Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Общие положения 12
1. История взимания провозной платы по договору перевозки грузов железнодорожным транспортом 12
2. Источники права, регулирующие порядок взимания провозной платы 18
3. Понятие провозной платы 38
Глава 2. Порядок утверждения размера провозной платы по договору перевозки грузов железнодорожным транспортом 59
1. Порядок утверждения размера провозной платы по договору перевозки грузов железнодорожным транспортом во внутреннем сообщении 59
2. Порядок утверждения размера провозной платы по договору перевозки грузов железнодорожным транспортом в международном сообщении 74
Глава 3. Порядок взимания провозной платы по договору перевозки грузов железнодорожным транспортом 85
1. Взимание провозной платы на основании соглашения о централизованных расчетах 85
2. Особенности взимания провозной платы с грузоотправителя, грузополучателя 108
Глава 4. Предъявление претензий и исков по вопросам взимания провозной платы 118
1. Предъявление претензий по вопросам взимания провозной платы 118
2. Предъявление исков по вопросам взимания провозной платы 133
Библиографический список использованной литературы 141
Список сокращений, использованных в диссертации 154
- История взимания провозной платы по договору перевозки грузов железнодорожным транспортом
- Порядок утверждения размера провозной платы по договору перевозки грузов железнодорожным транспортом во внутреннем сообщении
- Взимание провозной платы на основании соглашения о централизованных расчетах
Введение к работе
Железнодорожный транспорт в Российской Федерации имеет исключительно важное значение для жизнеобеспечения многоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке пассажиров. В свое время С. Ю. Витте, возглавлявший Департамент железнодорожных дел России, говорил: "Для придания нашему Отечеству надлежащего экономического роста, необходимо достичь возможности наиболее легкого распространения естественных богатств по всему обширному протяжению империи".1 Железные дороги России являются ведущим видом транспорта страны, выполняющим свыше 80 % грузооборота и более 40 % пассажирооборота транспорта общего пользовани, играют решающую роль в выполнении перевозок важнейших грузов, обеспечивающих бесперебойное функционирование промышленного комплекса. Ежегодно железные дороги перевозят:
- 98,6 % железной и марганцевой руды;
- 92,3 % черных металлов 87,2 % каменного угля и кокса;
- 88,1 % химических и минеральных удобрений. Эксплуатационная длина российских железных дорог 86,0 тыс.км.
90-е годы XX века в России характеризовались существенным изменением транспортно-экономических связей, резким снижением объемов грузовых и пассажирских перевозок, ухудшением экономических показателей.
Стабилизация социально-экономической обстановки в стране, сдерживание и снижение железнодорожных тарифов на перевозки грузов оказывают позитивное воздействие на динамику промышленного производства, что вызвало рост грузооборота. Происходит рост объемов экспорта на мировой рынок в основном за счет продукции сырьевых отраслей. Страны СНГ остаются основной сферой сбыта готовой машиностроительной продукции. Начиная с 1999 года на железных дорогах России имеет место рост объемов грузовых и пассажирских перевозок и улучшение экономических показателей.
18 мая 2001 года Правительство Российской Федерации приняло постановление № 384 "О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте"3. В соответствии с данным постановлением реформирование железнодорожного транспорта проводится в три этапа:
первый этап - 2001-2002 годы;
второй этап - 2003-2005 годы;
третий этап - 2006-2010 годы.
На первом этапе предполагалась разработка проектов законодательных и иных нормативных правовых актов, необходимых для реализации программы структурной реформы на железнодорожном транспорте; развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок; создание условий для недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта; инвентаризация имущества предприятий железнодорожного транспорта; разделение на железнодорожном транспорте функций государственного регулирования и хозяйственного управления; создание открытого акционерного общества "Российские железные дороги"; формирование в рамках открытого акционерного общества "Российские железные дороги" самостоятельных структурных подразделений для осуществления отдельных видов предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте. Первый этап реформы завершился созданием в сентябре 2003 года ОАО «Российские железные дороги».
