпринимая эти попытки, возникает проблема, связанная с недостаточной перерабатывающей способностью портов России.
С 1992 года основные порты оказались в сопредельных государствах (Украина и страны Балтии). На южном направлении у России осталось только два крупных порта - Новороссийск и Туапсе, которые в настоящее время перегружены. Попытка использовать в качестве пунктов перевалки малые порты юга России, такие как Азов, Таганрог, Ейск, не увенчалась успехом. Причиной тому явилась недостаточная развитость инфраструктуры портов и припортовых станций, малые глубины их фарватеров.
В настоящее время железные дороги осуществляют взаимодействие с 22 морскими портами, на подъездных путях которых ежесуточно грузится в среднем 460 и выгружается ЗОЮ вагонов. Инфраструктура российских портов оказалась не готовой к такому резкому изменению структуры потоков. Обострились недостатки технологического взаимодействия портов и стыковых железных дорог. В результате железнодорожный транспорт несет огромные потери.
В декабре 2001 года - январе 2002 года на подходах к портам и
припортовым станциям простаивало до 400 составов с грузами. Наиболее
неблагоприятное положение складывается по нефтяным грузам и черным
металлам. МПС вместе с Минтрансом вынуждены были вводить
j РОС НАЦИОНАЛЬНАЯ 1
С.Пегервург/Л/- J
конвенционные запрещения на погрузку. За 9 месяцев 2002 года не реализована перевозка в объеме 10,8 млн.тонн. Аналогичное положение имеет место и в текущем году.
Неприем грузов портами приводит к ряду отрицательных последствий в работе железных дорог. Переполнение припортовых станций вызывает скопление составов на дальних подходах.
Замедление оборота вагона в портах равносильно потере погрузочных
ресурсов порядка 10 тысяч вагонов в год, что сказывается и на перевозках
грузов во внутреннем сообщении. Приобретение такого числа вагонов '
обошлось бы МПС в 9 млрд.руб.
Железнодорожный транспорт несет убытки и от превышения нормативных сроков доставки грузов.
Для решения поставленной государством задачи по переориентированию объемов на наши порты, требуется разработать комплекс мероприятий, позволяющих временно решить проблему по увеличению пропускной способности наших крупных портов. Выигранное время можно использовать для их модернизации, а дополнительная прибьшь, полученная от переориентирования объемов с портов сопредельных государств, может быть использована на модернизацию наших портов и припортовых станций.
В сложившихся условиях дефицита материальных и денежных ресурсов
приобретает первостепенное значение разработка вопросов совершенствования
технологии как важнейшего фактора повышения эффективности и качества \
транспортировки экспортной металлопродукции в сформировавшемся транспортном коридоре: «металлургический комбинат - порт Новороссийск».
Целью исследования является развитие и конкретизация теоретических, методологических и методико-технических подходов оценки вариантов транспортировки экспортной продукции металлургических комбинатов в транспортном коридоре. В соответствии с поставленной целью в процессе исследования решены следующие задачи:
дана оценка технической базы по обслуживанию перевозок грузов в транспортных коридорах;
разработаны рациональные транспортно-технологических схемы организации перевозок экспортной металлопродукции;
определены критерии для оценки видов транспорта и способов доставки внешнеторговых грузов;
разработаны методики технико-экономической оценки вариантов и имитационного моделирования взаимодействия объектов транспортно-технологических схем;
разработана блок-схема и программа выбора месторасположения перевалочных баз временного хранения для формирования судовых партий на ЭВМ;
определены основные требования к терминалам для обслуживания перевозок экспортной металлопродукции.
Предмет исследования - варианты транспортировки экспортной продукции металлургических комбинатов в транспортном коридоре.
Методология и методика исследования. Теоретической базой исследования явились труды отечественных и зарубежных ученых в области технологии транспортировки металлопродукции.
Методом исследования в диссертационной работе является системный анализ существующих технологий транспортировки экспортной продукции металлургических комбинатов, технического оснащения и технологии работы пунктов переработки данных грузоз. В работе использованы методы теории вероятности, математической статистики и статистического моделирования.
