Содержание к диссертации
Введение
1 Современное состояние вопроса и задачи исследования 14
1.1 Анализ состояния воздушной среды жилых территорий 14
1.2 Особенности загрязнения атмосферного воздуха жилых территорий и жилых комплексов 26
1.3 Учет фактора загрязнения атмосферного воздуха жилых территорий в градостроительном проектировании 38
1.4 Цели, задачи и методы исследования 61
Выводы по главе 1 64
2 Теоретические предпосылки оценки влияния аэрационного режима жилой застройки на уровень загрязнения атмосферного воздуха 65
2.1 Факторы, влияющие на аэрационный режим застроенной территории 65
2.2 Исследование влияния геометрических характеристик на распространение вредных веществ в приземном слое 73
2.3 Дифференцирование геометрии дворовых пространств по характеру режима проветривания 85
Выводы по главе 2 113
3 Исследование уровня загрязнения атмосферного воздуха от геометрии застройки 115
3.1 Имитационное моделирование - как метод исследования процесса рассеивания вредных веществ в условиях застройки 115
3.2 Выбор программного обеспечения 117
3 3.3 Планирование экспериментальной части. Определение расчетных схем и объема выборки цикла расчетов 123
3.3.1 Определение исходных данных моделирования 123
3.3.2 Определение расчетных схем моделирования 128
3.3.3 Определение объема выборки расчетов 130
3.4 Анализ результатов моделирования 133
150
Выводы по главе
Рекомендации по размещению автостоянок на территории жилой застройки и жилых комплексов 153
4.1 Разработка метода расчета емкости автостоянок, размещаемых на территории жилой застройки 153
4.2 Определение принципов размещения автостоянок с учетом фактора загрязнения атмосферного воздуха на территории жилой застройки 171
4.3 Разработка методики проектирования схемы размещения автостоянок на территории жилой застройки и жилых комплексов 199
4.4 Разработка рекомендаций по организации автостоянок на территории жилой застройки и жилых комплексов на стадии эксплуатации 216
225
Выводы по главе 4 Общие выводы и рекомендации 227
Список использованной литературы
- Особенности загрязнения атмосферного воздуха жилых территорий и жилых комплексов
- Исследование влияния геометрических характеристик на распространение вредных веществ в приземном слое
- Выбор программного обеспечения
- Разработка метода расчета емкости автостоянок, размещаемых на территории жилой застройки
Введение к работе
Актуальность исследования. Экономические преобразования в России дали мощный импульс к наращиванию темпов строительства жилых комплексов, общественно-деловых центров, социальных объектов в крупных и крупнейших городах, что неизбежно привело к росту деловой активности с использованием автомобильного транспорта. В Москве, где эти процессы проявляются наиболее ярко, за прошедший десятилетний период подвижность населения с использованием индивидуального автомобиля возросла почти в 2 раза - с 500 до 980 поездок в год (к 2020 году ожидается 1300 -1420 поездок в год), уровень автомобилизации увеличился со 150 до 270 автомобилей на 1000 человек (к 2020 году - 350 автомобилей)1. Это способствует значительному увеличению антропогенной нагрузки на городские территории и придает особую актуальность вопросам обеспечения комфортной городской среды, особенно на территориях жилой застройки.
Одним из наиболее весомых факторов, определяющих качество среды жизнедеятельности человека, является атмосферный воздух. В настоящее время автомобильный транспорт определяет экологическую ситуацию в Москве на 90% (для сравнения — в 2000 году этот показатель составлял 80%)2. Современные темпы роста уровня автомобилизации населения способствуют сохранению высокого уровня загрязнения воздушного бассейна Москвы, который существенно превышает средний показатель загрязнения для крупнейших городов Европы.
Наряду с перегруженными участками улично-дорожной сети города, заметный вклад в загрязнение атмосферного воздуха стали вносить и места хранения автомобилей. В настоящее время свыше 2,5 тыс. га территорий жилой застройки Москвы занимают автомобили, не обеспеченные местами организованного хранения с суммарным валовым выбросом загрязняющих веществ свыше 5 тонн в год. Это обусловлено существенным отставанием развития дорожно-транспортной инфраструктуры (в т.ч. гаражных объектов) от значительных объемов жилищного строительства, характерных для Москвы. Существующие гаражи и автостоянки позволяют обеспечить местами организованного хранения лишь 38% принадлежащих населению города автомобилей. Наиболее высокие показатели зафиксированы в Северозападном, Северо-восточном и Северном административных округах - от 42 до 45%.
1 Данные ГУП НИиПИ Генплана Москвы; Данные ГУП «Экомониторинг» для Москвы
Самые низкие - в Центральном округе (26%), и г. Зеленограде (18%).
Закономерностью использования индивидуального автомобиля, по данным различных исследований, является стремление владельцев хранить автотранспортное средство в непосредственной близости от жилья, в пределах радиуса минимальной (до 200 м) пешеходной доступности. В зоне указанного радиуса также располагаются места хранения автомобилей инвалидов и гостевые автостоянки. С учетом данных обстоятельств, отмеченная неразвитость гаражной инфраструктуры определяет высокую вероятность организации автостоянок на территории жилой застройки, а нарастающая интенсификация использования городского пространства и уплотнение городской застройки, ухудшающие условия рассеивания вредных примесей в приземном слое атмосферного воздуха, превращают каждую автостоянку любой, в т. ч. малой и средней вместимости в локальный источник загрязнения воздушной среды города.
Градостроительные нормативные документы федерального (СНиП 2.07.01 -89*) и регионального (МГСН 1.01 - 99) значения содержат ограничения, учитывающие санитарные и экологические факторы при проектировании жилых территорий в части предельной емкости мест хранения автомобиля и нормирования расстояния до объектов жилой застройки. При этом нормы не предусматривают учета при проектировании и эксплуатации таких важных показателей как плотность застройки, взаимное размещение зданий, существенно влияющих на уровень загрязнения приземного слоя атмосферного воздуха. Вместе с тем, действующие санитарно-гигиенические требования к обеспечению качества воздушной среды населенных мест (СанПиН 2.2.1/2.11.1200 — 03), характеризуются ужесточением норм чистоты воздуха. Например, для жилых районов центра города Москвы введено требование по обеспечению предельно допустимого уровня загрязнения территории 0,8 ПДК3.
Недоучет перечисленных показателей при разработке проектной документации и при реализации проектов приводит к значительному ухудшению условий проживания населения на территории новых и реконструируемых жилых комплексов, обусловленному качеством атмосферного воздуха, не соответствующим современным нормативным требованиям.
Целью исследования является выявление параметров рационального размещения автостоянок на территории жилой застройки, позволяющих снизить их
3 Постановление Правительства Москвы от 0S.01.02 № 10 ПП «Положение о порядке установления нормативов предельно-допустимых н временно согласованных выбросов загрязняющих веществ в атмосферу на территории Центрального Административного Округа»
влияние на уровень загрязнения атмосферного воздуха.
Поставленная цель предопределила последовательное рассмотрение и решение следующих задач исследования:
обоснование теоретических предпосылок оценки влияния аэрационного режима жилой застройки на рассеивание вредных выбросов автотранспорта в пределах территории жилой застройки;
выявление закономерностей изменения концентрации основного токсичного компонента - оксида углерода (СО) в приземном слое атмосферного воздуха в зависимости от аэрационного режима на территории жилой застройки; разработка метода расчета допустимой емкости автостоянок и методики их проектирования на территории жилых комплексов с учетом экологического фактора (качество атмосферного воздуха);
разработка рекомендаций по размещению автостоянок на территории жилой застройки с учетом экологического фактора (качество атмосферного воздуха) на стадии проектирования и эксплуатации.
Объект исследования - территории высокоплотной жилой застройки (на примере Москвы).
Предмет исследования - стоянки автомобилей индивидуальной принадлежности и процессы рассеивания выбросов вредных веществ в приземном слое атмосферного воздуха в пределах жилой застройки.
Научно-методическая база исследования. Исследование носит междисциплинарный характер. Методологической и теоретической основой его являются научные результаты, полученные в исследованиях в области: общеградостроительных проблем (В.Н. Авдотьин, Ю.В. Алексеев, В.И. Аникин, Ю.П. Бочаров, В.В. Владимиров, А.Э. Гутнов, А.К. Егоров, Г.А. Малоян, И.М. Смоляр и др.); проблем градостроительно-планировочной организации системы хранения автомобилей (А.А. Агасьянц, Е.Н. Боровик, Г.Е. Голубев, А.А. Лысогорский, Д.С. Самойлов, О.С. Семенова и др.); оценки загрязнения и контроля воздушного бассейна (М.Е. Бер-лянд, К.А. Буштуева, Ю.А. Израэль, В.Н. Луканин, В.Ф. Сидоренко, СБ. Чистякова и др.); аэрации застроенных территорий (В.А. Гутников, Ю.М. Давыдов, Э.И. Рет-тер, Ф.Л. Серебровский, К. И. Семашко, Е.Н. Туранов и др.); комплексного благоустройства жилых территорий (И.А. Бунькина, А.Е. Страментов, В.А. Черепанов, М.С. Шумилов, А.А. Шрейбер, и др.); информационных систем городского планирования (Б.П. Ивченко, Е.А. Карфидова, Е.И. Пупырев и др.).
Для решения поставленных в работе задач применена совокупность методов научных исследований:
аналитический метод — в части анализа отчетно-статистических данных, получения и учета информации о состоянии атмосферного воздуха в проектировании, расчета рассеивания вредных веществ в условиях застройки; изучения существующих исследований процессов аэрации застроенных территорий; статистический, картографический методы и метод натурного обследования - в части анализа планировочной структуры и типов групп жилой застройки, анализа размещения автостоянок на территории жилой застройки; метод имитационного моделирования и графоаналитический метод — в части рассмотрения процесса рассеивания вредных веществ в зависимости от геометрических характеристик застройки;
математический, графоаналитический и расчетно-аналитический методы - в части установления основных закономерностей изменения концентрации оксида углерода в жилой застройке.
В качестве информационной базы исследования использованы законодательные и нормативно-правовые документы Российской Федерации и города Москвы, касающиеся обеспечения прав граждан на благоприятную среду проживания и градостроительства; государственные санитарно-эпидемиологические нормы и правила в области планировки населенных мест и санитарной охраны воздуха; материалы научных и проектных работ ГУП НИиПИ Генплана Москвы; собственные исследования.
Научная новизна работы заключается в том, что впервые, применительно к жилым территориям:
проведена оценка влияния геометрических параметров жилой застройки на процессы рассеивания вредных выбросов (оксида углерода) в пределах межмагистральных территорий в приземном слое атмосферного воздуха от автостоянок, расположенных в застройке;
установлены зависимости изменения концентрации вредных выбросов (оксида углерода) от местоположения автостоянок по отношению к жилым зданиям, окружающим источник загрязнения, что позволило развить ранее известные сведения в этой области для промышленных территорий и территорий улично-дорожной сети.
Практическая значимость работы заключается в разработке:
для условий проектирования - метода расчета допустимой емкости автостоянок4, размещаемых на территории жилой застройки в соответствии действующими санитарно-гигиеническими требованиями к качеству атмосферного воздуха жилых территорий;
для эксплуатирующих организаций — методики экспресс-оценки количества машино-мест допустимого к размещению с учетом принципа соблюдения норм чистоты воздуха жилых территорий;
рекомендаций по размещению автостоянок с учетом экологического фактора (качество атмосферного воздуха) на стадии проекта планировки жилых микрорайонов (схема транспортного обслуживания территории), или во внестадийных работах, в составе самостоятельной схемы размещения мест хранения на жилых территориях;
рекомендаций по размещению элементов озеленения на территории жилой застройки с целью сокращения неблагоприятного воздействия автостоянок на окружающую среду.
Выводы и результаты, полученные в работе, распространяются на объекты нового строительства и существующей жилой застройки.
Достоверность результатов исследования обеспечивают:
использование нормативных методик расчетов концентраций загрязняющих веществ в приземном слое атмосферного воздуха;
вероятностно-статистический подход к определению объема выборки расчетов;
соответствие результатов проведенного моделирования в части проявления аэродинамического эффекта препятствия выводам ранее выполненных научных работ.
Апробация и внедрение результатов работы. Основные положения и результаты исследования получили внедрение:
в нормативных документах - МГСН 1.02 - 02. «Нормы и правила проектирования комплексного благоустройства территорий г. Москвы» (раздел 6);
в проектных работах НИ и ПИ Генплана Москвы: при выполнении темы «Разработка схемы размещения объектов гаражного строительства по административным округам на период 2003 — 2006 г.г.»; при выполнении темы «Разработка
Не оборудованных устройствами вытяжки и фильтрации выхлопных газов автомобилей
предложений по размещению объектов гаражного строительства на территории района Ясенево»;
в работе Управ Можайского района и района Крылатское Западного Административного Округа города Москвы при проведении инвентаризации и разработки предложений по обустройству автостоянок населения данных районов;
в учебном процессе Московского института коммунального хозяйства и строительства при подготовке специалистов Городского строительства и хозяйства.
Результаты исследования доложены:
на II научно-практической конференции молодых ученых, аспирантов и докторантов «Строительство — формирование среды жизнедеятельности» - Москва, 1999 г.;
на VII международной научно-практической конференции «Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния» - Екатеринбург, 2001 г.;
на IV международной научно-практической конференции «Город и экологическая реконструкция жилищно-коммунального комплекса XXI века» - Москва, 2006 г.
Основные положения и результаты исследования изложены в б научных публикациях.
На защиту выносятся:
типология дворовых пространств, учитывающая режим проветривания территорий жилой застройки;
результаты исследования процесса рассеивания основного токсичного компонента выброса автомобильного транспорта (оксида углерода (СО)) в приземном слое атмосферного воздуха в условиях жилой застройки:
а) аналитические зависимости величины концентрации оксида углерода от гео
метрических параметров застройки,
б) графики изменения величины площади загрязнения оксида углерода в зависи
мости от местоположения источника;
метод расчета допустимой емкости автостоянок на территории жилой застройки с учетом санитарно-гигиенических норм качества атмосферного воздуха; методика проектирования автостоянок на территории жилых комплексов.
Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов по работе, приложений; содержит: 230 страниц текста (58 рисунков, 39 таблиц), 55 страниц приложений, библиографический список использованной литературы, включающий 163 наименования.
Особенности загрязнения атмосферного воздуха жилых территорий и жилых комплексов
Резкий рост автомобилизации произошел, в основном, за счет транспортных средств личного пользования: на 881 тыс. единиц за 10 лет. При этом существенно изменились показатели пользования личными автомобилями. Часть этих изменений носит эволюционный характер, обусловленный естественным ходом развития города, часть - революционный для градостроительства в России характер, в основе которого лежит произошедшая за последние годы кардинальная смена социально-экономических условий в обществе. Основными приметами этого изменения стали: появление негосударственного сектора экономики, в котором сосредоточена почти половина мест приложения труда в крупных городах, значительное расслоение общества по материальной обеспеченности, появление заметной численности временно не занятых людей трудоспособного возраста, широкое открытие отечественного рынка.
По данным «Территориальной комплексной схемы развития транспорта г. Москвы» [162], омоложение состава автовладельцев, снижение срока владения автомобилем, появление большого числа автомобилей ведущих мировых ком паний с более совершенными динамическими характеристиками, групп соци ально активных категорий населения, а также смягчение зимнего периода и уменьшение его продолжительности существенным образом повлияли на пока I затели пользования личными автомобилями и выразились, в первую очередь, в части активизации пользования ими.
Необходимо отметить, что структура и характер пользования автопарка личной принадлежности находится в стадии становления. Это требует подробного изучения показателей с периодичностью в 1-3 года. Однако, на сегодняшний день, полное исследование транспортной структуры Москвы было проведено 6 лет назад. Анализ материалов проведенного в 1999 году ГУП НИиПИ Генплана Москвы «Обследования транспортных и пешеходных потоков в узлах на улично-дорожной сети города» [157] показал, что по сравнению с обследованием автовладельцев, проведенных в 1973 и 1985 году произошел рост прак -21-тически всех основных показателей характера пользования частным автотранспортом: - дальность поездок по обследованию 1999года составила 21,5 км, что в 1,3 раза выше, чем 1985 году и в 1,5 раза выше, чем в 1973 году; - суточный пробег в Москве в будний день 1999 году составил около 80 км, что в 2,1 раза выше по сравнению с 1985 годом и в 2,5 раза выше по сравнению с 1973 годом; - суммарный годовой пробег за 1999 год составил 28 тыс. км, что в 1,9 раз выше, чем в 1985 году и в 3,3 раза выше по сравнению с 1973 годом.
Результаты исследования показывают рост средних показателей сезонного использования собственного автомобиля, при этом средняя частота поездок на работу на собственном автомобиле в период наиболее активного пользования составила: для среднестатистического автовладельца за 1999 год - 4 раза в неделю, для фактически пользующихся - 4,4 раза в неделю, что предопределяет стремление жителей города хранить свой автомобиль в непосредственной близости от дома.
Помимо роста объемов движущегося автотранспорта на улично-дорожной сети города, наблюдается стремительный рост количества автомобилей, кратковременно припаркованных и оставленных на хранение в местах, находящихся на городских территориях различного назначения.
В Москве существующий фонд сооружений для хранения легковых автомобилей представлен, в основном, открытыми площадками (порядка 55% от общего количества машино-мест) и боксовыми гаражами (порядка 35% машино-мест). Около 10% машино-мест размещены в сооружениях, отвечающих современным требованиям - многоярусных многоэтажных сооружениях, подземных и полуподземных гаражах - стоянках. В таблице 1.4 [157] представлены данные, характеризующие распределение автомобилей по способу их хранения. Автомобили, не обеспеченные местами организованного хранения (930,0 тыс. ед.) хаотично размещаются на жилых территориях - во дворах, на местных
Неорганизованноехранение,тыс. маш/мест 124,5 113,3 107,1 181,2 130,52 184 160,7 151,1 74,5 40,9 1267,7 -23-проездах, площадках различного назначения, изымая порядка 1600 - 1700 га благоустроенных территорий. На протяжении нескольких лет наблюдается устойчивый рост объема неорганизованного хранения автомобилей населения.
Проведенное автором натурное обследование дворов Москвы показало, что на сегодняшний день стихийные автостоянки на территории жилых кварталов и микрорайонов по своим размерам могут быть приравнены к транспортным объектам местного значения (фото 1- 4). Автотранспорт формирует на территории города два вида источника загрязнения атмосферного воздуха: передвижные источники - транспортные потоки на городских магистралях, и стационарные источники - крупные автостоянки, автопредприятия, открытые стоянки на жилых территориях. Видовое различие происходит за счет режима работы источника. Режим функционирования определяет состав выброса вредных веществ.
Доминирующим веществом в выбросе движущегося автомобиля является оксид углерода, второе место занимает двуокись азота. Ожесточившийся за последние несколько лет контроль за выбросом оксида углерода, а также оборудование большой доли автомобилей очистными фильтрами, сместили это соотношение в сторону двуокиси азота, а степень вредного влияния этой примеси на организм человека значительно выше, чем степень воздействия окиси углерода.
Для стационарных транспортных объектов характерен иной состав выхлопа. На рисунке 1.3 представлено сравнение состава выхлопа двигателя автомобиля при работе в различных режимах. В случае режима прогрева двигателя, необходимого перед началом поездки, а также движения на низкой скорости при выезде с места стоянки или хранения автомобиля основными токсичными компонентами отработанного газа являются СО и СН, т.е. продукты неполного сгорания топлива [43]. Превышение показателей токсичности отработанного газа «холодного» двигателя над «горячим» в целом за ездовой цикл по выбросу СО достигает 86%, СН - 40% и NOx - 12 %
Исследование влияния геометрических характеристик на распространение вредных веществ в приземном слое
Анализ формул (2.16, 2.17) показывает, что скорость в разрыве между зданиями зависит от геометрии зданий и от ширины разрывов и может быть выражена через аэродинамическое сопротивление разрыва. В работе приводит ся наиболее типичные схемы разрывов, для которых на основе результатов ис следований в области аэродинамики вентиляции и испытаний в аэродинамиче ской трубе рассчитано аэродинамическое сопротивление. \ Более подробно влияние разрывов между зданиями на трансформацию воздушного потока рассмотрено в работе Ф.Л. Серебровского. В работе [120] было установлено, что фрагменты застройки целесообразно рассматривать с точки зрения наличия либо отсутствия разрывов, степени замкнутости контура застройки, высоты зданий, вытянутости и сжатости формы фрагмента в плане. Опыты, проведенные исследователем, показали, что разрывы, находящиеся сбоку по отношению к основному движению воздушного потока, оказывают ничтожно малое влияние на аэрационный режим пространства внутри полузамкнутого пространства, образуемого зданиями. Выделено три типа расположения разрывов относительно воздушного потока и друг друга (таблица 2.3). При этом серией экспериментов был установлен характер изолиний равных скоростей воздушного потока, обтекающего разрыв между зданиями при направлении потока под углом 90 и продольной оси здания [121].
Смн2 Описание типа Схема типа % увеличения скоростивоздушного потока, принаправлении воздушногопотока: проникающего в фрагмент сквозь разрыв меньше, чем в случае когда направление внешнего воздушного потока перпендикулярно плоскости разрыва. Анализируя другие геометрические параметры горизонтального сечения, такие как вытянутость или сжатость фрагмента застройки относительно направления воздушного потока, а также форму фрагмента, можно отметить, что их влияние на скорость воздушного потока внутри фрагмента присутствует, но в незначительной степени. Влияние перечисленных параметров колеблется в пределах от 0,1 до 10%.
Помимо разрывов между смежными зданиями на режим проветривания застроенных территорий существенно влияют наличие так называемых «тупи ковых зон». «Тупиковыми» можно назвать зоны пониженных скоростей воз душного потока, образующихся в результате размещения смежных зданий тор цами друг к другу без разрыва. Образование тупиковых зон провоцирует созда ние внутренних потоков, существенно отличающихся от сквозных потоков, присутствующих например между параллельными зданиями. Используя ре зультаты испытаний в аэродинамической трубе приведенных в работах [118, 120, 122] можно составить представление о степени влияния тупиковых зон на режим проветривания застроенных территорий при этом выделяются Г-, Т-, П-, и Ш- образные компоновки зданий в плане (приложение I, рис. 1.2). » Соотношение расстояния между зданиями, расположенными по направлению потока и высотой зданий; 2. Наличие тупиковых зон в межкорпусном пространстве, 3. Наличие, расположение и величина разрывов между торцами зданий, Данные факторы определяют основные критерии, по которым можно оценить потенциал ограниченного пространства застройки к накоплению вредных примесей в атмосфере. Это: - структура массива застроенной территории; - взаимное размещение зданий (параллельное, под углом); - наличие разрывов и тупиковых зон; - расположение разрывов и тупиковых зон; - величина разрывов (величина коэффициента пространственной замкнутости). Факторы влияющие на процесс проветривания застроенной территории Фактор Схема Характер влияния Величина, характеризующая фактор
Соотношение расстояния между зданиями, расположенными по направлению потока и высотой зданий; ц Циркуляция воздушного потока между двумя зданиями L/H
Наличие тупиковых зон в межкорпусном пространстве Влияние внутренних потоков ї Наличие, расположение и величина разрывов между торцами зданий Изменение кинематического поля скоростей по сравнению с замкнутым пространством за счет притока воздуха через разрыв при пониженном давлении внутри застройки. Периметральная плотность, Аэродинамическое сопротивление разрыва,
С целью выявления закономерностей распространения вредных веществ на застроенной территории и получения возможности практического применения исследований возникает необходимость в исследовании застроенных территорий на предмет определения основных типов и параметров ограниченных пространств жилых территорий исходя из выявленных критериев.
Анализируя планировочную структуру городской застройки необходимо отметить, что в основе формирования объемно-пространственной композиции и различных систем застройки лежат приемы группирования, представляющие собой способы объединения в пространстве отдельно стоящих зданий [39]. При этом выделяются три принципиально различные схемы расположения зданий: точечная, линейная и сетчатая (рисунок 2.2.а). Их сочетание создает различ » ные пространственные композиции. В результате сосредоточения в составе той или иной пространственной композиции нескольких зданий могут образовываться: открытые и замкнутые объемно-пространственные группы зданий, а также комбинированные группы, где в пространстве, окруженном зданиями, свободно располагаются отдельные здания (рисунок 2.2.6).
Выбор программного обеспечения
Проектирование периметрального вида организации мест хранения автотранспорта предусматривает размещение машино-мест вдоль проездов к зданиям, составляющим первичный фрагмент или дворовое пространство. Таким образом, участки автостоянки оказываются в зонах неблагоприятных условий рассеивания. Исходя из этого, расчет емкости автостоянки следует производить по формуле (4.16), соблюдая условие, что количество машино-мест на каждой из сторон автостоянки не должно превышать рассчитанного по формуле (4.17).
Размещение открытой стоянки плоскостного или многоэтажного вида также требует координации по отношению к зонам неблагоприятных условий рассеивания, которые образуются за зданиями группы. При условии размещения стоянки на расстоянии менее или равном 2,5Н от стены какого-либо здания, ее емкость не должна превышать рассчитанной по формуле (4.17). В остальных случаях расчет емкости стоянки определяется согласно формуле (4.16).
Для данного типа дворового пространства предпочтительными местами для размещения открытой автостоянки являются участки территории в разрывах между торцами зданий. Кроме того, необходимо учитывать улучшение условий проветривания по центру дворового пространства при величине определяющего соотношения более 3 (когда наблюдается нарушение единой вихревой зоны).
Тип П.а. - незамкнутый. Конфигурация дворового пространства данного типа определяет образование объединенной зоны вихревого потока между зданиями при неблагоприятном направлении ветра. Воздушные потоки, срывающиеся с торцов зданий вносят искажения в аэрационную картину межкорпусного пространства в области открытых сторон двора. При прямой расстановке зданий неблагоприятные условия рассеивания характерны для всего дворового пространства за исключением торцевых зон. Для данного типа дворового пространства характерно линейное размещение проезда между зданиями группы. При этом вдоль проезда возможно организовать открытую стоянку линейного вида. Таким образом, стоянка размеща -183 ется в объединенной зоне вихревого потока, а, следовательно, количество машино-мест рассчитывается в соответствии с формулой (4.16) без учета влияния разрывов.
При размещении стоянки площадного вида следует учитывать конфигурацию объединенной зоны вихревого потока и влияние открытых торцевых сторон двора на аэрационный режим территории. Прямое расположение зданий ограничивает емкость стоянки, предлагаемой к размещению в межкорпусном пространстве, в соответствии с расчетами согласно формуле (4.16) при условии размещения стоянки в зоне влияния разрыва.
Угловая расстановка характеризуется меньшей долей территории с потенциалом образования объединенной заветренной зоны. Такое расположение зданий позволяет рекомендовать к обустройству проектируемой стоянки участок территории в торцевой части одного из зданий дворового пространства напротив противоположного смещенного здания. В этом случае стоянка находится во влиянии зоны затишья торцевой части близлежащего здания или зоны затишья противостоящего здания. В этом случае расчет емкости стоянки должен производиться согласно формуле (4.16), исходя из величины L равной двойному расстоянию от стоянки до противостоящего здания.
Tim lib. - строчный. Конфигурация характеризуется отсутствием четких контуров дворового пространства. Местоположение зданий исключает или обуславливает минимальную по площади объединенную зону ветрового затишья. Отсутствие замкнутости контура определяет значительное влияние ветровых потоков, срывающихся с торцов зданий.
Для типа возможны все виды организации мест хранения автомобилей. При этом стоянки линейного вида или участки стоянки периметрального вида попадают в зону влияния какого-либо из зданий группы. При размещении стоянки линейного вида на расстоянии менее 2,5 высот от ближайшего здания емкость автостоянки следует принимать в соответствии с расчетом по формуле (2.17). Такое же требование справедливо и для участков стоянки периметрального вида.
При размещении стоянки площадного вида, определять емкость необходимо из предположения, что неблагоприятными условиями рассеивания вредных веществ будет считаться направление ветра, при котором проектируемая автостоянка попадет под влияние заветренной зоны аэродинамической тени ближайшего здания. В этом случае расчет емкости стоянки должен производиться согласно формуле (4.16), исходя из величины определяющего отношения равному двойному расстоянию от стоянки до ближайшего здания.
Тип Ш.а. - открытый. Расстановка зданий исключает образование объединенных зон ветрового затишья. Ветровые потоки, проникающие в разрывы оказывают существенное влияние на аэрационную картину внутри условного дворового пространства. Зоны пониженных скоростей ветрового потока образуются с заветренных сторон здания и имеют локальный характер [120, стр.68]. Поскольку тип формируется зданиями башенного типа зона ветрового затишья характеризуется малой площадью.
В данном случае территория возможного размещения стоянок линейного или периметрального типа характеризуется условиями проветривания, формирующимися под влиянием значительных разрывов между зданиями. Исходя из этого, емкость стоянки данных видов предлагается рассчитывать по формуле (4.16) с расчетом поправочных коэффициентов, учитывающих замкнутость первичного фрагмента.
При размещении стоянки площадного вида перед зданием расчет производится по формуле (4.16) при условии, что величина L равна двум расстояниям от стоянки до ближайшего к ней здания. Результаты анализа типологии застройки дворовых пространств с точки зрения приоритетов размещения мест хранения в соответствии с типами стоянки сведены в таблицу 4.9.
Разработка метода расчета емкости автостоянок, размещаемых на территории жилой застройки
Управление гаражного строительства» осуществляют эксперимент по разработке схемы гаражно-стояночного строительства в пределах района «Ясенево» [163]. Разработка данной схемы ведется на стадии эксплуатации территории и проходит в 4 этапа:
1) Этап сбора данных и анализа существующего положения в части хранения транспортных средств, принадлежащих населению. Проведено натурное обследование всей территории с дифференцированием данных по способу и месту хранения. Собраны сведения о численности населения. Рассчитана сегодняшняя потребность в местах хранения. Дана оценка потребности в соответствии с демографическим прогнозом.
2) Этап оценки территории и разработки предложений по размещению гаражей - стоянок на рассматриваемой территории. Собраны сведения о земельных отводах и сроках их действия. Определены границы санитарно-защитных зон от объектов нормирования жилой территории (школ, детских учреждений, спортивных площадок и т.п.). Проанализирован рельеф территории на предмет разработки предложений по строительству обвалованных гаражей.
3) Этап согласования предложений в контролирующих организациях (Департамент природопользования, Федеральная служба по надзору сфере защиты прав потребителей и благополучия человека, Центром Госсанэпиднадзора и т.д.). По результатам этапа внесены предложения ГУЛ «Управления Гаражного строительства» о строительстве гаражных объектов, прошедших согласование.
4) Этап размещения открытых автостоянок на территории дворовых про странств. Анализ дворовых пространств на возможность размещения автостоя нок.
В результате проведения анализа существующего положения определено, что на сегодняшний день в районе 37 % машино-мест находятся в организованном хранении, из них 19 % в капитальных гаражах, 24% - открытые благоустроенные автостоянки, 57% - плоскостные автостоянки (боксовые или закрытые). При этом 63% мест хранения автопарка населения района составляет неорганизованное хранение, из них 47% - «ракушки», 21% - стихийные автосто -223-янки вдоль проездов, 27% - на придомовой территории. Общая потребность в местах хранения составляет 31 293 машино-мест.
Оценка территории на предмет возможности строительства и обустройства мест хранения автомобилей населения района позволила разработать предложения по организации 12 934 машино-мест из них 67,6 % - в наземных комбинированных паркингах, 14,4 % - в обвалованных гаражах, 18 % - в подземных гаражах. Промежуточные итоги работы показали, что потребность в организованных местах хранения автомобилей населения сократилась до 18 359 машино-мест (58,7 %).
Для большего сокращения потребности в местах хранения проведена оценка возможности организации мест хранения на территории дворовых пространств. Разработаны предложения по обустройству стояночных мест посредством расширения местных проездов, организации открытых автостоянок малой емкости (20 - 50 м/м) с применением методики предложенной в данном диссертационном исследовании (приложение VI). В итоге в общей сложности внесены предложения по организации 1700 машино-мест, что составляет 9% от сохраняемой потребности.
В работе даны рекомендации по введению практики двойного использования мест хранения на приобъектных стоянках. Это позволит сократить потребность в местах хранения до 2 000 мест.
Данная работа носит экспериментальный характер и представляет собой совершенно новое направление в градостроительных проектных работах, направленных на решение острейшей проблемы современного города - обеспечение местами хранения автомобилей населения города.
Рассмотрение территории на уровне административного территориального образования - Управ районов дает возможность детального изучения территории, привлечения к работе эксплуатирующих организаций (Префектуры округа, Управы района, ДЕЗов), инициативных групп жителей.
В настоящее время Разработка подобных проектов запланирована еще по двум районам города - «Академический» и «Новогиреево». По предваритель -224-ным оценкам осуществление проектных разработок по организации мест хранения автопарка индивидуальной принадлежности на уровне районов города позволит устранить неравномерность уровня соответствующего обеспечения территорий города, снизить ожидаемый на перспективу объем валовых выбросов загрязняющих веществ на 5,6 т/год, освободить около 2,5 тыс. га благоустроенных городских территорий.
Похожие диссертации на Учет фактора загрязнения атмосферного воздуха при проектировании автостоянок на территории жилой застройки : На примере г. Москвы
