Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Обзор исследований влияния различных факторов на техническое состояние верхнего строения железнодорожного пути и методов прогнозирования при планировании путевых работ 10
1.1 Нормативные документы и утвержденные методы планирования путевых работ 10
1.2 Обзор исследований по планированию путевых работ и их автоматизации 16
1.3 Анализ исследований по разработке критериев назначения путевых работ 19
1.4 Исследования влияния различных факторов на рельсовую колею железнодорожного пути и методов прогнозирования его
технического состояния 35
1.5 Нормативные документы для оценки технического состояния рельсовой колеи 43
1.6 Зарубежный опыт контроля технического состояния железнодорожного пути для планирования путевых работ с
применением автоматизированных систем 44
1.7 Выводы по первой главе 45
Глава 2 Математическая модель интенсивности накопления остаточных деформаций верхнего строения железнодорожного пути 47
2.1 Основные определения теории надежности восстанавливаемых технических систем 47
2.2 Математическая модель интенсивности развития отказов теории надежности 48
2.3 Функция распределения непрерывной случайной величины для периода приработки верхнего строения железнодорожного пути 51
2.4 Функция распределения непрерывной случайной для периода нормальной эксплуатации пути и периода износовых отказов 52
2.5 Понятие о процессе восстановления верхнего строения железнодорожного пути 53
2.6 Математическая модель интенсивности накопления остаточных деформаций верхнего строения железнодорожного пути с учетом процесса его восстановления как технической системы 60
2.7 Выводы по второй главе 62
Глава 3 Этапы статистической обработки исходных данных для определения параметров математической модели и построения зависимостей интенсивности накопления остаточных деформаций ... 63
3.1 Сбор исходных данных 63
3.2 Зависимости интенсивности накопления остаточных деформаций верхнего строения железнодорожного пути от пропущенного тоннажа 70
3.3 Достоверность математической модели 78
3.4 Выводы по третьей главе 79
Глава 4 Решение задачи прогнозирования изменения технического состояния верхнего строения железнодорожного пути 80
4.1 Методика прогнозирования изменения технического состояния верхнего строения железнодорожного пути 80
4.2 Прогнозирование изменения технического состояния пути на основании истории изменения состояния пути 82
4.3 Прогнозирование технического состояния верхнего строения пути по среднесетевым зависимостям, при недостаточном объеме данных об остаточных деформациях 86
4.4 Выводы по четвертой главе 92
Список сокращений и условных обозначений 94
Заключение 95
Список литературы 96
- Анализ исследований по разработке критериев назначения путевых работ
- Математическая модель интенсивности развития отказов теории надежности
- Зависимости интенсивности накопления остаточных деформаций верхнего строения железнодорожного пути от пропущенного тоннажа
- Прогнозирование технического состояния верхнего строения пути по среднесетевым зависимостям, при недостаточном объеме данных об остаточных деформациях
Анализ исследований по разработке критериев назначения путевых работ
Трёхлетнее (среднесрочное) планирование осуществляется на основе прогнозирования технического состояния участков пути и использования технико-экономических расчетов. Текущее планирование на предстоящий год осуществляется на базе трёхлетнего путём корректировки титульных участков, исходя из фактического состояния пути с использованием методологии Управления ресурсами, рисками и надежностью на этапах жизненного цикла (далее УРРАН). Текущее планирование производится по критериям назначения того или иного вида ремонтно-путевых работ, определяемым по результатам комиссионных осмотров и проверок диагностическими средствами показателей состояния пути, интенсивности отказов элементов пути, затрат на текущее содержание, а также на основе паспортных данных о классе, конструкции верхнего строения, плане и профиле пути, наработанном тоннаже и др. При этом при планировании реконструкции и капитальных ремонтов пути на новых и старогодных материалах следует учитывать прогнозируемые повышения скоростей движения пассажирских поездов, грузонапряжённости на предстоящие 5 лет, которые могут привести к изменению класса пути. По методологии УРРАН в качестве критерия назначения ремонтов пути вводятся ключевые показатели: безотказности, долговечности, ремонтопригодности, готовности, безопасности функционирования.
По каждому показателю проводится расчет в соответствии с Методикой расчета показателей надежности и безопасности функционирования эталонных объектов путевого хозяйства ОАО «РЖД» [13].
Для текущего, сезонного или месячного планирования проводится Комплексная оценка состояния пути и сооружений (далее КОСП), которая определяется два раза в год после весенних и осенних генеральных осмотров пути комиссией [14].