Научная новизна. В результате исследований выявлен ряд недостатков в организации работы транспортных коридоров при транспортировке экспортной металлопродукции, предложены и научно обоснованы пути выбора и оценки альтернативных вариантов транспортировки экспортной продукции металлургических комбинатов в транспортном коридоре.
Рассмотрены существующие транспортно-технологические схемы доставки экспортно-импортных грузов и определены логистические процедуры
выбора организации их транспортировки. Проведено ранжирование критериев при выборе вида транспорта и перевозчика, разработан алгоритм выбора и проведена рейтинговая оценка выбора перевозчика.
Разработаны и выбраны основные транспортно-технологические схемы организации перевозок внешнеторговых грузов и рассмотрены варианты доставки этих грузов железнодорожным транспортом.
Выполнено имитационное моделирование работы Новороссийского порта с использованием перевалочных баз временного хранения. Исходными данными для моделирования суточного подхода судов, сроков погрузки грузов на суда и тоннажа судов приняты результаты статистических исследований автора. На основе данных сформирована модель ее работы в существующих условиях и с использованием перевалочной базы временного хранения, проведено ее испытание.
Рассмотрены основные типы существующих терминалов, особенности их технического оснащения; разработаны требования к терминалам для обслуживания внешнеторговых грузов; предложены характеристики универсального грузового терминала и разработан вариант схемы терминальной перевозки в международном сообщении.
Произведен выбор и дано технико-экономическое обоснование технологии работы перевалочных баз временного хранения; построены технологические схемы подвода экспортной продукции металлургических комбинатов России к портам и определены уровни основных расходов при транспортировке металлопродукции.
Практическая ценность диссертации состоит в разработке методов и практических рекомендаций по транспортировке экспортной металлопродукции в транспортных коридорах. Основными из них являются:
определение факторов, влияющих на снижение доходности транспортировки экспортной металлопродукции в транспортных коридорах;
разработка предложений по совершенствованию работы транспортных терминалов, перерабатывающих металлопродукцию;
технико-экономическое обоснование и оценки технологии работы перевалочных баз временного хранения;
обоснование требований к терминалам для обслуживания внешнеторговых перевозок металлопродукции;
разработка имитационной модели порта с использованием перевалочных баз временного хранения, которая может быть использована и для других аналогичных вариантов.
Вышеперечисленные положения, отражающие научную новизну и практическую значимость результатов исследования, выносятся на защиту.
Внедрение и апробация. Теоретические и практические положения диссертации обсуждались на техническом совете службы перевозок Северо-Кавказской железной дороги. Основные положения диссертации использованы при разработке в 2002 году технологии работы складов временного хранения экспортной металлопродукции на подходах к припортовой станции Новороссийск Северо-Кавказской железной дороги, а также в учебном процессе при подготовке студентов по специальности «Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожном)».
Положения диссертации были рассмотрены и получили одобрение на заседании кафедры «Логистика, грузовая и коммерческая работа».
Публикации. По основным положениям диссертационной работы опубликовано пять научных статей объемом 1,2 печ.л.
Объем работы. Диссертация состоит из введения, 5-ти глав, заключения, списка использованных источников (69 наименований) и 2-х приложений на 3 листах. Работа содержит 166 страниц машинописного текста (14 таблиц, 20 рисунков).
Анализ практического опыта перевозок внешнеторговых грузов
В современных условиях международного разделения труда, одной из отраслей специализации России является национальная металлургическая промышленность. Продукция российской металлургии составляет значительную долю в мировом производстве и торговле металлами. В 2001 году в России было произведено 59 млн.т стали или 7% мирового выпуска (4 место в мире). При этом из общего объема производства проката черных металлов экспортировалось 55%, что составляет 26 млн.т или около 10% мировой торговли (1 место в мире). [ 4 ] Доля России в мировом производстве шести основных видов цветных металлов (алюминий, никель, медь, цинк, свинец, олово) составляет около 8,5%. На экспорт поставляется около 80% от общего производства основных цветных металлов и 70% редких металлов. Таким образом, отечественная металлургия функционирует в общей системе мировых хозяйственных связей, и ее состояние в значительной степени зависит от тенденций развития мировой металлургии. Основным направлением развития международных экономических отношений на рубеже 20 и 21 веков стала глобализация экономики, которая в полной мере проявилась в металлургической промышленности. Международные хозяйственные связи превратились в инструмент перераспределения ресурсов и повышения эффективности производства в глобальном масштабе. Это привело к развитию следующих тенденций в мировой металлургии:
- усилению роли крупных интегрированных компаний на мировых рынках;
- обострению конкуренции на рынках продукции с высокой добавленной стоимостью и распространению применения национальных защитных мер во внешней торговле;
- активизации работ по снижению затрат производства металлопродукции, при этом наиболее затратные виды производств переносятся в страны, обладающие наиболее дешевыми природными и энергетическими ресурсами, рабочей силой, обеспечивающие минимальные налоговые и транспортные издержки.
