Содержание к диссертации
Введение
I. Анализ исследований по повышению эксплуатационной эффективности маневровых тепловозов
1.1. Выбор мощности силовой установки и сцепного веса маневровых тепловозов
1.2. Улучшение качества переходных процессов в силовой установке тепловоза
1.3. Выбор эксплуатационных характеристик дизелей тепловозов
2. Основные технические требования к силовой установке маневровых тепловозов
2.1. Условия и режимы работы маневровых тепловозов в эксплуатации
2.2. Обоснование технических требований, предъявляемых маневровой службой к тепловозам в режиме трогания и разгона, с целью повышения их производительности
2.3. Расчет режима разгона маневрового состава с максимально допустимым ускорением
2.4. Расчетная маневровая операция
3. Исследование работы силовой установки маневрового тепловоза
3.1. Экспериментальное исследование работы дизель генератора маневрового тепловоза .
3.2. Аналитическое исследование работы дизель генератора
3.2.1. Математическая модель рабочего процесса дизеля
3.2.2. Математическая модель агрегатов воздухоснабжения, выпускной и впускной систем
3.2.3. Основные положения организации управления переходным процессом в силовой установке тепловоза
3.2.4. Исследование работы дизель-генератора 2-26ДГ методом численного эксперимента
4. Характеристики нагружения силовой установки и рациональные значения мощности и сцепного веса маневровых тепловозов .
4.1. Критерий эффективности работы маневровых тепловозов
4.2. Выбор характеристики нагружения силовой установки маневровых тепловозов
4.3. Выбор рациональных параметров маневровых тепловозов и определение их эксплуатационной эффективности
Заключение
Перечень использованных источников .
Приложения
- Улучшение качества переходных процессов в силовой установке тепловоза
- Обоснование технических требований, предъявляемых маневровой службой к тепловозам в режиме трогания и разгона, с целью повышения их производительности
- Аналитическое исследование работы дизель генератора
- Выбор характеристики нагружения силовой установки маневровых тепловозов
Введение к работе
Развитие железнодорожного транспорта определено задачами, поставленными ХХУІ съездом КПСС и последующими Пленумами ЦК КПСС, по повышению эффективности перевозок /I/.
Одним из основных направлений повышения эффективности железнодорожных перевозок является увеличение веса и скорости движения поездов, ускорение процесса переработки составов на сортировочных станциях. Это определяет дальнейший рост секционной мощности тепловозов, которые являются одним из основных видов тяги на железных дорогах нашей страны и за рубежом.
Потребность железнодорожного транспорта в мощных локомотивах обусловила рост агрегатной мощности тепловозных дизелей, главным образом за счет увеличения среднего эффективного давления Р , которое обеспечивается повышением давления наддува Рк и цикловой подачи топлива Оц.
В настоящее время на маневровых тепловозах применяют дизели различных классов с гидравлической и электрической передачами мощности. В последние годы для условий тяжелой маневровой работы отдается предпочтение тепловозам с электрической передачей мощности. По вопросу выбора типа и характеристик дизелей для маневровых тепловозов существуют противоречивые мнения. Некоторые специалисты утверждают /5,6/, что на маневровых тепловозах не целесообразно применять двигатели с повышенным и высоким газотурбинным наддувом. Другие считают, что необходимо широко внедрять двигатели с высоким газотурбинным наддувом во всех отраслях народного хозяйства, в том числе и на тепловозах /2/. Низкие значения величин удельной строительной стоимости, металлоемкости, удельного расхода топлива высокофорсированных дизелей определяют их бесспорное преимущество по сравнению с дефорсированными дизелями.
В последние годы тепловозостроительной промышленностью выпущен ряд маневровых тепловозов с высокофорсированньми по наддуву дизелями типа Д49: ТЭМ5, ТЭМ6С, ТЭМ2М, ТЭМ7, ТЭМ12. Опыт эксплуатации этих тепловозов показал существенную зависимость основных показателей работы дизелей /расхода топлива, уровня дьмности выхлопных газов и др./ от режимов работы и влияния различных эксплуатационных факторов. Изменение этих показателей сопровождается уменьшением надежности и экономичности работы, вызывает ухудшение тяговых свойств тепловозов.
