Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И МЕТОДИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ ТЕРРИ ТОРИАЛЬНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТА 11
1.1. Анализ существующих теоретических положений о территориальной организации транспорта 11
1.2. Системно-структурный анализ в разработке понятийного аппарата территориальной организации транспорта 17
1.3. Теоретико-множественное моделирование транспортных систем 31
1.4. Методика исследования территориальной организации транспорта административной области 39
ГЛАВА II. УСЛОВИЯ И ФАКТОРЫ ФОРМИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ 44
2.1. Природные условия 44
2.2. Особенности хозяйственного комплекса 49
2.3. Сдвиги в развитии и размещении отдельных видов транспорта в последний период 65
2.4. Формы общественной организации производства на транспорте 74
2.5. Научно-технический прогресс в сфере транспорта 92
ГЛАВА III. ИЕРАРХИЧЕСКИЕ УРОВНИ В ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ И ИХ СИНТЕЗ 95
3.1. Общегосударственный и республиканский уровень функционирования Киевского транспортного узла и прилегающих к нему магистралей 95
3.2. Организация и совершенствование территориальной структуры транспорта на областном уровне 122
3.3. Низший порядок в территориальной организации транспорта 141
3.4. Свободная форма организации транспорта 154
3.5. Интегральные транспортные сети 156
ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИЙ 164
ЛИТЕРАТУРА 172
ПРИЛОЖЕНИЕ 188
- Анализ существующих теоретических положений о территориальной организации транспорта
- Особенности хозяйственного комплекса
- Общегосударственный и республиканский уровень функционирования Киевского транспортного узла и прилегающих к нему магистралей
Анализ существующих теоретических положений о территориальной организации транспорта
Территориальная организация транспорта является частью более общего процесса - территориальной организации народного хозяйства.
Как известно, принципы социалистической территориальной организации хозяйства впервые обоснованы и разработаны В.И.Лениным (5, б) еще в начальный период развития республики Советов. Научное наследие В.И.Ленина (2-6), посвященное вопрооам размещения производительных сил, совершенствования форм общественной организации производства, освоения природных ресурсов страны имеет для экономико-географов и экономистов, изучающих эти проблемы, основополагающее значение. Разработанные В.И.Лениным основы теории территориальной организации народного хозяйства нашли последующее развитие в трудах видных советских ученых.
В настоящее время проблемы территориальной организации народного хозяйства СССР широко разрабатываются многими учреждениями и научно-исследовательскими коллективами страны. Большое влияние на формирование нашей научной позиции оказали исследования по территориальной организации производства, проведенные академиком АН УССР М.М.Паламарчуком лично и при его участии и непосредственном руководстве (4-2, 120-123), а также исследования рекреационных систем в Институте географии АН СССР (154). Некоторые идеи, изложенные в этих работах, были использованы при изучении территориальной организации транспорта с учетом специфики отрасли. В связи с последним необходимо более четко уяснить важнейшие марксистско-ленинские положения о транспорте как сфере народного хозяйства и его роли в социально-экономической жизни общества.
К.Маркс впервые выделил транспорт в качестве самостоятельной отрасли. Он писал (I, с.422), что "Кроме добывающей и обрабатывающей промышленности существует еще четвертая сфера материального производства... Это транспортная промышленность, все равно, перевозит она людей или товары". Здесь мы должны особое внимание обратить на то, что речь идет не о транспорте вообще, а только о том транспорте, который выделился в отдельную отрасль в результате общественного разделения труда. Следует отметить, что даже в специальной литературе этот тезис подчеркивается недостаточно четко.
На громадные социально-экономические функции транспорта в социалистическом строительстве, в частности на примере железных дорог, обращал особое внимание В.И.Ленин (7, о.271-272): "железные дороги - ... это одно из проявлений самой яркой связи между городом и деревней, между промышленностью и земледелием, на которой основывается целиком социализм. Чтобы ооединить это для планомерной деятельности в интересах всего населения, нужны железные дороги". Эти положения в настоящее время имеют особенно глубокий смысл в связи с ускоренным процессом интенсификации сельского хозяйства, его интеграцией о промышленным производством, значительная роль в котором принадлежит транспорту.
Важное место занимает транспорт в территориальной организации народного хозяйства. Большой перечень литературы по этой проблеме содержится в изданиях (39, 40). Территориальная организация осуществляется и на самом транспорте. Конструктивное решение экономико-географических проблем этого процесса является объектом исследования ряда ученых.
В частности, огромное не только научное, но и практическое значение имеют выдвинутые Н.Н.Колосовским (79, с.45-54) принципы реконструкции транспорта, подчиненные экономическому районированию СССР. Он предлагал прежде всего осуществить техническую и организационную реконструкцию железнодорожного транспорта, как основного вида транспорта, выделив основной каркас сети страны, сети внутреннего районного сообщения, внутрикомбинатские дороги, экстенсивную сеть. Оценивая большой вклад Н.Н.Колосовского в изучении проблемы территориальной организации транспорта, заметим, что при всей важнооти железнодорожного транспорта в этой и ряде других работ (80, 81) с точки зрения современных требований функционированию других видов транспорта уделено несколько меньше внимания.