Комплексная оценка состояния пути и сооружений предназначена для повышения качества его содержания и решения проблем: технико-экономической оценки состояния пути и разработки мероприятий по его техническому обслуживанию, прогнозированию состояния и ремонтам; оценки качества работы предприятий путевого хозяйства по техническому обслуживанию пути на всех уровнях управления.
В статье «Комплексная оценка состояния пути и сооружений» В.О. Певзнер и В.П. Конаков разъясняют, почему необходимо проводить комплексную оценку пути и разъясняют порядок технической оценки [15]. По мнению авторов оценка пути должна производиться два раза в год по формализованной шкале с оценками «отлично», «хорошо», «удовлетворительно» и «не удовлетворительно». Такой метод подходит, когда необходимо выявить текущее состояние участка пути. По результатам визуального осмотра невозможно прогнозировать техническое состояние верхнего строения.
Для линий, предназначенных для пропуска скоростных поездов, в условиях смешенного движения, применяются конструктивные решения относительно подрельсового основания, которые технологически сложны и весьма дорогостоящи. Для таких случаев разработана методика комплексной оценки подрельсового основания на предпроектной стадии [16]. Для определения прогнозных значений технического состояния участков пути, необходимо знать историю состояния пути, на предпроектной стадии — это априори невозможно.
Разработанная в диссертационной работе математическая модель интенсивности накопления остаточных деформаций для прогнозирования технического состояния участков пути предназначена для внедрения её в автоматизированных системах путевого хозяйства. В систему Единой Корпоративной Автоматизированной Системы Управления Инфраструктурой входит Система оценки и прогнозирования состояния (далее СОПС) объектов эксплуатационной инфраструктуры.
СОПС - это инструмент, реализующий комплексную автоматизированную технологию подготовки управленческих решений по техническому обслуживанию и ремонту (ТО и Р) железнодорожного пути и прочих объектов эксплуатационной инфраструктуры. Структурная схема системы СОПС представлена на рисунке 1. ЕК АСУФР - Единая корпоративная автоматизированная система управления финансами и ресурсами ОАО «РЖД»; ЕК АСУИ - Единая корпоративная автоматизированная система управления инфраструктурой ОАО «РЖД»; ЕТБ - Единая технологическая база объектов инфраструктуры; ТС-2 - Типовая система управления текущим содержанием объектов эксплуатационной инфраструктуры; ТС - Работы по текущему содержанию объектов эксплуатационной инфраструктуры; Рисунок 1– Структурная схема системы СОПС на основе единого хранилища данных SAP BW Система оценки и прогнозирования состояния железнодорожного пути и объектов инфраструктуры образует совокупность взаимосвязанных нормативно-методических, организационных, технических и программных средств, предназначенных для подготовки долго-, средне- и краткосрочных планов проведения технического обслуживания и ремонта железнодорожного пути и прочих объектов инфраструктуры, направленных на безопасное и плавное движение поездов со скоростями, установленными на данном участке.
Система служит инструментом подготовки управленческих решений по оптимизации содержания железнодорожного пути и объектов инфраструктуры на уровне Департаментов инфраструктуры ОАО «РЖД», Служб инфраструктуры дорог, включая Дорожные центры диагностики.
Обзор исследований по планированию путевых работ и их автоматизации Планирование можно определить, как оптимальное распределение ресурсов для достижения поставленных целей, совокупность процессов, связанных с постановкой целей (задач) и действий в будущем. Железнодорожный путь является системой, нуждающейся в проведении систематических ремонтов, поэтому многие ученые занимаются вопросом планирования ремонтов пути, что подтверждает приведенный обзор статей в настоящем разделе.
Вопросам проектирования, организации и планирования путевого хозяйства посвящены работы Шульги В.Я. [17].
В.П. Бельтюков в статье «Оптимизация среднесрочных перспективных планов ремонтов железнодорожного пути» описывает полный перечень планирования путевых работ, проводимых в соответствии с нормами ОАО «РЖД», и представляет всю вариацию планов в виде таблицы «матрицы планирования путевых работ» (таблица 1) [18]. Кроме это, в ряде работ [19-34] Бельтюкова В.П. достаточно полно рассмотрены проблемы технического обслуживания и ремонтов железнодорожного пути с применением автоматизированных систем управления путевым хозяйством, а также уделяется внимание вопросам прогнозирования технического состояния железнодорожного пути [35-37].
Математическая модель интенсивности развития отказов теории надежности
В.В. Мишин и Т.П. Артюх представили Методику автоматизированного планирования оздоровления колеи по фактическому состоянию, предназначенную для сплошной замены рельсов, усиленного капитального и среднего, а также среднего ремонтов пути, которая позволяет учесть специфику содержания пути на различных дорогах сети, магистральных направлениях, степень достоверности получаемых данных соответствующим подбором настраиваемых параметров, в частности выбором коэффициентов важности и предельной длины участка предстоящего ремонта пути [40].
В 2002 году В.В. Мишин публикует статью, с названием «Новый подход к планированию выправочных работ», в которой представлена усовершенствованная методика расчета комплексного показателя состояния геометрии пути. Новый подход заключается в определении оптимальных интервалов пороговых среднеквадратических отклонений (далее СКО), при которых следует назначить планово-предупредительную выправку пути [41].
В.Б. Каменский предлагал внести коррективы в систему ведения путевого хозяйства на основе уточнения классификации путей, увеличения мощности верхнего строения и несущей способности земляного полотна, совершенствования ремонтных схем и методов текущего содержания, направленных на сдерживание темпов роста путевых работ в условиях ограниченных пропускных способностей ряда линий [42].
В 2007 году начальник службы пути В.А. Богданович приводит анализ нормативной базы по планово-предупредительной выправке пути и разъясняет сложившуюся ситуацию при проведении планово-предупредительного ремонта на Октябрьской железной дороге. Вносит предложения по передаче планово-предупредительной выправки пути путевым машинным станциям [43].
В.В. Мишин предлагает совершенствовать планирование ремонта пути. По мнению В.В. Мишина планирование должно предусматривать не только формирование плана ремонтов, но и разработку мероприятий (плана) по снижению интенсивности расстройств пути. Документы, определяющие порядок планирования должны быть выведены из состава ТУ, как отдельный нормативный документ [44].
Вопросами продления срока службы пути [45] и нормами периодичности выполнения ремонтно-путевых работ [46] занималась Т.Н. Шеронова. По её мнению назначение промежуточных ремонтов необходимо учитывать не только межремонтные сроки, но и вести расчет технико-экономической оценки сравнения затрат на ремонт и текущее содержание, позволяющей определить оптимальную стратегию и тактику технического обслуживания пути.
При определении сроков назначения ремонтов по техническим критериям выбирается показатель, единичный или комплексный, характеризующий состояние пути. Признаком наступления предельного состояния является достижение этим показателем допускаемой величины. При этом должен назначаться ремонт пути. Для назначения капитального ремонта существует достаточно достоверный критерий – выход рельсов, то есть количество дефектных рельсов, изъятых в одиночном порядке на километре пути за год или за весь срок его эксплуатации после укладки.
Критерием для назначения среднего ремонта является степень загрязнения балласта. Степень загрязнения балласта может характеризоваться не только процентным содержанием загрязнителей в балласте, но и количеством выплесков, либо тоннажом перевезенного груза, загрязняющего балластный слой [47].
Периодичность подъемочных ремонтов зависела от скорости накопления неравномерных деформаций пути, причем в вопросе о технических критериях для назначения подъемочного ремонта или сплошной выправки пути не было единой точки зрения.
Состояние пути характеризуется многими показателями. Такими показателями могут быть форма и размеры неровностей на пути, доля неисправных элементов верхнего строения пути, необходимые объемы работ или необходимые затраты труда для приведения пути в исправное состояние, балльная оценка состояния пути, силы и напряжения, возникающие при воздействии подвижного состава на путь, а также показатели, используемые в теории вероятностей и теории надежности.
Один из наиболее рациональных принципов планирования ремонтов заключается в том, что ремонт пути должен назначаться тогда, когда объемы работ начинают превышать возможности бригад по текущему содержанию пути, то есть интенсивность накопления неисправностей в пути такова, что бригады не успевают их устранять.
Разработано множество предложений о критериях назначения планово-предупредительного ремонта пути.
В первую очередь исследователи обращаются к геометрическим характеристикам пути. При таком порядке за критерий назначения ремонта принимается один из показателей, характеризующих неровности на пути. Это могут быть средние величины остаточных деформаций, их средние квадратические отклонения, максимальные размеры неисправностей, появляющиеся постоянно, иди более сложные характеристики, например, спектральные.
Средние размеры отклонений недостоверны в качестве критерия для назначения ремонтов пути, т. к. они могут определяться несколькими случайными неисправностями больших размеров, которые легко устраняются при выполнении неотложных работ.
Более объективно характеризует состояние пути другой простой показатель: среднее квадратическое отклонение размеров неровностей. Так, Шафрановский А.К. [48], Тихомиров В.И., Петропавловская Г.В. [49] предлагают нормировать среднее квадратическое отклонение положения рельсовых нитей.
Д.т.н. Тихомиров В. И. [50] в качестве одного из критериев назначения среднего и подъемочного ремонтов также предложил Кн - степень неравномерности состояния колеи по уровню. До пропущенного тоннажа 200 млн. т брутто рост неисправностей считается подчиняющимся линейному закону, поэтому, используя ленты путеизмерителей, можно прогнозировать срок подъемочного ремонта
Многие ученые предлагают критерии назначения планово-предупредительных ремонтов, характеризующие ухудшение состояния пути через более сложные показатели, получаемые при спектральном анализе положения рельсовых нитей в плане и профиле.
Виноградова Л. А. [51] при исследовании геометрических форм неровностей пути классифицирует их в виде спектральных плотностей неровностей пути. При этом по мощности спектра геометрических и силовых неровностей пути определяется величина разработанного комплексного показателя и пределы его изменения, полученные значения сравниваются с принятыми нормативами.
Певзнер В. О. [52], Ершков О.Е. [53] и многие другие при помощи спектральных методов исследуют динамическое воздействие подвижного состава на путь. Для этого рассматривают неровности, отстоящие на расстоянии до 100-200 м от рассматриваемой неровности. После определения спектральной плотности рассчитывается максимальное вероятное значение специально введенного "показателя взаимодействия" при заданной скорости движения, которое сравнивается с нормативным. Сравнением нормативного и максимального вероятного "показателя взаимодействия", определяемых спектральным анализом, можно оценить состояние пути и планировать как сплошные, так и неотложные выправки. Для оценки состояния пути может использоваться показатель[54]
Величина DL нормируется, и при достижении DL определенной величины путь оценивается соответствующей оценкой: хорошо, удовлетворительно, плохо. При плохом состоянии пути назначается сплошная выправка или ремонт пути. Этот момент характеризуется тем, что устранение отдельных неисправностей не улучшает "показателей взаимодействия", и они постоянно превышают допустимые.
Обуховский Г.И., Певзнер В.О, и Левинзон М.А. [55] предлагают в качестве критерия назначения ремонта пути наличие в пути неисправностей, требующих ограничения скорости. В пути не должно быть неисправностей, требующих ограничения скорости до 15 км в час. Предложен также практический критерий сплошной выправки, которая назначается при обнаружении путеизмерителем 3-5 неисправностей на километре, требующих ограничения скорости до 60 км в час. Это соответствует величинам просадок 25 - 35 мм или отклонений по уровню 20 - 30 мм. Проведенные этими авторами исследования показывают, что приведенные значения соответствуют среднеквадратическим отклонениям по просадкам и уровню, равным 5 мм.
Зависимости интенсивности накопления остаточных деформаций верхнего строения железнодорожного пути от пропущенного тоннажа
Разработанная математическая модель интенсивности накопления остаточных деформаций верхнего строения железнодорожного пути является универсальной функцией, описывающая характер интенсивности накопления остаточных деформаций в горизонтальной и вертикальной плоскости, а также характер интенсивности одиночного выхода элементов верхнего строения железнодорожного пути. Под остаточными деформациями понимаются отступления геометрии рельсовой колеи различных степеней и видов отступлений. Под одиночным выходом элементов верхнего строения железнодорожного пути – выход рельсов, шпал, скреплений.
Для определения параметров интенсивности накопления остаточных деформаций были проанализированы статистические данные по техническому состоянию пути из автоматизированной системы управления путевым хозяйством и единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой на сети дорог ОАО «РЖД» с различными эксплуатационными условиями и конструкциями пути от пропущенного тоннажа.
Для анализа изменения состояния пути была сформирована БД, которая входит в алгоритм обработки статистических данных автоматизированной системы управления путевым хозяйством. Весь процесс статистической обработки исходных данных для определения параметров модели и построения зависимостей интенсивности накопления остаточных деформаций выполнен в соответствии с разработанным алгоритмом (Рисунок 13).