Испытания тепловозов ТЭМ5 на переходных режимах в условиях эксплуатации показали, что расход топлива, отнесенный к средней мощности за время переходов,на 16-43% превышает расход топлива, отнесенный к той же мощности на установившемся режиме /3/. Величина перерасхода топлива увеличивается пропорционально мощности, на которую выходит дизель-генераторная установка при переводе рукоятки контроллера машиниста. Эксплуатационные испытания опытной партии тепловозов ТЭМ5, проведенные в депо Брянск-1, Московской железной дороги и депо Ховрино Октябрьской железной дороги показали, что среднеэксплуатационный расход топлива тепловозами ТЭМ5 на 8 14% больше среднеэксплуатационного расхода топлива тепловозшш ТЭМ2 той же мощности при эксплуатации в тех же условиях /4,25/. Переходной процесс сопровождается резким увеличением дьмности отработанных газов. Полученные при этом уровни дьмности превышают предельно допустимые значения, предусмотренные ГОСТ 19025-73.
По данным Уральского отделения ЦНИИ МПС применение на маневровом тепловозе ТЭМ2 вместо дизеля ПДІМ высоконаддувного дизеля 6Д49 / тепловоз ТЭМ2М/ вызвало повышение расхода топлива в эксплуатации на 10,6% /5/. При сравнительных испытаниях тепловозов ТЭМ2 и ТЭМ2М на режимах,иммитирующих режимы работы ди зеля при выполнении маневров толчками, установлено, что удельный расход топлива тепловозом ТЭШМ при работе на переходных режимах на 30 45% выше удельного расхода топлива тепловозом ТЖ. Работа тепловоза ТЭМ2М также сопровождается интенсивным дымлением.
Аналогичные результаты получены при испытаниях маневрового тепловоза ТЭМ6С /6/.
Применение высокофорсированных по наддуву дизелей на маневровых тепловозах привело к ухудшению их маневровых свойств. Работа этих тепловозов характеризуется низким коэффициентом использования мощности.
Высокий расход топлива указанными тепловозами в эксплуатации, интенсивное их дымление объясняется тем, что при увеличении давления наддува несколько ухудшаются динамические свойства дизелей. При этом работа дизеля происходит с низкими коэффициентами избытка воздуха для сгорания, что вызывает повышенное дымление, нагарообразование на деталях и снижает надежность работы.
Исследованиями ряда авторов и организаций /7,8,22,33,34/ установлено, что одна из основных причин ухудшения эксплуатационных характеристик высокофорсированных по наддуву дизелей состоит в рассогласовании работы систем воздухоснабжения и топ-ливоподачи. На переходных режимах набора нагрузки ухудшение приемистости силовой установки по мощности, снижение индикаторного к.п.д. происходит из-за отставания роста частоты вращения ротора турбокомпрессора и давления наддува от частоты вращения коленчатого вала и цикловой подачи топлива /97,98/. Высокое быстродействие систем регулирования частоты вращения коленчатого вала и нагрузки дизеля обеспечивает выход реек топливных: насосов на упор /максимальная подача топлива в цилиндры/ через
0,1-0,25с после начала переходного процесса. Вследствие инерционности ротора турбокомпрессора в первый период набора нагрузки воздушный заряд значительно меньше, чем необходимо для удовлетворительного сгорания топлива, поступающего в цилиндры. Поэтому рабочий процесс осуществляется /35/ при низких значениях коэффициента избытка воздуха /1 1.2/, индикаторного к.п.д.п. , повышенных тепловых и механических нагрузках /температура выхлопных газов повышается до 900 I200K/.
Из вышесказанного следует, что замена двигателей типа Д50 на высокофорсированные по наддуву дизели типа Д49 на маневровых тепловозах без совершенствования системы управления дизель--генератором приводит к снижению их эксплуатационной эффективности /увеличению расхода топлива и времени выполнения маневровых операций/.
В настоящее время работы по улучшению эксплуатационных качеств дизелей с высоким наддувом ведутся в следующих направлениях : - улучшение качества переходных процессов за счет постороннего воздействия на процессы в дизеле ; - совершенствование схем и систем наддува ; - совершенствование систем автоматического регулирования мощности и частоты вращения коленчатого вала дизеля ; - выбор оптимальных эксплуатационных характеристик дизелей.