Мировые тенденции определяют проблемы отечественной металлургии на внешних рынках. Российские предприятия вытесняются с рынков металлопродукции с высокой добавленной стоимостью с использованием различных тарифных и нетарифных ограничений. В экспорте черной металлургии сырье и полуфабрикаты (руда, лом, кокс, чугун, слитки, заготовки, слябы) составляют более 60%. В экспорте цветной металлургии 80% приходится на основные первичные металлы, и только 10% на продукцию более высоких переделов (прокат и другие металлоизделия). В результате действия этого фактора уровень загрузки мощностей по производству конечной металлопродукции (труб, проката) существенно ниже по сравнению с уровнем для металлопродукции более низких переделов (руда, чугун, заготовка и первичные металлы). Вместе с тем, на рынках металлопродукции низких переделов российские предприятия испытывают усиливающиеся давление со стороны третьих стран (в первую очередь Китая, Индии, Бразилии и др.). Это вызвано тем, что обладая низкими затратами производства и высококачественной рудной базой, эти страны сумели привлечь значительные иностранные инвестиции для создания современной металлургической промышленности. Таким образом, сегодня российская металлургическая промышленность функционирует в условиях глобальной конкуренции на мировом рынке. Поэтому первым важнейшим направлением государственной промышленной политики в отношении металлургии на современном этапе является создание таких общих условий для работы предприятий отрасли, которые бы соответствовали условиям развития металлургии в странах -крупнейших участниках мирового рынка металлов. В контексте этой задачи обеспечение конкурентоспособности металлургической промышленности России на мировом рынке предполагает реализацию ряда государственных мер в области налоговой, таможенной и тарифной политики, а также внешней торговли.
Второе важное направление государственной промышленной политики в отношении металлургии связано с осуществлением специальных мер, направленных на стимулирование прогрессивных структурных изменений в металлургической промышленности. В этих целях целесообразно реализовать меры по расширению внутреннего спроса на металлопродукцию, по активизации инновационной деятельности в металлургии, по реструктуризации предприятий и решению социальных проблем.
Вопрос о мерах по развитию металлургии является черезвычайно актуальным в связи с замедлением темпов роста производства в отрасли, которая является одной из базовых отраслей экономики и играет важную роль в формировании макроэкономических показателей Российской Федерации. В 2001 году в общем объеме промышленной продукции России доля металлургии составила 16,5%, в численности трудящихся в промышленности - 11,8%. Предприятия отрасли обеспечили 14,4% общероссийского объема валютной выручки, 7,8% начисленных налоговых поступлений промышленности в консолидированный бюджет. Особенностями металлургии являются высокие капитало-, материало- и энергоемкости производств. Металлургическая промышленность в значительной степени определяет уровень загрузки производственных мощностей ряда базовых отраслей экономики. На производство продукции металлургического комплекса расходуется 14% топлива, 33% электроэнергии от их общего потребления в промышленности, 40% сырья и минеральных ресурсов от общего их потребления в стране. Металлургические предприятия обеспечивают около 30% грузооборота железнодорожного транспорта.
Металлургическая промышленность Российской Федерации по состоянию на 2002 год включает около 3,5 тысяч предприятий, в том числе около 800 крупных и средних. 95% металлургических предприятий преобразованы в акционерные общества с незначительной долей находящихся в введении государства акций. Общая численность занятого в металлургии персонала превышает 1,4 млн. человек.