Второй этап реформы предусматривает завершение оптимизации структуры управления; организационно-правовое разделение хозяйственной
3 СЗ РФ. 2001. № 23. Ст.2366. Далее - Программа структурной реформы. деятельности при сохранении на первой фазе полного государственного контроля. Выделенные на предыдущем этапе подразделения будут преобразованы в дочерние общества. Все они на втором этапе будут открыты для приобретения частными владельцами, также будут создаваться операторские компании. Появятся частная собственность на локомотивы, частные перевозчики.
Для третьего этапа характерным будет постепенное повышение конкуренции в грузовых перевозках. Будет продолжено привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта путем продажи пакетов акций дочерних обществ открытого акционерного общества "Российские железные дороги" и других акционерных обществ, созданных на железнодорожном транспорте с участием государственного капитала. Развитие конкуренции в сфере железнодорожных перевозок должно привести к росту качества и ассортимента услуг, а также к повышению эффективности железнодорожного транспорта, увеличить его доступность.
В качестве одной из серьезных проблем железнодорожного транспорта отмечено существование в системе государственного регулирования деятельности-железнодорожного-транспорта нескольких тарифных центровки тарифных систем. В связи с этим одним из основных направлений структурной реформы на железнодорожном транспорте признано совершенствование тарифной политики.
В рассматриваемом постановлении Правительства России значительное внимание уделено вопросам совершенствования системы государственного тарифного регулирования. В частности, в постановлении Правительства помимо указания на недостаточно гибкую и стабильную систему регулирования тарифов, отмечена низкая прогнозируемость роста тарифов. Основой для эффективного государственного регулирования тарифов послужит прозрачность деятельности предприятий железнодорожного транспорта, достигнутая вследствие разделения организаций железнодорожного транспорта по видам деятельности (грузовые перевозки, пассажирские перевозки и т.д.). На первом этапе реформы, который в настоящее время завершен, предусмотрена либерализация тарифов на железнодорожные перевозки в конкурентном и временно-монопольном секторах. Кроме того, на первом этапе введен механизм индексации тарифов на железнодорожные перевозки в условиях изменения макроэкономических показателей. Задачей государственного регулирования на железнодорожном транспорте в монопольных секторах (это, прежде всего, инфраструктура железнодорожного транспорта и ее использование) является обеспечение стабильности правил тарифного регулирования, гибкость реагирования на изменение экономических условий и прогнозируемость изменений тарифной системы и уровня тарифов, а также соответствие тарифной системы этапу структурной реформы.
С помощью провозной платы обеспечиваются определенные накопления для содержания и развития железнодорожного хозяйства.
Таким образом, следует признать, что тарифное регулирование в системе государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта имеет важное значение как с точки зрения влияния на все отрасли экономики, так и- е- точки- зрения- влияния- на- саму деятельность предприятий-железнодорожного транспорта.
Осуществление реформы железнодорожного транспорта ставит перед наукой .гражданского права задачу изучения состояния нормативного регулирования отношений, возникающих в сфере расчетов за перевозку грузов железнодорожным транспортом. Данная задача обусловливает актуальность темы исследования. Актуальность определяется также и тем, что провозная плата в сфере железнодорожных грузовых перевозок не являлись предметом специального научного исследования.
Целью настоящей работы является выявление и рассмотрение основных теоретических и практических проблем, связанных с регулированием провозной платы за перевозку грузов железнодорожным транспортом и разработка на этой основе теоретических выводов и практических рекомендаций.
Для достижения указанной цели решаются следующие задачи:
1) выявляются источники права, регулирующие расчеты по провозной плате за перевозки грузов железнодорожным транспортом; проводится анализ состояния международно-правовых документов и документов национального законодательства;
2) определяется понятие провозной платы и ее составляющих, платы за использование инфраструктуры;
3) исследуется правовая природа понятий «скидка с тарифа», «пониженные тарифы (специальные ставки)», «исключительные тарифы (учитывающие особые условия перевозок)»;
4) раскрывается правовой механизм расчетов по провозной плате через технологические центры по обработке перевозочных документов;
5) исследуется правовая природа соглашения о централизованных расчетах за перевозки грузов по железным дорогам;
6) анализируется порядок предъявления претензий и исков по вопросам взимания- провозной платы за перевозку грузов железнодорожным-транспортом; исследуется правовая природа переборов и недоборов провозной платы;
7) дается обобщение практики осуществления расчетов по провозной плате за перевозку грузов железнодорожным транспортом с целью выявления неразрешенных вопросов и разработки рекомендаций.
