Содержание к диссертации
Введение
РОЗДІЛ 1 Національна мережа міжнародних транспортних коридорів у сучасних умовах господарювання 11
1.1 Міжнародні транспортні коридори в сучасній міжнародній транспортній системі
1.2 Загальна характеристика національної мережі транспортних коридорів України 43
1.3 Обґрунтування необхідності залучення зовнішніх вантажопотоків до вітчизняної мережі МТК
Висновки до розділу 74
РОЗДІЛ 2 Теоретичні основи конкурентоспроможності вітчизняної мережі МТК 76
2.1 Сутність конкурентоспроможності національної мережі МТК та фактори, що її формують та забезпечують 101
2.2 Модель конкурентоспроможності національної мережі МТК 92
2.3 Транзитоспроможність транспортної системи України як основний елемент конкурентоспроможності національної мережі МТК 116
2.4 Інструменти забезпечення конкурентоспроможності національної мережі МТК
Висновки до розділу 129
РОЗДІЛ 3 Організаційно-економічний механізм забезпечення конкурентоспроможності національної мережі МТК 132
3.1 Механізм формування та функціонування конгломерату «Інноваційно-технологічний центр розвитку транспортної системи України» з метою забезпечення конкурентоспроможності національної мережі МТК 144
3.2 Рекомендації щодо формування організаційної структури управління конгломератом 152
3.3 Економіко-математична модель розрахунку економічного ефекту діяльності конгломерату
Висновки до розділу 159
Висновки 161
- Загальна характеристика національної мережі транспортних коридорів України
- Модель конкурентоспроможності національної мережі МТК
- Транзитоспроможність транспортної системи України як основний елемент конкурентоспроможності національної мережі МТК
- Рекомендації щодо формування організаційної структури управління конгломератом
Загальна характеристика національної мережі транспортних коридорів України
Транспортний комплекс країни є важливою складовою частиною у структурі економіки України. Він з єднує та пов язує всі основні вантажоутворюючі галузі суспільного виробництва, в той час як обсяги продукції промисловості, сільського господарства, торгівлі, експортно-імпортних операцій та транзитних перевезень територією країни визначають завантаженість транспортної системи (комунікацій) та обсяги вантажної роботи транспорту. Частка обсягу продукції підприємств транспорту у валовому внутрішньому продукті становить 11,0%, а вартість основних засобів – 38,4% від загальної вартості виробничого потенціалу країни [28]. Саме тому ефективне функціонування транспортної системи та її включення до європейської та світової транспортних мереж сприятиме розвитку промисловості країни, розширенню зовнішньоекономічних зв язків вітчизняних товаровиробників та дозволить збільшити обсяги міжнародних перевезень.
Загальновідомо, що забезпечення та обслуговування міжнародних перевезень є основною метою створення та функціонування міжнародних транспортних коридорів.
Розвиток національної мережі міжнародних транспортних коридорів дозволить розвивати нові концепції виробництва, серед яких «виробництво після продажу». Відповідно до такої концепції заключні етапи виробництва розміщуються якомога ближче до споживача. Вітчизняні підприємства матимуть змогу закуповувати якісні напівфабрикати та комплектуючі у крупних виробників, що сприятиме підвищенню конкурентоспроможності вітчизняних підприємств на міжнародному ринку.