В развитии металлургической промышленности с начала 90-х годов выделяется несколько этапов. В период до середины 1998 года происходило падение объемов производства, обусловленное снижением потребления металлов на внутреннем рынке. В 1999 и 2000 годах металлургия была одним из лидеров по показателям роста производства в отраслях промышленности. Темпы роста объемов производства промышленной продукции составили соответственно в черной металлургии - 116,8% и 115,7%, цветной - 110,1% и 115,2%. Основными факторами роста производства в металлургии в 1999-2000 годах были повышение эффективности экспорта металлопродукции, обусловленное девальвацией рубля и благоприятной внешней конъюнктурой, а также увеличение внутреннего спроса на металлы.
Вместе с тем, к началу 2001 года факторы, обеспечивающие поступательное развитие металлургии в период 1999-2000 годов в основном были исчерпаны, что привело к замедлению темпов роста производства. В 2001 году по сравнению с 2000 годом объем производства в черной металлургии остался на уровне предыдущего года (99,8%), цветной металлургии - увеличился на 4,9%, в результате доля металлургии в общем объеме промышленной продукции России снизилась с 19,1% в 1999 году до 16,5% в 2001 году. При этом значительно ухудшились финансовые показатели работы металлургических предприятий. По сравнению с 2000 годом прибыль предприятий черной металлургии снизилась в 1,9 раза до 37 млрд. руб., предприятий цветной металлургии - в 1,4 раза до 94 млрд. руб. В первом квартале 2002 года в ряде подотраслей металлургии продолжились негативные тенденции: производство труб снизилось на 10%,метизов - на 8%, меди - на 4%.
Таким образом, практика работы предприятий отрасли показывает, что металлургическая промышленность столкнулась с рядом ограничений своего развития. Эти ограничения связаны, в первую очередь, с недостаточной емкостью внутреннего рынка, осложнением ситуации на внешних рынках и с уровнем конкурентоспособности российской металлопродукции.
Учитывая, что в период до 2010 года существенную часть продукции российской металлургии планируется отправлять на экспорт, развитие отрасли в значительной степени будет зависть от состояния мировых рынков металлов. Наиболее острой проблемой является резкое ухудшение ситуации на рынке стали. В последние годы российская металлургия испытывает большие трудности с реализацией продукции из черных металлов на внешних рынках. Против российских металлургических предприятий введено более 50 торговых ограничений. Существенно ограничивают возможности сбыта всеобъемлющее Соглашение по стали с США и Соглашение с ЕС о квотах на стальную продукцию. Это во многом обусловлено негативными тенденциями в развитии мирового рынка черных металлов. За последние 10 лет производство стали в мире выросло на 70 млн. т, а мощности увеличились на 130 млн. т.
Выбор критериев для оценки видов транспорта и способов перевозки
Выбор вида транспортировки, вида транспорта и логистических посредников производится на основе системы критериев. К основным критериям при выборе способа перевозки и вида транспорта относятся:
минимальные затраты на транспортировку;
заданное время транзита (доставки груза);
максимальная надежность и безопасность;
минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути;
мощность и доступность вида транспорта;
продуктовая дифференциация.
В затраты на транспортировку входят как непосредственно транспортные тарифы за перевозку определенного объема транспортной работы, так и затраты, связанные с транспортно- экспедиционными операциями, погрузкой, разгрузкой, затариванием, перегрузкой, сортировкой то есть логистическими операциями физического распределения, сопровождающими транспортировку грузов. Как правило, транспортные затраты (наряду со временем доставки) являются основным критерием выбора вида транспорта и способа перевозки.
Время доставки (транзитное время) является также как и затраты приоритетным показателем при альтернативном выборе. Это основное требование современной логистической концепции JIT, QR, DDT и другие, где время играет ключевую роль. С другой стороны, доставка груза в точно назначенный срок свидетельствует (при прочих равных условиях) о надежности выбранной схемы перевозки (перевозчика и других логистических посредников). Кроме того, сокращение времени доставки часто дает фирме существенные конкурентные преимущества на рынке сбыта готовой продукции, обеспечивая возможность внедрения стратегии продуктовой дифференциации.