Особенности хозяйственного комплекса
Высокая потребность в транспортном обслуживании Киевской области связана с особенностями сформированного хозяйственного комплекса, все более углубляющейся его производственной и территориальной специализацией, потреблением разнообразной продукции, кооперированными поставками и хозяйственными связями предприятий, межселенными, административными, трудовыми и культурно-бытовыми связями.
Хозяйственный комплекс Киева и области входит в Киевский экономический подрайон Юго-Западного экономического района и относится к сравнительно развитым в экономическом отношении частям Украины и всей страны (123, с.24-9). Численность населения здесь превышает 4- млн.человек. Общий обьем валовой промышленной и сельскохозяйственной продукции Киевской области составляет 9 млрд. руб. Такой высокий уровень развития хозяйственного комплекса обусловливает и значительный обьем транспортирования грузов. Из них только минеральных строительных материалов прибывает в регион железнодорожным и речным транспортом более 28 млн.т, что связано с большими масштабами строительства в Киеве и области, а топливных грузов, без чего не может функционировать ни одна отрасль народного хозяйства, около 12 млн.т (приложение 6). В целом прибывает грузов в 2 раза больше чем отправляется. Это в некоторой степени определяет особенности работы транспорта региона. Более 60% из общей суммы транспортных затрат приходится на автомобильный транспорт, что объясняется главным образом широким его использованием во всех отраслях народного хозяйства (177, с.II).
Исключительная роль региона определяется также и тем, что здесь размещена столица Украины - Киев, который по численности населения (2,3 млн. человек), а также индустриальному, научному и культурному значению является третьим после Москвы и Ленинграда городом страны. К большим городам исследуемого региона относится Белая Церковь, насчитывающая более 150 тыс.жителей. Остальные городские поселения представлены 2 средними, 20 малыми городами и 29 поселками городского типа (рис.5). В целом удельный вес городского населения в регионе достигает 74%.
Общегосударственный и республиканский уровень функционирования Киевского транспортного узла и прилегающих к нему магистралей
Высший порядок, способствуя определению и решению задач общегосударственного уровня планирования и управления транспортом страны, просматривается при целостном взгляде на территорию всего Советского Союза. Такой взгляд позволяет увидеть основной транспортный "каркас" страны с транспортными узлами, магистралями и транспортными потоками общесоюзного значения, дает возможность наметить главные направления развития и размещения транспорта, связывающего союзные республики и крупные экономические районы страны.
Удельный вес высшего порядка по отношению к другим уровням транспорта Киева и области по объемам перевозок грузов и пассажиров составляет соответственно 1,1 и 0,2% (табл.8). Это значительно меньше чем на других уровнях. Рост объема перевозок грузов на этом уровне в перспективе, учитывая существующую тенденцию и направление дальнейшего развития народного хозяйства страны, будет намного меньше чем на других уровнях, в перевозках пассажиров наблюдается обратный процесс (табл.9).
В рассматриваемом нами регионе пересекается ряд магиотралей и трасс, идущих из разных концов страны, а также из-за рубежа. Исходя из этого следует отметить, что Киевский транспортный узел на общесоюзном уровне занимает важное место в территориальной организации транспорта страны. Он находится в сравнительной близости от Московского транспортного узла (рис.10). Расстояние от Киева до Москвы покрывается экспрессом по железной дороге за 12 часов, а реактивным пассажирским самолетом за I час.
Отдельные элементы Киевского транспортного узла на этом уровне не выходят далеко за городскую черту Киева, находясь, однако, в пределах Киевской агломерации. Например, в его состав входит станция Фастов, обеспечивающая перераспределение части транспортных потоков в обход этой агломерации. Элементом транспортного узла в данном случае является также аэропорт Борисполь, находящийся более чем в 30 км от Киева.
Киевском транспортном узле пересекаются железнодорожные магистрали Москва - Одесса и Харьков - Ковель, ведущая далее на Брест и Варшаву, к первой у станции Фастов примыкает еще одна главная магистраль, ведущая через Мироновку на Северный Кавказ. Все они электрифицированы, оснащены автоматической блокировкой и диспетчерской централизацией. Тяжелые типы рельс, бесстыковочная укладка пути, железобетонные шпалы позволяют провозить по ним поезда большого веса и на больших скоростях. На этих линиях транспортные потоки союзного значения составляют 20-30% от общего потока на них подвижного состава. Себестоимость перевозок здесь в несколько раз ниже, чем на других железных дорогах региона. Однако резервы пропускных способностей на некоторых участках уже исчерпаны. Необходимо также отметить, что медленно осуществляется удлинение путей на станциях, поэтому формирование и продвижение поездов длинее пятидесяти вагонов в Киевской области практикуется еще недостаточно.