У зв язку з інтеграцією транспортної системи України до міжнародної та розширенням міждержавних зв язків у сфері транспорту було розроблено і реалізовано ряд програм. серед яких «Програма утвердження України як транзитної держави 2002-2010 рр.» (Затвердження законом України від 7.02.2002р. №3022-ІІІ), «Концепція розвитку транспортно-дорожнього комплексу на середньостроковий період та до 2020р.», «Програма розвитку національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні на 2006 2010рр.» та інші [57, 98, 100]. До міжнародних угод, документів, які регламентують діяльність транспорту на міжнародному ринку транспортних перевезень можна віднести: -Угоду між Міністерством транспорту та зв язку України і Міністерством транспорту Російської Федерації про організацію міжнародного прямого залізнично-паромного сполучення через порти Крим (Україна) і Кавказ (Росія); - Угоду між Урядом Республіки Болгарія, Виконавчою Владою Грузії і Кабінетом Міністрів України про спільну експлуатацію залізничної паромної переправи між портами Варна (Республіка Болгарія), Поті/Батумі (Грузія) і Іллічівськ (Україна); -Угода між Урядом України і Урядом Республіки Болгарія про спільну експлуатацію паромної переправи між портом Іллічівськ (Україна) і портом Варна (Республіка Болгарія); -Угода між Кабінетом Міністрів України та Урядом Республіки Австрія про перевезення пасажирів у міжнародному регулярному автомобільному сполученні; - Угода між Міністерством транспорту України та федеральним Міністерством науки і транспорту Республіки Австрія про міжнародні автомобільні перевезення вантажів; - Європейська угода про міжнародні автомагістралі (УМА); - Конвенція про договір міжнародного перевезення вантажів по дорогах (КДПВ) (зі змінами, внесеними Протоколом від 5 липня 1978 року); - Угода між Урядом України та Урядом Азербайджанської Республіки про повітряне сполучення; - Угода між Урядом України та Австрійським Федеральним Урядом про повітряне сполучення; - Соглашение о развитии перевозок грузов в направлении Балтийское море - Черное море; - Угода між Урядом України і Урядом Республіки Білорусь про діяльність залізничного транспорту; - Угода між Урядом України і Урядом Азербайджанської Республіки про співробітництво в галузі залізничного транспорту; - Рішення про підвищення тарифів на вантажні та пасажирські перевезення у міждержавному сполученні; - Угода про координаційні органи залізничного транспорту Співдружності Незалежних Держав; - Угода між Урядом України і Урядом Соціалістичної Республіки В єтнам про торговельне судноплавство; - Угода між КМУ і Урядом Республіки Болгарія про морське торговельне судноплавство. Відповідно до затверджених документів та Загальноєвропейської транспортної політики основними напрямками транспортної політики країни повинні бути розвиток та інтеграція транспортних систем до світової, захист навколишнього середовища, розвиток зовнішньоекономічних зв язків, забезпечення безпеки транспортного процесу. Також Україні особливу увагу слід приділити реконструкції та модернізації діючих транспортних комунікацій, транспортної інфраструктури, створенню комплексної системи управління транспортними потоками, створенню нових транспортних шляхів з необхідним комплексом інфраструктури та сервісу, які відповідатимуть міжнародним вимогам, адаптації національної нормативної бази (транспортного законодавства) до європейської, створенню нових та реконструкції діючих прикордонних переходів та митних комплексів. В умовах поглиблення глобалізаційних процесів відбувається створення нових та зміна існуючих вантажопотоків, змінюються також організаційно-економічні та правові відносини між учасниками процесу перевезень, що призводить до необхідності вирішення питань сумісності транспортних систем різних країни, якісного обслуговування міжнародних вантажопотоків. Вирішення цих та інших питань вимагає створення єдиної міжнародної транспортно-логістичної (макрологістичної) системи інтермодальних або мультимодальних перевезень.
Модель конкурентоспроможності національної мережі МТК
В економічній літературі запропоновано досить велика кількість як визначення конкурентоспроможності та факторів, що впливають на неї, так і моделей, що на них базуються. На відміну від визначень, які досить суперечливі, оскільки логічно обґрунтована концепція конкурентоспроможності системи одного рівня не відповідає, не узгоджуються з концепцією системи іншого рівня, майже всі моделі конкурентоспроможності, наведені в науковій літературі, макрорівня. Існують також і різні підходи до побудови моделі конкурентоспроможності суб єкту макрорівня. Деякі вчені: М. Портер, Чо Донг-Санга - будують свої моделі на основі факторів впливу. Першою моделлю конкурентоспроможності суб єктів макрорівнів була модель М.Портера [176 С.112], названа «Діамантом».
Послідовником М.Портера був Рагмен, який розширив модель конкурентоспроможності М.Портера, додавши власну систему міжнародних факторів. Його модель базується на критерії «географічних можливостей», географічного розташування конкурентних переваг об єкту.
Також існує дев ятифакторна модель конкурентоспроможності, розроблена корейськими вченими [175 С.102]. Основною ідеєю даної моделі є те, що рівень конкурентоспроможності нації на міжнародному ринку залежить від кількості галузей промисловості, які мають конкурентні переваги, і тому вона спрямована на забезпечення макроекономічних факторів галузей країни. Основою дев ятифакторної моделі є два типи факторів конкурентоспроможності: людські та фізичні. Перший тип факторів складається з таких елементів: політики, бюрократи, професіонали, підприємці, робітники. Друга група факторів складається з таких факторів: продуктивні сили, галузі промисловості, внутрішній попит, бізнес-середовище. Останнім дев ятим фактором у даній моделі є зовнішній фактор – випадковість.