При рассмотрении систем управления запасами [ 48 ] проанализированы затраты, связанные с запасами в пути (транзитный запас), а также ущерб от несвоевременной доставки. Эти затраты должны быть минимальными при осуществлении процедуры выбора.
Выбирая соответствующий вид транспорта, логистический менеджер должен учитывать показатели мощности и доступности в смысле провозных возможностей, технико-эксплуатационных показателей и пространственной доступности транспорта.
Наконец, важным условием выбора является обеспечение сохранности груза в пути, требований стандартов качества груза, международных экологических требований.
Приоритет отдельных критериев (показателей) при выборе отдельных видов транспорта может быть представлена в табл. 2.2.
В то же время процедуры выбора способа транспортировки, вида транспорта, перевозчика являются по сути многокритериальными и должны проводиться специальными методами векторной оптимизации [ 48 ]. Сложность многокритериального подхода к рассматриваемой проблеме выбора заключается в разнонаправленности критериев, разной равномерности, качественном характере многих показателей.
Центральное место среди логистических процедур принятия решений по транспортировке занимает процедура выбора перевозчика (или нескольких перевозчиков). Часто эта процедура доверяется логистическим менеджером транспортно-экспедиционной фирме, с которой у грузовладельца имеются давние установившиеся деловые отношения. При этом экспедитору задаются определенные характеристики груза, критерии и ограничения из перечисленных выше.В тех случаях, когда логистический менеджер самостоятельно решает проблему выбора перевозчика, он должен основываться на определенной схеме выбора. Если определен вид транспорта, то должен быть проведен анализ специфического рынка транспортных услуг, на котором действует, как правило, достаточно большое количество перевозчиков, имеющих разную организационно-правовую форму. Особенно активно и динамично в России развивается рынок автотранспортных услуг. Основными критериями предварительного отбора перевозчиков являются затраты на перевозку груза, надежность времени доставки, сохранность груза при перевозке. Процедура выбора затем дополняется системой других количественных и качественных показателей. Простейшая схема выбора перевозчика с помощью ранжированных систем критериев заключается в прямом сравнении суммарного рейтинга перевозчиков, полученного по алгоритму, приведенному на рис.2.2.
Рассмотрим в качестве примера использование алгоритма выбора перевозчика согласно схеме рис.2.2.
Логистическим менеджером в качестве критериев отбора приняты (табл. 2.3.):
надежность времени доставки (1);
тариф на перевозку (2);
финансовая стабильность перевозчика (5); сохранность груза (9);
отслеживание отправок (12).
(В скобках приведены соответствующие ранги факторов)
Анализ рынка транспортных услуг позволил выявить трех перевозчиков, груза. Степень удовлетворения этих перевозчиков выбранной системе факторов удовлетворяющих логистическим требованиям к транспортировке определенного вида оценивалась независимыми экспертами по трехбалльной оценке: 1 - хорошо, 2 — удовлетворительно, 3 - плохо.
Вычисление соответствующих рейтингов сведено в табл. 2.4.
Вычисление рейтинга перевозчика по каждому фактору производилось с учетом весовых коэффициентов, полученных из расчета общего количества факторов, деленного на соответствующий ранг. Несмотря на то, что по оценке экспертов суммарный рейтинг у всех перевозчиков (сумма баллов) оказался одинаковым и равным 10, учет ранга фактора с весовым коэффициентом показал, что перевозчик I является более предпочтительным.
Простейший алгоритм выбора перевозчика, подобный рассмотренному выше, может быть использован для предварительной оценки. Для окончательного выбора применяются более сложные количественные методы и модели, основанные на теоретическом аппарате исследования операций, методах функционально-стоимостного анализа и т.п. В отечественной транспортной литературе практически отсутствуют работы, в которых были бы освещены вопросы логистического выбора перевозчиков грузов. В работе [ 39 ], эта проблема рассмотрена наиболее детально. В частности, в ней проанализированы методы матриц, стоимостной оценки, абстрактного перевозчика, учета технологических параметров, элиминирования по параметрам, используемые при выборе перевозчика.
Наряду с перевозчиком основным логистическим посредником в перевозке является транспортно-экспедиционная фирма (или экспедитор). Согласно статье 801 Гражданского кодекса Российской Федерации по договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента — грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза.