В качестве методологической основы исследования использованы основные положения диалектической философии, а также сравнительно-правовой, системно-структурный, логический методы.
Теоретическую базу работы составили труды отечественных и зарубежных ученых-цивилистов: Т.Е.Абовой, М.К.Александрова-Дольника, Г.Б Астановского, В.В.Витрянского, С.П.Геракова, Е.Годэмэ, А.Г.Гусакова, АФ.Зайцева, В.Н.Изволенского, ОС. Иоффе, М.Я.Кирилловой, В.Л.Клячко, И.Б.Новицкого, Я.И.Рапопорта, О.Н.Садикова, В.Т.Смирнова, М.А.Тарасова, Б.Л.Хаскельберга, Б.Б.Черепахина, К.К.Яичкова, ученых-экономистов в области экономики железнодорожного транспорта как дореволюционных, так и современных: В.И.Беловежского, И.А.Бучина, С.Ю.Витте, Б.М.Лапидуса, Л.А.Мазо, И.М.Рабиновича, Д.И.Черномор дика.
Эмпирическая база диссертации основана на документальных материалах: текстах международно-правовых актов, актов внутреннего законодательства; опубликованной и неопубликованной судебной практике арбитражных судов.
Научная новизна работы заключается в том, что диссертация представляет собой комплексное исследование правовых вопросов, связанных с регулированием расчетов по провозной плате за перевозку грузов железнодорожным транспортом, В работе рассматривается содержание международных соглашений и конвенций, имеющих отношение к предмету изучения, показывается их практическое значение и взаимосвязь с национальным законодательством. В диссертации проводится сравнительно-правовое исследование становления и развития правового регулирования расчетов по провозной плате за перевозку грузов железнодорожным транспортом, дается критическая оценка складывающейся судебной практики по исследуемому вопросу, которая позволяет выработать ряд теоретических и практических рекомендаций. Кроме того, научная новизна диссертации предопределена отсутствием в Российской Федерации монографических исследований на данную тему.
На защиту выносятся следующие основные положения:
1. Провозная плата - денежное вознаграждение, причитающееся перевозчику по договору перевозки, включающее в себя плату за транспортировку груза, установленную соглашением сторон или тарифным руководством, и сборы за дополнительные (вспомогательные) операции, связанные с исполнением договора перевозки, исчисленные на основе утвержденных и опубликованных в установленном порядке тарифов.
Плата за пользование инфраструктурой не входит в состав провозной платы, так как является платой по договору об оказании услуг по использованию инфраструктуры, заключаемому между перевозчиком и владельцем инфраструктуры,
2. Соглашение о централизованных расчетах за перевозки грузов по железной дороге является не самостоятельным, а придаточным (дополнительным) договором по отношению к основному договору перевозки. Использование соглашения о централизованных расчетах независимо от договора перевозки невозможно;
3. Осуществление расчетов через технологические центры по обработке перевозочных документов не является самостоятельной формой расчетов. Закон не предусматривает безналичные расчеты через технологические центры по обработке перевозочных документов. Расчеты через технологические центры по обработке перевозочных документов относятся к обычаям делового оборота в сфере расчетных правоотношений ;
4. Претензионный срок в случае его пропуска по уважительной причине должен восстанавливаться перевозчиком, а при необходимости судом, что позволит сохранить значение претензионных ероков Перебор провозной платы может основываться как на требованиях, вытекающих из договора перевозки в случае неправильного расчета провозной платы, так и на требованиях, вытекающих из неосновательного обогащения в случае внесения провозной платы дважды по одной и той же железнодорожной накладной. Недобор провозной платы всегда основывается на требованиях, вытекающих из договора перевозки.
Практическая значимость результатов исследования заключается в том, что содержащиеся в диссертации выводы и практический материал могут быть учтены Министерством путей сообщения РФ, ОАО «Российские железные дороги» в практике правоприменения и правотворчества. Кроме того, материалы настоящей работы могут быть использованы в процессе преподавания гражданского права, а также в дальнейших научных исследованиях.
Содержание работы определяется целью и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, четырех глав и библиографического списка использованной литературы.
История взимания провозной платы по договору перевозки грузов железнодорожным транспортом
Проблема взимания провозной платы за услуги, оказанные перевозчиком, всегда являлась актуальной, несмотря на то, что дореволюционное законодательство не выделяло договор перевозки в качестве самостоятельного вида договора. Многие авторы конца Х1Х-начала XX века -В.И. Беловежский, СЮ. Витте, К.Я. Загорский, И.М. Рабинович - уделяли значительное внимание исследованию провозной платы: понятию, видам, методам расчета, порядку взимания, размерам. В частности, И.М. Рабинович издал комментарий к Общему Уставу российских железных дорог 1885г., который содержал наиболее полные правовые характеристики железнодорожного законодательства того времени. В Приложении к ст. 18, прим. приводится определение тарифа: "под тарифом разумеются взимаемые на железных дорогах провозные платы, дополнительные и другие сборы, а равно правила применения упомянутых плат и сборов" .
В период с 1850 года до конца 1870-х годов Правительство России предоставило право устанавливать и регулировать тарифы железнодорожным обществам, которые были вынуждены идти на снижение тарифов, чтобы не обанкротиться. К концу 70-х годов XIX века дороги объединяются в группы; в пределах каждой группы были установлены единые тарифы для прямого сообщения. В 1875г. Общий съезд представителей русских железных дорог создал комиссию для выработки общей номенклатуры грузов; общей формы тарифов; правил о сроках опубликования тарифов. Работа комиссии завершилась в 1880г. Несмотря на проводившуюся работу, деятельность железных дорог продолжала оставаться убыточной, в связи с чем Правительство России в июле 1876г. создает комиссию для исследования железнодорожного дела в России. В апреле 1880г. собирается общий съезд председателей подкомиссий вышеназванной комиссии, который делает вывод, что причиной плохой работы железных дорог является полное отсутствие железнодорожного законодательства.
В марте 1884 года при Министерстве финансов России были созданы следующие учреждения: Совет по тарифным делам, который рассматривал тарифы в особо важных случаях и два основных рабочих органа - Тарифный комитет и Департамент железнодорожных дел. Предложения об изменении тарифов вносились съездами представителей железных дорог, учреждавшимися Правительством России. Для рассмотрения тарифов на съездах Правительство России осуществляло их предварительную публикацию в "Сборнике тарифов российских железных дорог".
Данные положения были впоследствии закреплены в принятом в 1885г. Общем- Уставе российских железных дорог. В- Уставе, кроме- всего- прочего, нашло законодательное закрепление и то положение, что любой тариф подлежит обязательной публикации.
В 1889 году СЮ. Витте возглавляет Департамент железнодорожных дел и начинает активно проводить в жизнь государственную тарифную реформу, при проведении которой руководствуется двумя принципами:
железнодорожные тарифы должны регулироваться по закону спроса и предложения;
ограничение государственного вмешательства в область железнодорожных тарифов, за исключением необходимости защиты интересов слабых.
Вместе с тем СЮ. Витте отмечал: "Когда железные дороги будут жить на свой счет, а не питаться податями, собираемыми преимущественно с относительно неимущей массы народа, „. тогда можно думать о покровительстве железнодорожными тарифами неимущим классам".
В декабре 1892 года принимается Положение о тарифах.
С 1.01.1893г. Россия присоединяется к Международной конвенции о перевозке грузов по железным дорогам7. Конвенция была заключена в Берне в 1890г. 5.12.1892г. опубликовано Высочайшее повеление "О ратификации заключенной на конференции в Берне в 1890г. конвенции о международной перевозке грузов по железным дорогам и окончательного протокола сей конференции". В связи с ее принятием был уточнен и Общий Устав российских железных дорог 1885г. Международные тарифы стали регулироваться МГК, а также прямыми тарифами - русско-австро-венгерского сообщения, русско-германско-нидерладского сообщения и др.
С начала 90-х годов XIX века понижение железнодорожных тарифов сопровождается увеличением объемов перевозок, следовательно, увеличивается доходность железных дорог.
Порядок утверждения размера провозной платы по договору перевозки грузов железнодорожным транспортом во внутреннем сообщении
Требование необходимости утверждения и введения в действие в установленном законом порядке размеров провозных платежей являлось и является актуальной проблемой. СЮ. Витте утверждал: "Только те тарифы должны признаваться действующими, которые помещены в ... сборниках или последовательных приложениях к ним"104. И.М. Рабинович также писал: "Платежи, следуемые дорогам за доставку грузов, могут быть взимаемы лишь на основании законнодействующих и опубликованных тарифов и такс дополнительных сборов"10 . В.Л. Клячко называл необходимость исчислять провозную плату и дополнительные сборы согласно законно действующим и опубликованным тарифам принципом тарифной закономерности. Он относил этот принцип к публично-правовым и считал, что данный принцип "является главным обоснованием всего тарифного дела, выявляющего собою ныне отдельную науку тарифного права как особую отрасль железнодорожных знаний"106. Б.Б. Черепахин определял необходимость применения тарифов установленных в определенном порядке как "тарифное принуждение" и писал: "Ни отправителю, ни железной дороге не дозволяется вносить в них {договоры - курсив мои) произвольные изменения, это запрещение касается, в особенности, определения стоимости услуг, оказываемых железной дорогой, так называемое тарифное принуждение... .
Особенностью утверждения и введения в действие размеров провозной платы является активное участие государства как на стадии утверждения размеров провозной платы, так и на стадии введения ставок провозной платы в действие. Связано это, прежде всего, с тем, что вплоть до начала реформы железнодорожного транспорта, осуществляемой в соответствии с Программой структурной реформы, деятельность железнодорожного транспорта носила исключительно монопольный характер. Согласно Программы структурной реформы уже на первом этапе реформирования, который в настоящее время завершился созданием открытого акционерного общества "Российские железные дороги", предусмотрено развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок грузов, ремонта подвижного состава, перевозок и обслуживания пассажиров.
Однако до того момента, пока ОАО «Российские железные дороги» не будет исключено из числа субъектов естественных монополий, в утверждении размера провозной платы государство будет принимать активное участие.
Вместе с тем, несмотря на развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, и после исключения ОАО «Российские железные дороги» из числа монополистов, будут оставаться работы (услуги) железнодорожного транспорта, относящиеся к сфере естественной монополии. В ст.8 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в РФ" разделены тарифы, сборы и плата, связанные с выполнением в местах общего и необщего пользования, работ (услуг), относящиеся к сфере естественной монополии и тарифы, сборы и плата, связанные с выполнением в местах общего и необщего пользования, работ (услуг), не относящиеся к сфере естественной монополии. Разделение работ (услуг) на относящиеся и не относящиеся к сфере естественной монополии находится в компетенции органа регулирования естественных монополий на транспорте. В настоящее время такое разделение работ (услуг) не проведено. Тарифы, сборы и плата, связанные с выполнением в местах общего и необщего пользования работ (услуг), не относящиеся к сфере естественной монополии, должны регулироваться договорами между перевозчиком и грузоотправителями (грузополучателями).
Орган регулирования естественных монополий на транспорте появился с введением в действие Федерального закона "О естественных монополиях", однако существовавшие органы, по согласованию с которыми МПС РФ устанавливало размер провозной платы, по сути выполняли одну из функций ныне существующего органа регулирования естественных монополий на транспорте - ценовое регулирование на услуги транспорта.
УЖД 1964г. в ст.70 предусматривал, что тарифы и сборы за перевозку грузов, пассажиров и багажа по железнодорожным линиям широкой и узкой колеи, входящим в общую сеть железных дорог СССР утверждаются Госпланом СССР (впоследствии Госкомцен СССР). Возможность утверждения некоторых сборов и исключительных пониженных или повышенных тарифов была предоставлена МПС СССР по согласованию с Госпланом СССР, либо некоторые сборы и исключительные пониженные или повышенные тарифы утверждались только МПС СССР.
Взимание провозной платы на основании соглашения о централизованных расчетах
Внесение провозной платы по договору перевозки груза железнодорожным транспортом является основной обязанностью грузоотправителя по договору перевозки, при этом форма расчетов между перевозчиком и грузоотправителем (в отдельных случаях грузополучателем) должна соответствовать одной из форм расчетов, предусмотренных статьями 861, 862 ГК РФ.
В соответствии со ст.36 ТУЖД порядок расчетов за перевозку груза между железной дорогой и грузоотправителем устанавливался МПС РФ в соответствии с законодательством Российской Федерации и нормативными актами Центрального банка РФ. В УЖТ такое положение отсутствует, причины отсутствия которого будут показаны ниже.
Порядок расчета за перевозку груза между железной дорогой и грузоотправителем до окончания первого этапа реформы железнодорожного транспорта был предусмотрен Положением о порядке проведения операций по доходным счетам МПС, утвержденным Центральным банком РФ и МПС РФ 25.03.94г. № 82ш. Данное Положение принималось с учетом особенностей взимания платежей за перевозки грузов и распределения доходов на железнодорожном транспорте. В настоящее время действует Временное положение о порядке проведения операций по банковским счетам ОАО «Российские железные дороги».
Такие особенности возникли еще задолго до принятия данного Положения. Ст.75 УЖД СССР 1964г. было предусмотрено, что все причитающиеся железной дороге платежи за перевозку груза вносятся на станции отправления:
а) наличными деньгами;
б) чеками Государственного банка СССР;
в) платежными поручениями, акцептованными банком.
Ст.75 УЖД 1964г. не предусматривала другого порядка расчетов за перевозку грузов. Однако в ч.4 этой же статьи содержалось положение о том, что МПС СССР по согласованию с Государственным банком СССР может устанавливать иной порядок расчетов за перевозки. Иной порядок появился в 1968 году с изданием совместного приказа МПС СССР и Правления Госбанка СССР № 58/ЦЗ-486 от 2.08.1968г. "О порядке расчетов за перевозки грузов по железным дорогам через расчетные товарные конторы". Впервые с изданием данного приказа появилась возможность централизованного осуществления платежей за перевозки грузов через специально созданные для этих целей расчетные товарные конторы.
Аналогом расчетных товарных контор на сегодняшний день являются технологические центры по обработке перевозочных документов. Пунктом 1 Положения о доходных счетах предусматривалось, что расчеты в безналичном порядке с грузоотправителями, грузополучателями за перевозку грузов , по дополнительным сборам по грузовым операциям и за пользование подвижным составом, штрафам, осуществляются через технологические центры по обработке перевозочных документов. ТехПД не являются юридическими лицами, а представляют собой структурное подразделение (цех) юридического лица - той или иной железной дороги. В соответствии с Положением о доходных счетах платежи за перевозку грузов могли перечисляться:
а) в порядке плановых платежей. В данном случае можно говорить о предварительной оплате запланированных перевозок грузов на некоторое время вперед, осуществляемых постоянно и равномерно (либо неравномерно, но также запланированное в частности, в соответствии с договором об организации перевозок грузов, заключенном между грузоотправителем и железной дорогой.
б) в порядке предварительной оплаты. В данном случае речь идет о предварительной оплате не конкретных договоров перевозки груза, а неопределенного количества договоров перевозки.