Применение дополнительных внешних воздействий от посторонних источников, позволяющих устранить те или иные недостатки дизелей, совершенствование схем и систем наддува приводит к усложнению конструкции, снижению общей надежности силовой установки и приводят к значительному ее удорожанию. Вместе с тем установлено,что правильно организованный режим работы силовой установки в переходном процессе набора нагрузки может сущест венно повысить маневренность тепловоза и улучшить его топливную экономичность.
Следует отметить также, что исторически сложившаяся на железных дорогах страны унификация эксплуатационных характеристик дизелей маневровых и магистральных тепловозов в настоящее время уже не отвечает значительно возросшим требованиям маневровой службы.
Б связи с этим возникает необходимость оценить возможности удовлетворения требований маневровой работы существующими и перспективными типами дизелей с учетом сложившихся условий эксплуатации и применения современных технических средств регулирования дизелей и передачи мощности тепловозов. Необходимо на современном этапе и на перспективу выявить требования тяги при маневровой работе тепловозов к мощности силовой установки, тяговым качествам локомотива, продолжительности работы под нагрузкой и на холостом ходу и т.п. Наличие таких требований позволяет путем численного моделирования оценить эффективность применения дизелей различных типов, конструктивное исполнение силовой установки, передачи мощности дизелей, характеристики и типаж перспективных маневровых тепловозов.
Следует отметить, что маневровая служба отличается большим многообразием видов выполняемой работы, которая предъявляет к силовой установке разноречивые требования. На данном этапе развития маневровых тепловозов целесообразно выявить наиболее тяжелые режимы, характерные для всех видов маневровой работы, и по результатам их анализа разработать технические требования к дизелям маневровых тепловозов по мощности и скорости приема нагрузки, на основании которых и производить выбор основных параметров тепловозов и эксплуатационных характеристик дизель-генераторов.
Настоящая диссертационная работа посвящена решению актуаль ной задачи повышения эксплуатационной эффективности маневровых тепловозов за счет выбора рациональных значений мощности дизелей и сцепного веса тепловозов, а также рациональной организации режима нагружения дизель-генератора.
Решение поставленной задачи осуществляется на основе экспериментальных и аналитических исследований работы дизель--генератора маневрового тепловоза. По данным экспериментальных исследований и численного эксперимента откорректирована математическая модель дизель-генератора ІА-9ДГ, разработанная в МИИТе, применительно к дизель-генератору маневрового тепловоза с учетом его особенностей.
Выбор характеристик нагружения дизель-генератора маневровых тепловозов и их рациональных параметров произведен с учетом особенностей маневровой работы и вероятностного распределения весов, прибывающих для переработки на сортировочную станцию составов, а также с учетом степени загруженности сортировочной станции.
С помощью разработанной в настоящей диссертационной работе методики выбора эксплуатационных характеристик дизелей произведено сравнение эффективности использования на маневровых тепловозах дизелей с различным уровнем форсировки по наддуву и показана целесообразность использования на маневровых тепловозах высокофорсированных по наддуву дизелей.
Улучшение качества переходных процессов в силовой установке тепловоза
Как известно, работа двигателя на неустановившихся режимах, то есть при наличии переходных процессов, вызывает ряд нежелательных явлений, связанных с сокращением моторесурса и снижением экономичности работы двигателя.
Практика показывает./36/, что параметры работы двигателя при неустановившихся режимах заметно отличаются от соответствующих им значений на сходственных установившихся режимах, где под сходственными установившимися режимами понимаются такие режимы, при которых положение рейки и средняя за цикл угловая скорость вращения коленчатого вала равны мгновенным их значениям соответствующих неустановившихся режимов работы. На основании обработки осциллограмм переходных процессов, рядом авторов /37/ определены характеристики процесса сгорания в цилиндре при неустановившихся условиях работы в виде коэффициента использования теплоты Цв и у в зависимости от коэффициента избытка воздуха для сгорания аС . Авторы показали, что снижение индикаторного к.п.д. дизеля при неустановившихся режимах работы, связанных со снижением коэффициента избытка воздуха сС , обуславливает ухудшение процесса сгорания и поэтому может быть компенсировано путем специальной доводки рабочего процесса за счет лучшей организации процесса сгорания, что может быть достигнуто различными средствами.
Улучшение качества переходных процессов можно добиться за счет совершенствования системы автоматического регулирования частоты вращения и мощности дизеля.