Договором транспортной экспедиции может быть предусмотрена обязанность экспедитора организовать перевозку груза по маршруту, избранным экспедитором или клиентом, обязанность экспедитора заключить от своего имени или от имени клиента договор (договоры) перевозки груза, обеспечить отправку и получение груза, а также другие обязанности, связанные с перевозкой. Дополнительными услугами, оказываемыми экспедитором клиенту, как правило, являются:
получение документов для экспорта- импорта грузов;
выполнение таможенных формальностей;
проверка количества и состояния груза;
погрузка — разгрузка транспортных средств;
уплата пошлин, сборов и других расходов, связанных с транспортировкой;
хранение, складирование, сортировка, комплектация груза;
информационные услуги, страхование и т.п.
Результаты моделирования и их анализ
Построенная модель позволяет смоделировать с той или иной степенью вероятности работу морского порта в течение одного месяца. Рассмотрим работу построенной модели и проанализируем полученные результаты. [59]
Модель позволяет вводить исходные данные, связанные с количеством причалов в порту работающих с металлопрокатом, выгрузочной способностью каждого из них, вместимостью складов в порту. Также возможны различные варианты работы, а именно вариант работы порта с применением перевалочной базы краткосрочного хранения или без таковой. Для инициализации программы примем следующие исходные данные: суточная выгрузочная способность на причалах порта Новороссийск- 6 поездов в сутки массой 3500 тн каждый; емкость складских площадей — 100000 тонн; количество причалов, работающих с металлопрокатом - 4 . После ввода данных, смоделированы различные варианты работы порта:
1) вариант работы порта без использования перевалочной базы (т.е. существующий) - рис. 3.4.;
2) вариант работы порта с использованием перевалочной базы (предлагаемый) - рис.3.5.
Из построенных графиков видно, что в случае работы порта без использования перевалочной базы и использованием тех параметров, которые были заданы вначале имеет место значительный простой вагонов на общесетевых путях. При использовании второго варианта работы с перевалочной базой временного хранения, при тех же исходных данных простои вагонов минимальны. Программа позволяет задавать данные для моделирования работы порта с использованием математических законов нормального, экспоненциального, постоянного и др. Графическая интерпретация статистических данных позволяет сделать вывод об их экспоненциальном характере. Учитывая это, величины математического ожидания и дисперсии, для моделирования работы порта выбраны применительно к экспоненциальному закону распределения и определены величины математического ожидания, дисперсии, а также проверена гипотеза о распределении генеральной совокупности при определенном значении величины доверительной вероятности (рис.3.6 - 3.8.).
Далее предположим, что объем груза металлопродукции завозимого в порт возрастет приблизительно на 60000 тонн в месяц. В этом случае математическое ожидание подхода судов увеличится приблизительно на 0,1 (3/30 = 0,1 предполагаем, что к подходу за указанным объемом ожидаются три теплохода грузоподъемностью по 20000 тонн каждый) и будет равно 1,27. Увеличим так же и другие исходные данные, а именно выгрузочную способность до 8 поездов и вместимость складов до 200 000 тонн. Остальные параметры, заданные в начале расчетов, остаются без изменений.
В этом случае при построении графиков аналогичных рис. 3.4. и 3.5. без использования перевалочной базы временного хранения среднеарифметическая величина суточного простоя вагонов больше, чем при использовании перевалочной базы краткосрочного хранения.
Выполнив анализ работы порта Новороссийск с экспортным металлопрокатом, промоделировав его работу в течение 92 дней, полученные данные приведены в табл. 3.3.
Используя их, сравним объемы металлопроката прибывающего в Новороссийск с суточной погрузкой этих грузов в порту и свободным тоннажем судов, имеющимся на начало календарных суток в порту Новороссийск (рис. 3.9.).
Как видно из построенных зависимостей суточное прибытие груза на станцию Новороссийск превышает имеющийся свободный тоннаж судов на начало календарных суток. Этот факт говорит о том, что железная дорога выполняет свои обязательства по завозу груза в порт, однако если обратить внимание на фактическую суточную погрузку груза в порту, то станет понятна причина, по которой в настоящее время огромное количество груженных вагонов ежемесячно простаивает на подходе к станции Новороссийск в ожидании выгрузки грузов, ведь вместимость складских площадей порта под продукцию металлургических комбинатов колеблется в диапазоне 80—100 тысяч тонн.