Модель конкурентоспроможності, яка базується на виділенні чотирьох основних рівнів конкурентоспроможності (мікро, мезо, мета та макро), була запропонована німецькими вченими [174 С.10-12]. Відповідно до цієї моделі на макрорівні увага повинна приділятися стабільному макроекономічному середовищу, зовнішньоторгівельна політика країни повинна бути направлена на стимулювання розвитку галузей виробництва. Метарівень відображає рівень розвитку політики, науки, соціокультурні цінності. На мезорівні формує необхідні для забезпечення конкурентних переваг галузей виробництва та їх зовнішнього середовища інституції. Мікрорівень – формується конкурентоспроможність підприємства [155 С.112-115]. Позитивним у даній моделі є прагнення до охоплення всіх рівнів формування конкурентних переваг та взаємозв язок між ними. Охопити всі рівні формування конкурентних переваг намагався і Швиданенко О.А. [155] пірамідально-конусної моделі конкурентоспроможності. В основі даної моделі покладені принципи відокремлення матеріально-речової та соціальної складових, які є факторами «економічних об єктів і синергії, отримання нової якості в процесі взаємодії цих факторів» [155 С.17-19]. Л.І Піддубна в роботі [90] з точки зору ступеня та способу втручання держави в механізм міжнародної конкуренції та формування конкурентоспроможності виділяє три моделі: північноамериканську, західноєвропейську та азіатську. Відповідно до північноамериканської моделі конкурентоспроможності держава займається регулюванням та нейтралізацією негативних наслідків механізму організації економічного розвитку. Підприємства самостійно визначають механізм формування конкурентоспроможності, а втручання держави небажане, але необхідне. Проте на міжнародному рівні державі відводиться активна роль. Вона виступає гарантом безпеки, захищає своїх економічних суб єктів. Західноєвропейська модель конкурентоспроможності базується на сприйнятті соціальних норм як найважливіших. Тому орієнтиром для держави є не ринок, а соціальний світ, якість життя, рівень яких залежить від ринку. Відповідно до цієї моделі «світове господарство може існувати у формі міжнародного угруповування ринків, цін, платежів, що передбачає взаємозалежну, внутрішньосполучену та багатосторонню систему міжнародних зв язків з інтернаціональною валютною системою, з мінімумом імпортних та експортних обмежень і вільним міжнародним рухом» [177 С.392, 90 С.52]. Що стосується азіатської моделі конкурентоспроможності, то в ній особливу увагу приділяють елементам культури міжнародного бізнесу, під якими розуміються відсутність конфліктів між суб єктами господарювання, взаємодовіра та лояльність поведінки. У цій моделі держава виконує таку ж роль, як в північноамериканській, але вона не представляє свої державні претензії морального характеру [90 С.127-129]. Що стосується моделей мікрорівня (підприємства), то в роботі Шинкаренко В.Г., Бондаренко А.С. модель конкурентоспроможності підприємства включає в себе різнознакові (різнонаправлені) елементи з точки зору управління [159]. В даній моделі виділено рівні впливу керуючої підсистеми. До керованої підсистеми були включені такі елементи, як: конкуренти, споживачі - вплив на який керуюча підсистема виконує побічно. Дана модель не враховує впливу держави як на підприємство, так і на конкурентів. Усі моделі конкурентоспроможності мають як переваги, так і недоліки. Деякі враховують тільки фактори впливу, деякі характеризують модель з точки зору ролі держави та державного регулювання на ринку. Розглянувши вищезазначені моделі конкурентоспроможності, слід враховувати, що на конкурентоспроможність суб єкту господарювання впливатимуть певні зовнішні, внутрішні фактори, фактори, що формують та забезпечують конкурентоспроможність суб єкту. Якщо об єктом нашого дослідження є національна мережа МТК, необхідно враховувати роль держави в забезпеченні конкурентоспроможності МТК.
Транзитоспроможність транспортної системи України як основний елемент конкурентоспроможності національної мережі МТК
Як зазначалось раніше, сьогодні важливе місце в транспортній політиці будь-якої країни посідають розвиток та ефективне функціонування МТК, саме тому відповідно виникає необхідність і в забезпеченні їх конкурентоспроможності.