При применении на тепловозах дизелей, на которых не использовалась энергия выхлопных газов, поддержание заданной частоты вращения коленчатого вала обеспечивал автоматический регулятор дизеля, а задание мощности осуществлялось передачей /99/. При повышении давления наддувочного воздуха на дизелях стали использоваться объединенные регуляторы частоты вращения и мощности дизеля /35, 39, 101/, которые за счет согласования заданных частот вращения коленчатого вала дизеля с определенными цикловыми подачами топлива позволяют добиться соответствия генераторной и экономической характеристик дизеля при работе на установившихся режимах. Но вместе с этим данные регуляторы частоты вращения и мощности не обеспечивают удовлетворительных показателей пере -ходных процессов при наборе нагрузки. В этом случае отмечается дымление, возникают тепловые перегрузки. Уменьшение тепловых перегрузок и дьмление стало возможно за счет применения коррекции топливоподачи в зависимости от давления наддувочного воздуха /14/. Но эти мероприятия привели к ухудшению динамических ка честв тепловоза - снижению приемистости силовой установки по мощности, замедлению процесса трогания и разгона локомотива.
В настоящее время в нашей стране и за рубежом наибольшее распространение получили системы, в которых топливоподача осуществляется с коррекцией по давлению наддувочного воздуха. Такими системами автоматического регулирования мощности и частоты вращения коленчатого вала дизеля оборудовано большинство современных дизелей отечественного производства, а также дизели зарубежных фирм SMT-Piestic, $иЄхе&, Sng&ecA Seecteic и другие /40, 41/.
Б случае наступления рассогласования в работе систем топ-ливоподачи и воздухоснабжения улучшение эксплуатационных качеств дизелей можно получить за счет применения посторонних воздействий на процессы в дизеле.
Подача дополнительного количества воздуха от постороннего источника в цилиндры или ресивер дизеля /9,10,11,12/ позволяет увеличить воздушный заряд цилиндра. Это приводит к повышению индикаторных показателей, увеличению коэффициента избытка воздуха, снижению тепловых и механических нагрузок, а также дымления дизеля. Данный способ улучшения эксплуатационных характеристик дизелей применим в процессах набора нагрузки. Однако он требует установки на тепловозе дополнительного компрессора высокого давления и другого специального оборудования, предназначенного для регулирования и подачи воздуха в цилиндры или в ресивер.
Обоснование технических требований, предъявляемых маневровой службой к тепловозам в режиме трогания и разгона, с целью повышения их производительности
Таким образом, при роспуске состава с горки время разгона до заданной скорости составляет 5-10% от общего времени расформирования состава. Сокращение времени разгона даже на половину не приведет к существенному сокращению времени роспуска. Мощность силовой установки, реализуемая при роспуске состава с горки, определяется по формуле /74/: Мощность силовой установки, реализуемая при роспуске составов тепловозом ТЭМ7 не превышает 0,35Л4НОМ.
Поэтому стремиться к увеличению удельной мощности тепловозов, эксплуатирующихся на сортировочной горке, нецелесообразно. При расформировании составов на вытяжных путях толчками время разгона состава до заданной скорости доходит до 40 50% общего времени расформирования состава. Поэтому сокращение времени разгона приведет к существенному сокращению времени расформирования состава.
По результатам аналитического исследования режимов разгона составов различного веса с максимально допустимым ускорением сформулированы требования, предъявляемые маневровой службой к дизель-генераторам маневровых тепловозов по мощности дизеля и скорости приема нагрузки: I. Дизель-генератор должен обеспечивать реализацию приемистости по мощности в широком диапазоне от 25 до 400кВт/с без ухудшения качества переходных процессов с ростом требуемой приемистости. 2. С целью реализации разгона маневровых составов с максимально допустимым ускорением удельная мощность маневровых тепловозов / должна быть не менее 1,2кВт/кН. Указанным требованиям не отвечают дизель-генераторы маневровых тепловозов.
При решении задачи выбора эксплуатационных характеристик дизелей маневровых тепловозов, а также их параметров /мощности и сцепного веса/ в качестве расчетной маневровой операции примем расформирование составов толчками, состоящими из полурейсов типа РТ /разгон-торможение/. Этот тип полурейсов считается самым рациональным по времени /17,18/, однако, он часто становится неэффективным по расходу топлива, особенно, в случаях наличия резервов времени на выполнение маневров. Кроме того, данный вид маневров считается самым неблагоприятным с точки зрения технических требований, предъявляемых к силовой установке.
Принимаем, что расформирование составов осуществляется равномерньми толчками, то есть вес состава при разгоне всегда больше веса состава при торможении на величину одного отцепа, вес которого определяется по эмпирической зависимости /92/:
Считаем, что длина железнодорожных путей в парке формирования сортировочной станции до стрелочной зоны достаточна для расформирования составов любого расчетного веса. Разгон составов осуществляется с максимально допустимым ускорением до наибольшей скорости разгона \/р . Торможение осуществляется с максимальной эффективностью. В качестве примера, на рис.2.14 представлен график изменения мощности силовой установки тепловоза за весь цикл расформирования состава весов 9800кН.
Экспериментальное исследование ставит своей целью получение данных, характеризующих работу дизель-генератора маневрового тепловоза на установивиїихся режимах и переходных процессах. Полученные результаты будут использоваться при разработке математической модели дизеля маневрового тепловоза. Кроме того, целью экспериментальных исследований является анализ работы высокофорсированного по наддуву дизеля при различных режимах нагружения.
Экспериментальные исследования проведены на дизель-генераторе 2-26ДГ при нагружении на водяной реостат. Дизель-генераторная установка создана на базе двенадцатицилиндрового дизеля типа Д49 мощностью 1470кВт. Испытания проведены в тепловозной научно-исследовательской лаборатории МИИГа.
Исследуемый дизель, четырехтактный с газотурбинным наддувом и охлаждением наддувочного воздуха, оборудован преобразователями импульсов, что позволяет реализовать импульсный наддув с целью более эффективного использования энергии выпускных газов.
Перед проведением экспериментальных исследований была проведена регулировка параметров дизеля и настройки системы автоматического регулирования мощности тягового генератора /ГС5І5/ согласно паспортным данным.
Аналитическое исследование работы дизель генератора
Таким образом, если , то мощность тягового генератора поддерживается постоянной ; 3. Начиная с момента действия ограничения по угловому ускорения коленчатого вала дизеля, система регулирования мощности увеличивает момент нагрузки так, чтобы обеспечивалась реализация свободной мощности дизеля при максимальной цикловой подаче топлива. Приемистость по мощности /Ыт не должна превышать накладываемых на нее ограничений, связанных с режимами эксплуатации. Например, приемистость силовой установки по мощности ограничивается скоростью нарастания тягового усилия при разгоне локомотива и при боксовании и т.д. В качестве ограничения принимается наименьшее из всех ограничений ; 4. Если приемистость по мощности силовой установки достигает значения ограничения или превышает его, то оно принимается равным ему, то есть , а индикаторная мощность А/с и секундный расход топлива Зт принимаются в соответствии с принятой величиной приемистости Итак, ведение процесса по границам ограничений позволяет считать переходный процесс оптимальным и применить его в математической модели эксплуатационной работы силовой установки маневрового тепловоза. Путем численного моделирования процессов в силовой установке с использованием математической модели дизеля, меняя значения ограничений, накладываемых на переходный процесс, можно реализовать серийный и оптимальный переходные процессы, а также сравнить их. Программа расчетов переходных процессов написана на алгоритмическом языке ГО Є TPJ/A/ и реализована на электронной вычислительной машине EG-I033. Численный эксперимент проводился с целью исследования влияния эксплуатационных и конструктивных факторов на показатели работы дизеля. Достоверность модели проверялась сопоставлением результатов расчетов с экспериментальными данными. Наличие экспериментальных данных позволило уточнить значения ряда параметров дизеля, входящих в математическую модель, путем реализации раз- личных вариантов переходных процессов при различных значениях этих параметров. В результате были определены такие значения параметров, которые обеспечили совпадение расчетных и опытных данных с заданной точностью. Основные параметры дизель-генератора 2-26ДГ представлены в таблице 3.1. Блок-схема расчетов представлена на рис.2.17-2.18. Принятые в блок-схеме обозначения соответствуют обозначениям в рассмотренных выше расчетных схемах /см.рис. J.//-»5.// силовой установки. Расчеты производились при следующих атмосферных условиях: Ро=0,099мПа;То= 293К. Методически параметры установившихся режимов получались как конечный результат расчета переходного процесса на заданный установившийся режим. В таблице 3.2 приведены расчетные и экспе -риментальные значения показателей работы дизель-генератора на установившихся режимах. Анализ результатов расчетов показал, что сходимость параметров вполне удовлетворительна. Особенностью математической модели переходных процессов в рассматриваемой силовой установке является учет импульсности процесса выпуска отработавших газов, влияния газов в ресивере во. время переходного процесса на параметры рабочего процесса, а также охлаждение выхлопных газов за счет прогрева массы жаровой трубы выхлопного коллектора. На дизеле І2ЧН 26/26 дизель-генератора 2-26ДГ применяется преобразователь импульсов с помощью которого удается использовать часть кинетической энергии газов. Такая организация выпускного тракта позволяет использовать в турбине помимо энергии газов постоянного давления часть кинетической энергии расширения газов и, кроме того, осуществить эффективную продувку камеры сгорания.
Выбор характеристики нагружения силовой установки маневровых тепловозов
Время работы тепловоза в режиме тяги Тт определяется временем одного разгона состава Ср и количеством отцепов Л?огц в составе: Количество отцепов в составе Мсггц определяется из следующего выражения /88/: Стоимость работы тепловоза С складывается из стоимости израсходованного топлива Ст и стоимости работы тепловоза Ср , определяемой расходами по его техническому обслуживанию и ремонту, т.е. Цена дизельного топлива по нормативным данным составляет 0,074руб. за один килограмм. Расход топлива дизелем в эксплуатации можно представить JU - число единичных режимов набора мощности силовой установки при расчете переходных процессов набора нагрузки ; - время работы дизеля на холостом ходу ; в расчетах принимаем время торможения тепловоза равным времени разгона, тогда Для определения времени 7ги расхода топлива используется математическая модель работы силовой установки на неустановившихся режимах. Стоимость работы тепловоза в эксплуатации определяем из следующих соображений. Как известно, существенное влияние на моторесурс дизеля оказывает среднеэксплуатационная частота вращения коленчатого вала дизеля. С ее увеличением моторесурс дизеля сокращается.
Одновременно с повышением динамических нагрузок при увеличении частоты вращения коленчатого вала растет износ деталей, что сокращает срок службы дизеля до заводского ремонта согласно соотношению /52/: По нормативным данным /96/, представленным в таблице 4.1, суммарная стоимость всех видов технического обслуживания и ремонта дизеля маневрового тепловоза типа ТЭМ7 за один цикл составляет 29000руб. Приняв срок службы маневрового тепловоза до заводского ремонта равным 9 годам, рассчитаем стоимость одной секунды работы тепловоза от указанной выше суммы, если считать, что тепловоз работает 300 дней в году и 20 часов в сутки. Для маневровых тепловозов с серийной системой регулирования частоты вращения и мощности силовой установки эта величина составляет Согласно результатам численного эксперимента /см.гл.З/ среднеэксплуатационная угловая скорость вращения коленчатого вала дизелей маневровых тепловозов составляет 55 60 род/с. Для представленных величин среднеэксплуатационной угловой с/О скорости вращения коленчатого вала со» и нормативного срока ра- боты маневрового тепловоза до ремонта Тр показатель степени в выражении /4.5/ равен 1,6. Срок службы тепловозов до заводского ремонта в случае реализации дизель-генераторами различных характеристик нагружения определяется по выражению: ср где 6г)д - среднеэксплуатационная угловая скорость вращения коленчатого вала ; зависимость feU -f(6l)g ) определенная в разделе 3, представлена на рис.3.28. ср Графически зависимость Тр от 6г)с изображена на рис.4.1. Тогда стоимость одной секунды работы такого тепловоза определяется из выражения: Стоимость работы дизеля за время маневровых операций по расформированию состава определяется по выражению: Данное выражение показывает, что работа дизель-генератора на повышенных частотах вращения коленчатого вала удорожает стоимость одной секунды работы маневрового тепловоза. Величину этой стоимости следует учитывать в переходном процессе дизель-генератора в каждом принятом расчетном интервале времени и за весь период переходного процесса и прибавлять к величине стоимости расхода топлива дизелем за этот период времени. Процедура минимизации критерия эффективности работы маневрового тепловоза при расчете характеристик нагружения реализу- Зависимость времени работы маневрового тепловоза между капитальными ремонтами от среднеэксплуатационнои угловой скорости вращений коленчатого вала дизеля