По данным табл. 3.3., построена зависимость, определяющая остаток груза на складе порта на конец календарных суток (рис. 3.10.). Как видно из построенной зависимости, в период с 1 по 65 день эксперимента, имеющиеся складские площади в порту позволяют складировать остатки груза от погрузки на склад порта, причем в промежутке с 15 по 43 день эксперимента склад свободен в связи с отсутствием груза, тогда как в 65 день эксперимента склад заполнен полностью, а в период с 66 по 92 день эксперимента складские мощности не в состоянии принять и обработать поступающий поток грузов. Данная зависимость говорит о необходимости перераспределения во времени завоза груза в порт Новороссийск, таким образом, чтобы столь мощный поток, который был в конце эксперимента, приходился на промежуток с 15 по 43 день эксперимента. Эти же дни можно использовать для завоза экспортных грузов которые в настоящее время уходят на порты сопредельных государств. Решить это может создание перевалочной базы временного хранения на подходе к припортовой станции Новороссийск, на которой будет при необходимости производиться накопление конкретных судовых партий. Кроме того, создание таких баз позволит при необходимости производить на них накопление и формирование судовых партий грузов, которые в настоящее время не могут накапливаться в порту Новороссийск по своим химическим свойствам, из-за отсутствия специализированных складских площадей защищающих груз от долговременного взаимодействия с морским воздухом. Примером таких грузов могут являться металлизированные окатыши. В настоящее время ежемесячно только до 40 — 50 тысяч тонн этого груза производства Оскольского электрометаллургического комбината уходят на порты Украины.
На основании зависимостей 3.9. и ЗЛО. построена зависимость превышения прибытие груза железнодорожным транспортом в порт над емкостью склада порта на конец календарных суток (рис. 3.11.). Максимальный перегруз, который, как говорилось ранее, начинается с 66 дня эксперимента и продолжается до его конца, составляет 62,909 тысяч тонн. Таким образом, при проектировании перевалочной базы временного хранения экспортного металлопроката на подходе к порту Новороссийск необходимо исходить из его вместимости не менее 63 тысяч тонн.
Пакетирование металлопродукции при транспортировке и ее эффективность
Погрузку в полувагоны и их оборудование производят согласно «Техническим условиям погрузки и крепления грузов» (М., «Транспорт», 1988г.).
При погрузке прутков каждый пакет должен состоять из прутков одной плавки.
Масса пакета не должна превышать 6 тн для прутков длиной до 6 м и 10 тн - для прутков длиной от 9,1 до 11,8 м. Допускается по согласованию изготовителя с потребителем установить другую массу пакета.
Прутки в пакете должны быть плотно уложены и прочно обвязаны в поперечном направлении в 4 нитки проволокой через каждые 2-3 метра длины (визуально), но не менее, чем в трех местах.
Для обвязки необходимо использовать проволоку диаметром от 5,5 до 6,5 мм. Увязку концов проволоки проводить не менее чем в 2-3 оборота с их прочной укруткой.
Не допускается использование обвязок для застропки пакетов при перегрузочных работах.
На каждом пакете должны быть привязаны две бирки на концевых обвязках. Каждый пакет должен иметь две хомутовые обвязки, расположенные на расстоянии 1,5 м от концов пакета, изготовленные из стальной проволоки (марка стали СТЗСП, СТЗПС) по ГОСТ 380 с пределом прочности от 38 до 49 кг/кв.мм. Хомуты изготавливаются на складе готовой продукции в основном на хомутоделательном станке. Количество витков в каждой обвязке в зависимости от диаметра проволоки приведено в табл. 5.2.
На бирке должны быть отчетливо выбиты следующие обозначения:
- товарный знак завода изготовителя;
- номер плавки;
- марка стали;
- номер пакета;
- профиль;
- масса пакета брутто (для экспорта);
- масса пакета нетто;
- длина прутков (для экспорта);
- номер контракта (для экспорта);
- страна-получатель (для экспорта);
- общее количество пакетов (для экспорта).
Все прутки забракованного металла должны быть закрашены с торца крестообразно белой краской и складироваться в «изоляторе брака». Ответственность за выполнение операции несут сортировщики-сдатчики, машинисты крана, бригадиры.
Сведения о металле, сдаваемом на склад готовой продукции, заносят в приемо-сдаточные накладные сортировщики-сдатчики склада готовой продукции.
Работники склада готовой продукции обязаны подготовить груз к перевозке таким образом, чтобы обеспечивалась безопасность движения поездов и сохранность груза в процессе транспортирования. При погрузке в полувагоны металлопродукцию укладывают на поперечные деревянные прокладки из досок сечением не менее 40x100 мм и длиной, равной внутренней ширине полувагона. Прокладки укладывают равномерно по длине груза и симметрично относительно середины вагона. В торцы полувагона укладывают упорные доски толщиной не менее 30 мм и длиной, равной ширине полувагона. Пакеты металла укладывают в полувагоны не более двух ярусов без перекосов и перегрузов относительно осей полувагона.
После аттестации проката бригадир склада готовой продукции с помощью вычислительной машины (например система PR-F/L) составляет формировочную карточку, в которой указывает номер плавки, номера и вес пакетов данной плавки, номер заказа, а также номер и грузоподъемность вагона, в который они будут погружены. После подписи формировочной карточки контролером ТК указанные пакеты грузятся в вагоны. Одновременно с этим контролер ТК формирует и распечатывает с помощью АСУП сертификат качества плавки, который подписывает мастер ТК и отправляет вместе с металлом.
Сертификат качества содержит:
- номера плавок:
- марка стали;
- размеры проката;
- номер нормативной документации;
- химический состав стали;
- механические свойства;
- оценку макроструктуры и микроструктуры;
- другие характеристика качества.
Основным критерием для выбора оптимального способа пакетных перевозок грузов являются приведенные эксплуатационно-строительные затраты, а условием выбора наиболее рационального варианта - минимальные приведенные затраты
Технико-экономическая эффективность перевозок в транспортных пакетах зависит от затрат во всех взаимодействующих звеньях от предприятий-поставщиков до предприятий-потребителей. Количество этих звеньев и характер их взаимодействия в конкретных условиях определяются технологической схемой доставки грузов, наличием железнодорожных подъездных путей, организацией материально-технического снабжения, участием в перевозке грузов различных видов транспорта и др. К основным стоимостным затратам на доставку грузов относятся эксплуатационные расходы и капитальные вложения на предприятиях отправителя и получателя грузов, снабженческо-сбытовых базах, федеральном транспорте, а также расходы на выполнение погрузочно-разгрузочных работ, вывоз груза от отправителей к магистральным видам транспорта и к получателям.
Пакетные перевозки позволяют повысить производительность труда в 3-10 раз, сократить простой вагонов под грузовыми операциями в 2-3 раза, снизить себестоимость переработки груза в 3 раза, увеличить статическую нагрузку вагона от 2 до 15 тонн и использование складской площади в 3-4 раза, повысить сохранность груза и ускорить его доставку. [69]
В единовременных затратах учитываются также оборотные средства в процессе доставки грузов. Пакетизация вызывает увеличение капитальных вложений в устройство пакетоформирующих и пакеторасформирующих машин, приобретение средств пакетирования и др., а также затрат на их эксплуатацию и пересылку. В то же время перевозка металлопродукции в транспортных пакетах:
повышает уровень комплексной механизации и создает предпосылки для автоматизации погрузочно-разгрузочных работ;
увеличивает производительность труда;
сокращает расходы крепежного реквизита использованием многоразовых возвратных средств пакетирования;
уменьшает простой транспортных средств под грузовыми операциями и ускоряет оборот вагонов;
улучшает использование грузоподъемности и вместимости вагонов, в том числе от использования верхней суженной части габарита погрузки;
сокращает капитальные затраты на сооружение складов (более рациональным использованием складских площадей);
снижает себестоимость переработки 1 тонны груза;
повышает сохранность груза благодаря применению амортизирующих устройств;
ускоряет доставку груза.