Для забезпечення конкурентоспроможності МТК необхідно, в першу чергу, визначити основні проблеми, які призводять до втрати конкурентоспроможності; умови, при яких національні МТК будуть конкурентоспроможні, та інструменти, за допомогою яких будуть досягненні необхідні результати.
Слід зазначити, що на конкурентоспроможність національної мережі МТК впливають як фактори, що формують та забезпечують її, так і внутрішні та зовнішні фактори [105 с.86]. Аналіз впливу їх та стану складових частин конкурентоспроможності національної мережі МТК дозволив виділити основні причини низького рівня конкурентоспроможності національної мережі МТК, серед яких: - невідповідність національного транспортного законодавства міжнародному; - неефективне функціонування прикордонних пунктів пропуску (великий час простою вантажу, великий час обробки документації); - відсутність високоякісної транспортної інфраструктури (великий рівень зносу основних фондів); - невідповідність вітчизняних транспортних засобів міжнародним нормам та стандартам; - низький рівень безпеки перевезень, надійності, швидкості доставки екологічне навантаження транспорту на навколишнє середовище; - відсутність єдиного прозорого тарифу; - низький рівень конкурентоспроможності вітчизняних перевізників; - неефективне використання експортного та транзитного потенціалу; - недостатній рівень розвитку транспортно-логістичної системи країни та її взаємозв язок з міжнародною; - відставання розвитку транспортних технологій – інтермодальні та мультимодальні перевезення, рівень контейнеризації, логістичні принципи управління, транспортно-логістична система; - недостатній рівень розвитку інформаційного забезпечення перевезення вантажу. Виходячи з основних причин втрати конкурентоспроможності українських МТК можна виділити умови, які необхідно виконати для її підвищення та забезпечення. За ступенем впливу умови забезпечення конкурентоспроможності можна розділити (рис. 2.9) на: - загальні, до яких відносяться в основному умови, що охоплюють всі складові конкурентоспроможності та які необхідно виконати на державному рівні; - часні – це умови, які необхідно виконати по кожній складовій конкурентоспроможності МТК [128 С.231]. До умов забезпечення конкурентоспроможності національних МТК, які необхідно виконати на державному рівні, відносяться визначення стратегічного курсу розвитку транспортної галузі країни, підвищення привабливості та залучення іноземних інвестицій у розвиток галузі; належний рівень підтримки інноваційного розвитку та розвитку науково-технічного потенціалу галузі, розвиток промисловості, нарощення їх обсягів виробництва; удосконалення законодавства, належна підтримка вітчизняних компаній-перевізників. На рівні галузі це оновлення, модернізація, створення високоякісної інфраструктури, оновлення, модернізація транспортних засобів, рухомих складів; удосконалення тарифної політики, розвиток транспортних технологій взаємодії різних видів транспорту; удосконалення існуючих та розвиток нових ефективних маршрутів перевезень; розвиток ринку логістичних послуг; раціоналізація взаємовідносин елементів транспортно-логістичної системи (ТЛС) з учасниками інтегрованих логістичних систем та розвиток взаємодії між підсистемами ТЛС, інформатизація процесу перевезення і т.п. Маючи умови, які необхідно забезпечити, можна визначити і шляхи, інструменти, за допомогою яких можна забезпечити вищезазначені умови. Під інструментами розуміють заходи або комплекс заходів, які сприятимуть забезпеченню (підвищенню) конкурентоспроможності об єкту дослідження.
В якості інструментів забезпечення конкурентоспроможності будь-якої економічної системи, в тому числі і транспортної галузі країни, національної мережі МТК можуть виступати транспортна політика, стратегія розвитку галузі, стратегічний менеджмент, стратегічний маркетинг, інноваційна політика, діяльність підприємства, управління якістю продукції, послуг, бенчмаркинг, створення спеціалізованих економічних зон, кластерної системи, система ресурсозбереження та інші.
Всі інструменти забезпечення конкурентоспроможності українських МТК можуть бути як державного, галузевого, так і рівня транспортних підприємств, компаній-перевізників. Також їх можна поділити на нормативно-правові (положення транспортної, тарифної політики транспортної галузі та інші), технологічні (програми впровадження ресурсозберігаючих технологій, інформатизація та інші), економічно-організаційні (бенчмаркинг, сертифікація працівників, якість управління галуззю, інновації, інноваційні програми, інноваційна політика, створення кластерної системи, єдиного інформаційного простору та інші) (рис. 2.10) [128 С.233].