Алгоритм обработки статистических данных автоматизированной системы управления путевым хозяйством На начальном этапе обработки статистических данных автоматизированной системы управления путевым хозяйством, в соответствии с разработанным алгоритмом (Рисунок 13) определяется методика отбора исходного материала из существующих ресурсов путевого хозяйства, подбирается необходимое программное обеспечение для систематизации данных. После этапа «Определение методики» одновременно выполняется несколько действий. Производится «Деление полигона на участки с одинаковыми условиями эксплуатации и конструкциями пути» по сети ОАО «РЖД» и для выделенных участков из автоматизированных систем импортируются данные о ВСП. После выполняется переход к этапу «Создание БД по техническому состоянию пути по всей сети ОАО «РЖД»»
Под созданием базы данных понимается обработка, систематизация, хранение и актуализация импортированных таблиц из автоматизированных систем путевого хозяйства.
Предпосылками формирования БД послужило выполнение поставленных задач в диссертационном исследовании ряд задач
1) проверить адекватность теоретически полученной математической модели интенсивности накопления остаточных деформаций ВСП;
2) построить графики зависимостей интенсивности накопления остаточных деформаций ВСП при различных конструкциях и условий эксплуатации пути от пропущенного тоннажа. Определить параметры при полученных зависимостях;
3) на основании полученных зависимостей провести прогнозирование изменения технического состояния железнодорожного пути в зависимости от количества исходных данных:
При этом были определены следующие условия: а) получение всех необходимых данных для анализа технического состояния пути в одной таблице с одним измерителем; б) разработка удобной формы таблицы для анализа технического состояния пути; В БД в качестве универсального измерителя принят километр пути, так как данные по одиночному выходу и дефектности рельсов, шпал, процент негодных скреплений, количество неисправностей пути хранятся в БД АСУ-П в расчете на один километр.
Последовательность создания базы данных следующая: а) в программном обеспечении АСУ-П с помощью функции «пересечение» (привязка данных одной таблицы к другой по единому идентификатору) формируются данные верхнего строения пути и условий эксплуатации с привязкой к данным их расположения. Данные верхнего строения пути и условий эксплуатации формируются из следующих таблиц базы данных: "Главный путь с делением на перегон/станцию", "Расчетный план пути (кривые + прямые)", "Уклон руководящий", "Грузонапряженность", "Скорости установленные", "Количество поездов в сутки", "Класс пути", "Данные по локомотивам с учетам типа", "Рельсы", "Шпалы и скрепления", "Балласт", "Архив ремонтов". Более детальная схема «пересечения» таблиц показана на рисунке 14.
В итоге получаем участки пути с характеристикой верхнего строения пути и условиями эксплуатации в табличной форме; б) из таблицы исключаются участки, на которых расположены станционные пути, и на которых имеются круговые кривые; в) из полученных участков выбираются целые километры; г) импортируются следующие таблицы: «Архив ремонтов», «Характеристика пути по километрам» и с помощью специально разработанного программного обеспечения производится объединение таблиц баз данных с их привязкой на целые километры, на которых уже есть данные из первой таблицы; д) проводится обработка отступлений по километрам по данным вагонов путеизмерителей, которые хранятся в АСУ-П.
Отступления РК проанализированы, как среднегодовые значения количества отступлений второй, третьей и четвертой степеней за год на один километр пути.
Отступления сгруппированы по видам: - связанные с шириной колеи, т.е. сужение и уширение колеи (далее в тексте «Ш» или «шаблон»); - отступления по положению рельсовой колеи в плане (далее в тексте «Р» или «рихтовка»); - в профиле и по уровню вошли перекосы, просадки и уровни (далее в тексте «В» или «выправка»); е) формируется и оформляется общая таблица БД (пример таблицы БД рассмотрен в приложении А).
В результате пересечения множеств таблиц БД образуется статистическая выборка, с помощью которой можно определять параметры математической модели интенсивности накопления остаточных деформаций верхнего строения железнодорожного пути в зависимости от интересующей конструкции пути и условий эксплуатации.
Схема пересечения таблиц базы данных АСУ-П для получения характеристики верхнего строения пути на определенных участках железнодорожного пути представлена на рисунке 14.
Прогнозирование технического состояния верхнего строения пути по среднесетевым зависимостям, при недостаточном объеме данных об остаточных деформациях
Значение коэффициента R2, равное 0,46, свидетельствует об умеренной тесноте силы связи реальных значений отступлений с теоретическими. Следовательно, дальнейшее прогнозирование отступлений в профиле и по уровню на участке Отрожка-Ростов может быть не адекватным. Поэтому для определения достоверного прогноза интенсивности накопления отступлений в профиле и по уровню от пропущенного тоннажа на участке пути Отрожка-Ростов необходимо использовать среднесетевые параметры математической модели, полученные для аналогичной конструкции пути и условий эксплуатации.
Представленная на рисунке 21среденесетевая зависимость получена для конструкции пути и условий эксплуатации, аналогичных участку Отрожка Ростов, второго пути, километров с 716 по 717, т.е. на рассматриваемых километрах конструкция верхнего строения пути бесстыковая, состоящая из новых термоупрочненных рельсов типа Р65 на железобетонных шпалах первого срока годности со скреплениями типа АРС. Эпюра шпал 1840 шт на км. Толщина щебеночного балласта под подошвой шпалы 35-50 см. Средняя грузонапряженность на участке 53,8 млн. т км. бр. на км в год. Класс пути 1Б2.
Параметры математической модели, полученные для среденесетевой зависимости представлены в таблице остаточных деформаций от пропущенного тоннажа для бесстыковой конструкции пути со скреплениями типа АРС, изображенная на рисунке 21 может быть представлена виде зависимости, /2( t): д - среднее среднесетевое значение количества отступлений на участке пути, расчитанное по параметрам таблицы 8, но для пропущенного тоннажа соответствующего участку (Отрожка-Ростов), на котором вполняется прогноз. К - коэффициент пересчета среднесетевого уровня отступлений к уровню отступлений на рассматриваемом участке, определяемого по формуле:
Пропущенныйтоннаж, xi, млн.т. брутто Значения отступлений, , шт/км в год Среднесетевое количество отступлений , рассчитанное посреднесетевойзависимости (45) приподстановке xi, шт/км вгод Пересчитанноесреднесетевоеколичествоотступлений,шт/км в год
После пересчета количества оступлений на участке Отрожка-Ростов, с учетом среднесетевых параметров, выполняется прогнозирование их интенсивности накопления (Рисунок 22). Определение прогнозных значений остаточных деформаций на участке твыполняется с использованием формулы (46), но вместо реальных данных о пропущенном прежним и не пересчитывается тоннаже в формулу (45) подставляются значения ожидаемого в будущем наработанного тоннажа. Коэффициент пересчета, К прогнозировании. остается при
Определение прогнозных значений среднегодового количества отступлений на участке Отрожка-Ростов выполенено в табличной форме (Таблица 10). Таблица 10 – Определение прогнозных значений среднегодового количества отступлений на участке Отрожка-Ростов
Ожидаемыйпропущенныйтоннаж, xi, млн. т.брутто Коэффициент пересчета, К Среднесетевое количество отступлений , рассчитанное посреднесетевойзависимости (45) приподстановке xi, шт/км вгод Прогнозное количество отступлений ,шт/км в год
Результатом прогнозирования технического состояния верхнего строения железнодорожного по среднесетевым зависимостям на участке пути Отрожка-Ростов является среднегодовое количество отступлений в профиле и по уровню от ожидаемого пропущенного тоннажа, которое составило 5,05 шт/км в год.
1. Предложены методы прогнозирования изменения технического состояния участка железнодорожного пути по вариантам в зависимости от достаточности данных об интенсивности накопления остаточных деформаций и величинах выхода элементов верхнего строения пути.
2. Произведены расчеты по прогнозированию изменения технического состояния пути на основании истории изменения состояния пути: прогнозирования накопления дефектности элементов пути, прогнозирования накопления отступлений рельсовой колеи. Выполнена оценка достоверности прогнозов.
Первый метод прогнозирования на основании истории изменения состояния пути был произведен для участка Рыбинск-Псков, второго главного пути. В данном примере получена высокая сходимость реального уровня отступлений с прогнозным значением, подтверждается результатом выполнения проверки прогнозирования. Расхождение фактического среднегодового количества отступлений в профиле и по уровню от пропущенного тоннажа с теоретически найденным составило 3%.
Второй метод рассмотрен на примере прогнозирования изменения технического состояния участка пути Отрожка-Ростов на основании среднесетевых зависимостей. Прогнозное среднегодовое количество отступлений в профиле и по уровню от ожидаемого пропущенного тоннажа, составило 5,05 шт/км в год. Список сокращений и условных обозначений