Рекомендації щодо формування організаційної структури управління конгломератом
Оскільки метою створення конгломерату є забезпечення конкурентоспроможності національної мережі МТК, що сприятиме створенню умов для залучення додаткових вантажопотоків, інвестицій в транспортну галузь країни, «Інноваційно-технологічний центр розвитку транспортної системи України» матиме загальнодержавне значення.
Забезпечення конкурентоспроможності національної мережі МТК можливе за рахунок забезпечення ефективного функціонування його складових частин: транзитоспроможності транспортної галузі країни, транспортно-логістичної системи та конкурентоспроможності національних компаній-перевізників [130 С.1129]. Крім того, необхідно враховувати і основні показники конкурентоспроможності – ціна перевезень, якість обслуговування та швидкість доставки.
Об єднання інтелектуального потенціалу прикладної науки, науково-технологічного потенціалу промислових груп, транспортної галузі та їх співробітництво з промисловими підприємствами дозволить активізувати інноваційну діяльність в галузі.
Створення, модернізація, удосконалення транспортної інфраструктури, інфраструктури пунктів митного контролю, пунктів перевалки вантажу сприятимуть впровадженню прискореного та швидкісного руху по магістралях країни, скороченню часу знаходження вантажу в процесі перевезення, в пунктах проходження митного контролю та пунктах перевалки вантажу, що дозволить значно розширити транзитоспроможність країни (ТрспкрТ). Інновації або інноваційні проекти, які учасники конгломерату зможуть запропонувати (надати) вітчизняним компаніям-перевізникам, дозволять підвищити якість обслуговування клієнтів, якість перевезення, а нові технології - скоротити витрати на перевезення, що в свою чергу позитивно вплине на формування справедливої ціни, підвищення конкурентоспроможності вітчизняних перевізників та отримання додаткового прибутку (Kcnepeet).
Загальновідомо, що в сучасних умовах розвитку однією з основних ланок розвитку МТК є інтеграція вітчизняної транспортно-логістичної системи до міжнародної. Саме, за допомогою такого об єднання як конгломерат, транспортно-логістична система країни зможе працювати як цілісна злагоджена система із зосередженою в ній необхідною інформацією, інфраструктурою, налагодженою та ефективною взаємодією всіх видів транспорту, матиме можливість вийти на новий рівень співпраці з іноземними партнерами та інтеграції до світової макрологістичної системи (Етлс ї).
Отже, створення такого роду об єднання надасть можливість розширити транзитоспроможність країни, забезпечити ефективне функціонування транспортно-логістичної системи та підвищити конкурентоспроможність національних перевізників:
Об єднання вищих навчальних закладів, науково-дослідних інститутів, науково-виробничих підприємств, промислових підприємств (у тому числі і транспортне машинобудування), підприємств, що забезпечують функціонування транспортної інфраструктури, підприємств - перевізників, сторення єдиного інвестиційного комітету, інформаційних центрів та маркетингової компанії в конгломерат «Інноваційно-технологічний центр розвитку транспортної системи України» дозволить не лише забезпечити конкурентоспроможність національної мережі МТК, залучити додаткові доходи, а й підвищити конкурентоспроможність та прибутковість кожного з учасників об єднання.
Оскільки конгломерат являє собою уставну форму об єднання підприємств залізничного, автомобільного, морського, річного видів транспорту, підприємств транспортного машинобудування, наукової, фінансової та інвестиційної галузей з метою координації взаємодії різних видів транспорту та досягнення синергетичного ефекту в процесі інтеграції інтелектуальних, інноваційних, інвестиційних та інших ресурсів, крім додаткового доходу ми отримаємо синергетичний ефект, який виникає в результаті активної взаємодії всіх учасників конгломерату [31 С.12].
Синергетичний ефект від спільної діяльності учасників конгломерату буде позитивним, якщо за рахунок взаємодії всіх учасників отриманий результат буде більший, ніж сума результатів його учасників.
З метою визначення ефективності від спільної діяльності учасників конгломерату пропонуємо економіко-математичну модель розрахунку синергетичного ефекту діяльності «Інноваційно-технологічного центру розвитку транспортної системи України» [133 С.241]: