Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Мировая транспортная система как результат и фактор международного разделения труда и процесса глобализации 14
1. Основные параметры мировой транспортной системы 14
2. Характерные свойства транспортной инфраструктуры как материальной базы мировой транспортной системы . 24
3. Процесс контейнеризации основных транспортных систем 30
Глава II. Международная практика привлечения иностранных инвестиций в транспортную инфраструктуру 40
1. Механизмы привлечения иностранных инвестиций в транспортную инфраструктуру 40
2. Основные факторы и центры привлечения иностранных инвестиций в проекты развития транспортной инфраструктуры 61
Глава III. Проблемные вопросы привлечения иностранных инвестиций в транспортную инфраструктуру России 77
1. Место России в мировой транспортной системе и перспективы ее развития в условиях глобализации 77
2. Основные проекты в транспортной инфраструктуре России и степень их реализации 96
3. Необходимость совершенствования инвестиционного климата и улучшения международных условий участия России в мировой транспортной системе 112
Заключение 137
Список использованной литературы 147
Приложения 155
Приложение 1 155
Приложение 2 156
Приложение 3 : 157
Приложение 4 157
Приложение 5 160
- Основные параметры мировой транспортной системы
- Характерные свойства транспортной инфраструктуры как материальной базы мировой транспортной системы
- Механизмы привлечения иностранных инвестиций в транспортную инфраструктуру
- Место России в мировой транспортной системе и перспективы ее развития в условиях глобализации
Введение к работе
Актуальность темы исследования
Мировой опыт развития транспорта раскрывает прямую взаимозависимость между появлением новых технологий на транспорте или их совершенствованием и развитием мирохозяйственных связей. Возможность транспортировки массовых грузов в больших масштабах сделало реальным для потребителя более свободный и гибкий выбор сырьевых ресурсов. Активизировался рынок сырья. Одновременно происходит приобщение развивающихся стран к международной торговле. «Контейнерная революция» привела к быстрой, надежной и экономичной доставке промышленной продукции в самые отдаленные районы мира.
Беспрецедентно быстрое развитие мирового транспорта стало возможным в значительной степени благодаря созданию его мощной инфраструктуры. Намного возросли количество и техническая оснащенность морских портов, которые благодаря железным дорогам, автомобильным коммуникациям и речным путям оказались интегрированы в сети наземных транспортных систем. Бурное развитие электронных средств связи, глубоко пронизывающих эти транспортные системы, все больше превращают транспортную инфраструктуру в материальную базу процесса глобализации мировой экономики.
Поскольку транспортно-коммуникационная инфраструктура выполняет ключевую функцию в процессе глобализации, то очевидна взаимосвязь прогресса на транспорте и степени вхождения любой страны в
формирующиеся глобальные системы. Это ставит вопрос о стимулировании развития транспорта в практическом аспекте.
Модернизация транспортной инфраструктуры является на современном этапе одной из наиболее насущных проблем российской экономики. Развитие транспортной инфраструктуры необходимо как для поддержания эффективного функционирования транспортной системы страны, так и обеспечения общей конкурентоспособности экономики России в формирующихся глобальных системах.
Приоритетность транспортной инфраструктуры в обеспечении высоких темпов роста и проведении качественных структурных преобразований в российской экономике была особо отмечена в Послании Президента к Федеральному собранию Российской Федерации в 2004 году: «Неразвитая дорожная и портовая инфраструктура уже сейчас стала тормозом для экспорта, поскольку не в состоянии справиться с возрастающим объемом грузов... Вместе с тем современная, хорошо развитая транспортная инфраструктура способна превратить географические особенности России в ее конкурентное преимущество»1. Сегодня доля транспортных издержек в конечной стоимости отечественных товаров составляет 15-20% против 7-8% в странах с развитой экономикой .
Движение России по пути все более интенсивного вовлечения в мировой рынок формирует мощный макроэкономический спрос на развитие транспортной инфраструктуры как одного из наиболее важных факторов роста ВВП. Однако, анализ ресурсного обеспечения транспортной отрасли показал, что текущий уровень финансирования транспорта, который
1 Послание Президента РФ Владимира Путина Федеральному Собранию Российской
Федерации в 2004 году //Бюро Правовой Информации. -
2 Задача удвоения ВВП решается в пропорции с уровнем инвестиций в транспортный
комплекс//Международный экспедитор. - 2004. - №4 - С. 8
составляет около 2,4% от ВВП, явно недостаточен. Необходимо довести уровень ежегодного финансирования транспортного комплекса до 4% ВВП, что соответствует примерно 600 млрд. рублей против 360 млрд. рублей в настоящее время. Такой уровень финансирования, по мнению экспертов Министерства транспорта и связи, является минимально необходимым для обеспечения роста ВВП. Однако, бюджет сможет выделить не более 1/5 от требующегося объема средств3.
В этой ситуации особую актуальность приобретает вопрос привлечения иностранных инвестиций в транспортную инфраструктуру как локомотива ускорения экономического роста, развития новых рынков, повышения инвестиционной, деловой и социальной активности в обществе. К примеру, для послевоенной Европы «мотором» структурных преобразований в экономике стали инвестиции в развитие автодорожной инфраструктуры. Руководство Минтранса не раз заявляло о том, что Россия считает иностранные инвестиции в транспортную инфраструктуру важной предпосылкой активизации экономического роста. На переговорах с главой ЕБРР в Лондоне министр транспорта РФ Сергей Франк приводил доводы о необходимости увеличить инвестиции в транспорт, что «отвечает нашей цели удвоения (роста) валового внутреннего продукта»4.
Инвестиции требуются для адекватного развития и перестройки структуры транспортных коммуникаций в связи с произошедшей в последнее десятилетие переориентации внешнеторговых потоков на западные рынки и изменением номенклатуры грузов в пользу сырьевых грузов. Ощущается значительный дефицит перевалочных мощностей по основным видам экспортных грузов, таким как нефть, уголь, зерно, минеральные удобрения,
3 Франк С. Транспорт - особая система //Транспортное дело России, 2003. - №3(12). - С. 12
4 Финансовые известия. - 2003. - 25 ноября
контейнерные грузы и т.д. В рамках Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы») предусмотрено строительство перегрузочных комплексов суммарной мощностью 262 млн. тонн в год. Общий запланированный объем финансирования только морского транспорта составляет 365,6 млрд. рублей, в том числе за счет внебюджетных средств - 324,2 млрд. рублей5, то есть порядка 90% необходимого объема финансирования.
Привлечение такого существенного объема дополнительных инвестиций требует создания более благоприятных условий для привлечения иностранных инвестиций в инфраструктурные проекты. Для этого полезно изучить богатый мировой опыт формирования эффективной инвестиционной стратегии транспортной отрасли в принимающих странах, в том числе Китае, Индии, Мексике, странах СНГ, а также структуры рынка «длинных» заемных средств и основных факторов их~ успешного привлечения. Все вышеизложенное и обуславливает актуальность темы настоящего диссертационного исследования.
Степень разработанности проблемы
Существенный вклад в научную разработку проблемы повышения эффективности функционирования и инвестиционного обеспечения развития хозяйственных систем и, в частности, транспортной инфраструктуры внесли такие зарубежные исследователи, как А.Кульман, В.Ойкен, П.Самульэльсон, Ц.Кейроз, С.Бохис, П.Деметрайдес, С.Хиршхаузен, Дж.Койлимей, Р.Джекоб
5 Подпрограмма «Морской транспорт» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России».// Официальный сайт Государственной службы морского флота Министерства транспорта России. -
и другие. Западные исследователи особое внимание обращают на проблему формирования и развития региональных экономических систем с присущей им единой транспортной системой. Выводы данных работ выходят за рамки внутринациональных интересов и рассматривают транспорт как основу для формирования глобальной экономики и расширения в мировом экономическом хозяйстве сектора услуг. В их трудах транспорт характеризуется как мультипликатор регионального экономического роста и улучшения благосостояния населения, хотя и развитие самого транспорта требует масштабной инвестиционной поддержки.
Проблемам привлечения иностранных инвестиций в последние годы уделяют большое внимание и российские экономисты: В.Д. Андрианов, А.З. Астапович, А.Н. Барковский, О.В. Богомолов, М.М. Богуславский, Р.С. Гринберг, В.Г.Канин, Л.В. Новоселова, Б.М. Смитиенко, Б.П. Супрунович. Значительный пласт исследований в советской и российской экономической науке посвящен проблемам организации транспортного процесса, обеспечению транспортными услугами производственного процесса и складыванию единой национальной транспортной системы, обеспечивающей экономическую безопасность страны. В свете данной проблематики можно особо отметить работы Ю.А. Щербанина и Н.В.Лукьяновича, которые на богатом фактическом материале доказывают, что транспорт может быть не только отраслью, требующей внимания государства для обеспечения эффективного функционирования народного хозяйства, но в то же время, как значимая хозяйственная система, является фактором экономического роста в стране.
Цель и задачи исследования
Целью исследования является рассмотрение особенностей механизма привлечения иностранных инвестиций для модернизации транспортной инфраструктуры развитыми странами и определение возможности адаптации зарубежного опыта в российских условиях.
В соответствии с этой целью решались следующие задачи: с теоретической точки зрения раскрыть роль и значение мировой транспортной системы в условиях глобализации мировой экономики;
обосновать необходимость государственной поддержки процесса модернизации национальной транспортной инфраструктуры с точки зрения обеспечения ресурсами и оптимальные формы подобной поддержки (финансирование, банковское кредитование, привлечение внешних заимствований, государственно-частное партнерство и т.д.); - определить факторы инвестиционной привлекательности отрасли, а также выявить перспективные направления для привлечения иностранных инвестиций в транспортную инфраструктуру России;
раскрыть основные причины, препятствующие привлечению масштабных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры России в условиях предстоящего вступления страны в ВТО и дать научно обоснованные рекомендации по повышению эффективности инвестиционного механизма в отрасли.
Предметом исследования является зарубежный опыт привлечения иностранных инвестиций для развития проектов в области транспортной инфраструктуры.
Объектом исследования является механизм реализации инвестиционных программ в области транспортной инфраструктуры в развивающихся странах и странах с переходной экономикой.
Теоретическая и методологическая база исследования
Концептуальную базу исследования составляют положения институциональной экономической теории привлечения инвестиций и теория сравнительных преимуществ, геополитические теории пространства и зон влияния, результаты исследований зарубежных и российских ученых в области инвестиционной политики, государственного регулирования экономики, повышения экономической эффективности функционирования хозяйственных систем.
Методологической основой исследования являются методы
дедуктивного и индуктивного анализа, научной абстракции,
макроэкономического анализа, приемы сравнительного анализа, системного
подхода. Для выполнения задач диссертационного исследования были
изучены материалы по государственным программам и стратегиям развития
транспорта; документы статистических служб изучаемых стран;
официальные документы межправительственных конференций и встреч;
аналитические отчеты по инвестиционным проектам, подготовленные
специалистами информационно-аналитических подразделений
международных финансовых организаций; интервью с государственными чиновниками и менеджментом компаний, реализующих инвестиционные проекты в области транспортной инфраструктуры; информационные
публикации и аналитические статьи, опубликованные в отраслевых и научных журналах.
Основополагающими программными документами, которые определяют приоритетные направления развития российского транспортного комплекса, являются «Транспортная стратегия России», одобренная Государственным Советом и Правительством Российской Федерации в 2003 году, и Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы РФ на 2005-2010 года».
Работа выполнена в соответствии с п. 16 Паспорта специальности ВАК 08.00.14 - «Мировая экономика».
Научная новизна заключается в следующем: с теоретической точки зрения обосновано повышение роли транспортной инфраструктуры, как фактора устойчивого экономического роста в условиях глобализирующейся мировой экономики; - выявлены наиболее распространенные в мировой практике механизмы аккумуляции инвестиционных средств, ориентированных на проекты в области транспорта (включая инвесторов различного институционального уровня - банковские синдикаты, паевые фонды, международные финансовые организации и т.д.);
раскрыты предпосылки формирования национальной политики по привлечению иностранных инвестиций в транспортную отрасль, включающие в себя установление для субъектов инвестиционной деятельности специальных налоговых режимов, предоставление на конкурсной основе государственных гарантий по инвестиционным проектам
за счет средств федерального и региональных бюджетов, размещение средств федерального и региональных бюджетов на конкурсной основе для финансирования инвестиционных проектов, выпуск гарантированных целевых займов, предоставление иностранным инвесторам концессий по итогам торгов на строительство крупных инфраструктурных объектов; - даны предложения по повышению эффективности механизма привлечения иностранных инвестиций в сферу транспортной инфраструктуры России ( в том числе по необходимым изменениям в регулирующем законодательстве, совершенствованию форм инвестиционных контрактов и созданию привлекательных с инвестиционной точки зрения бизнес-проектов);
обоснована необходимость реализации в России комплексной инвестиционной программы в области транспорта, включающей меры по улучшению международных условий по участию России в мировой транспортной системе.
Практическая значимость
В диссертационной работе проведен комплексный анализ основных целей и
направлений политики конкурентов России по привлечению иностранных
инвестиций в транспортные проекты - стран Восточной Европы, Балтии и
СНГ, выводы которого могут быть использованы при реализации
соответствующей комплексной программы РФ.
Исследование основных конкурентных преимуществ российских
транспортных магистралей, системы международных рынков заемных
средств, путей построения долгосрочной стратегии развития транспортных
коридоров может быть полезным для компаний, владеющих активами
крупных транспортных предприятий и портов, а также в деятельности Федерального агентства морского и речного транспорта, осуществляющего функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере морского транспорта.
Эти материалы и конкретные выводы о путях привлечения инвестиций в современный транспорт могут быть использованы в процессе преподавания учебных курсов: «Мировая экономика», «Международные экономические отношения»
Диссертация выполнена в рамках Комплексной темы «Финансово-экономические основы устойчивого и безопасного развития России в XXI веке», разрабатываемой Финансовой академией при Правительстве Российской Федерации.
Апробация результатов диссертационного исследования
Отдельные положения диссертационной работы были изложены автором в ходе Международной научно-практической конференции, организованной Институтом экономики и управления Министерства финансов Удмуртской Республики (г. Ижевск, 2004 год).
Полученные в результате исследования результаты применялись
автором в ходе работы на ежеквартальных заседаниях ЕВС Transport &
Customs Committee (ЕВС - European Business Club - общественная
организация, объединяющая европейские компании, которые работают на
российском рынке и инвестируют средства в российскую экономику). Кроме
того, автор участвовал в заседаниях Российского союза транспортников
России и подготовил материал для журнала «Транспортное дело России»,
которое выходит в качестве официального издания Союза транспортников России для грузовладельцев и транспортников России, СНГ, Балтии.
Выводы и основные положения диссертации используются в практической деятельности Департамента внешних экономических проектов Холдинга «ОПТИМА-ИНВЕСТ», в том числе материалы по структуре международного рынка инвестиционных ресурсов и оценки инвестиционной стоимости компании. Используется описанная в исследовании методика сравнительной оценки транспортных издержек. Выводы и основные положения диссертации применяются в деятельности Холдинга «ОПТИМА-ИНВЕСТ» по привлечению инвестиций в транспортные проекты и способствуют увеличению стоимости компании.
Разработанные автором концепция и отдельные положения работы могут быть использованы в учебном процессе в высших учебных заведения РФ по спецкурсам «Мировой рынок товаров», «Государственное регулирование инвестиционного процесса», «Привлечение прямых иностранных инвестиций в экономику», «Интеграционные процессы в мировой экономике». Материалы диссертации используются кафедрой МЭ и МВКО Финансовой академии при Правительстве РФ в преподавании учебной дисциплины «Мировая экономика», а также Московским социально-экономическим университетом в преподавании учебной дисциплины «Международные экономические отношения» (издано учебно-методическое пособие).
По теме диссертации опубликованы 4 печатные работы общим авторским объемом 3,2 п.л.
Основные параметры мировой транспортной системы
Научно-технический прогресс привел к значительным изменениям в географическом разделении труда, во всех сферах мирового хозяйства и международных экономических отношений. Все это нашло свое отражение в объемах, направлениях и структуре международной торговли. Наряду со структурными и прочими сдвигами в товарных потоках существенно обострились проблемы сбыта и транспортного обеспечения международной торговли и других форм международных экономических связей.
Быстрый рост производственных мощностей на транспорте происходит в связи с расширением спроса на перевозочную работу на мировых товарных рынках, а также в результате новых требований клиентуры к качеству транспортных услуг. Применение высоких технологий коснулось прежде всего роста пропускной способности транспортных путей, включая увеличение вместимости транспортных средств и скорости их передвижения. Транспортные системы по своему техническому уровню, масштабам, организационным формам и качеству освоения транспортных потоков адаптируются к новым требованиям клиентуры. Эти новые требования выражаются в: 1) усиливающейся дифференциации отправок (растет потребность в перевозках грузов мелкими партиями); 2) интернационализации производства; 3) стремлении к повышению эффективности перевозок, чтобы противостоять тенденции повышения капиталоемкости транспортного процесса; 4) необходимости приспособления к меняющейся структуре производства и экономических связей; 5) обеспечении более высокой регулярности и ритмичности пассажирских и грузовых перевозок; 6) повышении уровня сохранности и скорости доставки грузов; 7) в необходимости обеспечения безопасности движения при увеличивающейся его интенсивности в условиях продолжающейся территориальной концентрации населения и производства в районах транспортных узлов и вдоль основных транспортных осей; 8) резком повышением требований к уровню комфортности в пассажирских перевозках; 9) необходимости учета и ужесточения экологического аспекта развития транспорта (включая вопросы отчуждения территории); 10)необходимости снижения энергоемкости и ресурсоемкости в целом на транспорте и в других отраслях.
Все эти факторы ведут к сдвигам в структуре перевозок, к совершенствованию международных транспортных коммуникаций, ускорению оборачиваемости транспортных средств, интенсивному развитию смешанных безперегрузочных сообщений, специализации транспортных средств и услуг, образованию крупных специализированных транспортно-распределительных центров международного значения.
На основе современных информационных коммуникаций создается единая логистическая система, охватывающая всю цепь товародвижения с максимально эффективными связями между пунктами зарождения и погашения грузов. Такая информационная система уже введена в действие для управления перевозочным процессом на транспорте стран ЕС. Применение телекоммуникационных технологий приведет к дальнейшей оптимизации материальных и информационных потоков в зависимости от ситуации на рынках и перманентному обеспечению экономической конкурентоспособности предприятий транспорта.
Основные параметры мировой транспортной системы Изменение транспортоемкости мирового хозяйства характеризуется известной устойчивостью за послевоенный период — и суммарный грузооборот, и общий пассажирооборот росли примерно такими темпами (с некоторым отставанием), как и внутренний валовой продукт. Если в 1900 году в структуре мирового ВВП на транспорт и связь приходилось 566,0 млрд. долл.6, то через полвека - уже 542,0 млрд. долл., а в 2000 году - 2255,0. То есть за вторую половину XX века, когда НТР оказывала влияние на всю структуру экономики, доля транспорта в общемировом ВВП выросла более чем в 4 раза (Приложение 1). Причем доля транспорта развитых стран в суммарном доходе транспорта и связи в общей структуре мирового ВВП составляла в 2000 году 46,1%, развивающихся стран - 43,0%, Восточной Европы - 4,7%, бывшего Советского Союза - 6,2% (Приложение 2).
За 40 лет удельный мировой грузооборот на тонну произведенной продукции вырос на 1/3, а душевой грузооборот и колометрическая подвижность населения увеличилась в 3,5-4 раза. Динамика развития мирового транспорта прослеживается как в увеличении протяженности путей сообщения, так и структуре перевозочной работы мировой транспортной системы (Приложение 3).
Общая протяженность транспортной сети по видам путей сообщения в последние десятилетия существенно стабилизировалась. В то же время существенной тенденцией является качественное изменение сети: растет протяженность электрифицированных железных дорог, автомагистралей с усовершенствованным покрытием, трубопроводов с крупным диаметром труб. Данные о перевозках показывают масштабность выполняемой транспортной работы, связанную с ростом грузооборота, и общий динамизм развития перевозок. Внутренний грузооборот в США увеличился в 1,7, в Германии - в 1,6, в Японии - в 1,5. Пассажирооборот в США и Германии вырос в 1,4 раза, а в Японии - в 1,7 раза. По прогнозам экспертов, наиболее быстрый рост товарообмена в XXI веке будет наблюдаться в треугольнике "Северная Америка-Европа-страны АТР", вовлекая Россию в чрезвычайно выгодную для нее позицию естественного торгового моста между Европой и Азией, в рамках которой уровень развития транспортной инфраструктуры приобретает важное значение. Чистый доход в транспортном комплексе указанных стран к 2000 году, по сравнению с 1980 годом, увеличился в 1,7-1,8 раз.
Характерные свойства транспортной инфраструктуры как материальной базы мировой транспортной системы
В соответствии с руководством по составлению платежного баланса МВФ, транспорт принято делить на пассажирский и грузовой, первый из которых классифицируется как платежи между резидентами и нерезидентами за международную перевозку пассажиров всеми видами транспорта и оказание сопутствующих услуг, а второй - как платежи за международную перевозку грузов всеми видами транспорта и оказание сопутствующих услуг.
Транспорт определяется в качестве услуги в сходных с определением МВФ классификациях ГАТТ/ВТО и в Международной стандартизированной индустриальной классификации экономической деятельности, принятой ООН и признанной в большинстве стран мира 10. Таким образом, транспорт является самой услугой, а в качестве хозяйственной системы, обеспечивающей проведение пассажирских и грузовых перевозок и оказание сопутствующих услуг выступает его инфраструктура.
Транспортную инфраструктуру можно определить как комплекс народнохозяйственных отраслей, обслуживающих и обеспечивающих производство транспортных услуг и проведение транспортных операций в рамках единой транспортной системы.
Наиболее полно функциональное единство транспортной инфраструктуры отражает участие всех ее слагающих в производстве своей специфической продукции - услуг транспорта. Мировая транспортная инфраструктура в настоящее время включает в себя пути сообщения, транспортные предприятия и транспортные средства.
Эффективность функционирования транспортной системы страны определяется объемом и качеством производимых ею транспортных услуг и операций, для поддержания которых на должном уровне требуется развитая транспортная инфраструктура. Критерием выделения инфраструктуры из системы народного хозяйства служит прежде всего особая форма трудовой деятельности, полезный эффект которой — услуги ".
Свойственные ТИ невозможность территориального перемещения производимой ею услуг, а также территориальная немобильность большинства объектов обуславливают отношение транспорта к нефакторным услугам (не связанным с движением факторов производства), когда производитель и покупатель немобильны.
В современных условиях в транспорте как нигде более просматривается связь торговли товарами с торговлей услугами. В то же время рост перевозок обусловлен не только расширением грузопотоков, но и общим ростом специализации производства.
Экспансия сферы транспортных услуг началась после промышленной революции в первые десятилетия XX века, главным образом в результате опережающего развития железнодорожного и водного транспорта. Важнейшей закономерностью эволюции услуг транспорта является то, что они развиваются не в изоляции от материального производства, а в интеграции этих видов деятельности. От глубины этой интеграции во многом зависит эффективность современного хозяйства. Если говорить о транспортной инфраструктуре как о хозяйственном комплексе, необходимо выделить ее основные характерные свойства, что позволит также дать более развернутую характеристику данного предмета исследования.
В первую очередь стоит отметить обслуживающий характер транспортной инфраструктуры по отношению к прочим хозяйственным элементам, а также единство характера и формы производимой услуги (а именно транспортировка - независимо от характера груза или используемых транспортировочных средств - речных, железнодорожных, трубопроводных и т.д.).
Транспортную инфраструктуру отличает также межотраслевой характер и преимущественно внеинфраструктурное потребление ее услуг.
Транспортной инфраструктуре присущи высокая функциональная взаимодополняемость ее элементов. Например, транспортировка нефти до нефтеналивных портовых терминалов проводится по трубопроводам, затем морем до крупнейших рынков и железнодорожным или автомобильным транспортом до потребителя. Сочетание нескольких видов транспорта имеет экономическую целесообразность, так как позволяет снизить издержки на 15% .
В рамках транспортной инфраструктуры невозможно создать резервы услуги, при этом постоянно сохраняется необходимость поддержания резервов мощностей (особенно в условиях научно-технической революции) для надежности ее функционирования.
Транспортная инфраструктура формируется по линейному принципу, образуя комплекс или, по определению И.М. Маергойза, своеобразный инфраструктурный "жгут" 13. Например, пропускная способность однопутной железной дороги при длине приемно-отправочных путей 850-1050 м. может быть доведена до 22-25 млн. тонн в год путем открытия разъездов . Но это приведет к частым остановкам поездов и соответственно к резкому росту текущих издержек. Наиболее экономичный способ не строить параллельную, территориально приближенную к уже существующей однопутную дорогу, а трансформировать существующую дорогу из однопутной в двухпутную. Таким образом, на этом примере можно проследить взаимозависимость параметров и состава инфраструктуры, образование инфраструктурного комплекса в зависимости от требований достаточности мощностей и экономичности технического процесса 15.
Создание линейной транспортной инфраструктуры требует одновременного возведения обслуживающих инфраструктурных объектов. Например, для функционирования трубопровода необходимы линии электропередач и связи, сеть автодорог.
Транспортную инфраструктуру отличает высокий удельный вес в основных фондах экономики, долгосрочность функционирования ее основных элементов. Согласно нормам удельного веса территорий, занятых различными видами инфраструктуры, на транспортные сооружения в жилых зонах отводится 15-20% от общей площади зоны, в промышленных зонах - 5-15%.
Транспортную инфраструктуру отличает также высокая капиталоемкость и долгосрочность капиталовложений.
Транспортная инфраструктура играет определяющую роль в формировании свойств и облика территории в связи с высоким удельным весом в основных фондах, а также в связи с непосредственным участием в территориальном развитии. Таким образом, прослеживается взаимозависимость параметров и состава транспортной инфраструктуры от свойств территории.
Механизмы привлечения иностранных инвестиций в транспортную инфраструктуру
Специализация производства требует больше сырья, больших размеров рынка и большего объема транспортных мощностей. Поэтому транспорт выступает в качестве чуткого барометра национального хозяйства. В то же время, являясь крупным потребителем материальных, финансовых и транспортных ресурсов, он сам во многом определяет загрузку производственных мощностей, заметно влияет на формирование ВВП. При современных масштабах производства объем продукции в среднем на одного жителя достигает в развитых странах 20-25 тонн, а в целом по всему миру - порядка 10 тонн в год. Каждая тонна продукции суммарно в сфере производства, не считая технологических перевозок внутри предприятия, и в сфере обращения в среднем требует 860т/км работы транспорта, включая международные морские перевозки и более 550 т/км — без их учета.
Одной из причин отставания развивающихся стран по темпам экономического роста от стран экономически развитого мира является недостаточный объем капиталовложений в инфраструктуру, что в свою очередь является следствием низкой нормы сбережений и неэффективного государственного регулирования. Работа транспортной инфраструктуры оказывает влияние на затраты ресурсов и производительность труда и ыылнотекл сказывается на уровне экономического роста страны в целом18. С 1950 по 1970 г. объем государственного основного капитала США, воплощенного в объектах инфраструктуры, увеличивался на 4,1% в год, а производительность труда в тот же период - на 2,0%. В период с 1971 по 1985 гг. ежегодные темпы роста инфраструктуры упали до 1,6%, а производительности труда до 0,8% 19. Наличие адекватной инфраструктуры является необходимым условием для частных производственных капиталовложений. Замедление роста государственных инвестиционных расходов на инфраструктуру, в том числе транспортную, может привести к сокращению частных инвестиций в производство и соответственно к падению или снижению темпов роста производительности труда.
Развитие инфраструктуры, как один из первостепенных элементов в ряду усилий государства по стимулированию инвестиционного бума, становится зачастую базисным условием индустриальной накачки страны или региона. Так это произошло в АТР, где уже сейчас идет полномасштабный процесс транспортной интеграции и объединения транспортных сетей в единую региональную сеть. Благодаря проводимой США политике индустриальной накачки некоторых стран АТР, согласно плану Доджа-Шоупа, с начала 60-х гг. в "новых индустриальных странах" начинается строительство современной транспортной инфраструктуры. К началу 90-х гг. суммарный контейнерооборот портов региона превышал 25 млн. тонн контейнерных грузов в год, причем 8 портов региона входят в мировой реестр 15-ти крупнейших по грузообороту портов мира, а Гонконг с 1987 г. и вслед за ним Сингапур с 1988 г. возглавили этот список, оттеснив на 3-е место Роттердам 20. Используя передовые технологии, порты АТР перешли к контейнеризации перевозок, которые составили уже более 90% всех проходящих грузов. Понимая значение транспортной инфраструктуры для роста внешнеторгового оборота, страны АТЭС приняли в Вашингтоне в 1995 г. Программу действия в области транспорта, где основными задачами ставилось содействие дальнейшему устранению барьеров, препятствующих свободной торговле транспортными услугами в АТР и инвестициям в транспортный сектор. Этими целями руководствуется в своей деятельности и Рабочая группа по транспорту АТЭС.
При потере эффективности инфраструктуры стимулирование экономического развития страны потребует гораздо больший объем инвестиций, чем при должном уровне инфраструктурного обеспечения. Таким образом, неразвитость транспортной инфраструктуры порождает многие проблемы экономического роста внутри страны, в том числе в качестве неблагоприятного фактора при принятии решения об инвестициях и, кроме того, оказывает существенное влияние на конкурентное положение страны на международном рынке товаров и инвестиций.
Поскольку характер производства в той или иной стране определяется сравнительными преимуществами, а распределение выгод от торговли зависит от относительных цен на товары, которые производятся странами-участницами. Для определения этих цен необходимо соотнести мировые относительные величины спроса и предложения товаров. Именно эти положения рикардианской модели позволяют проводить анализ спроса и предложения для экспорта и импорта и их изменение в связи с введением транспортных издержек.
На Графике 2.1. показано, что при мировой цене на алюминий в 1,5 долл. за фунт потенциальный экспорт России составит 100 млн. фунтов, а у США - 50 млн. фунтов. В случае установления торговли алюминием между Россией и Китаем или США и Китаем, Россия получает однозначное конкурентное преимущество.
Место России в мировой транспортной системе и перспективы ее развития в условиях глобализации
Как показывает мировой опыт, появление и развитие инфраструктурных отраслей транспорта приводят к кардинальным изменениям в структуре глобальной экономики. Развитие современных видов транспорта и систем коммуникаций способствуют формированию новых товарных и финансовых рынков, дают возможность более рационально и оперативно использовать преимущества международного разделения труда, ускоряют мировые интеграционные процессы. В современных условиях уровень развития инфраструктурных отраслей, особенно тех, которые обеспечивают устойчивость и динамизм экономического роста, становится важным фактором обеспечения конкурентоспособности России на мировом рынке.
Присоединение России к Всемирной торговой организации является одним из составляющих элементов стратегического курса торговой политики России, интегрирующий страну в мировую экономику и дающий возможность для развития новых транспортных путей. Главной задачей России является отстаивание таких условий членства в ВТО, которые исключали бы ущемление ее прав в сфере международной торговли, обеспечили бы реальное улучшение доступа на мировые рынки товаров и услуг.
Внешнеторговый оборот России в 2001 году достиг наивысшего за последние десять лет уровня. По данным таможенной статистики, в 2001 году внешнеторговый оборот России составил 141,9 млрд. долл. США и по сравнению с 2000 годом вырос на 3,6%, в том числе экспорт - 100,7 млрд. долл. США (снижение на 2,3%, импорт — 41,2 млрд. долларов США (рост на 21,7%).
Главными торговыми партнерами России остаются страны дальнего зарубежья. В 2001 году их доля в товарообороте составила 82%, в том числе в экспорте - 86%, в импорте 73%. Товарооборот России, со странами дальнего зарубежья в 2001 году составил 116,3 млрд. долл. США и по сравнению с 2000 годом возрос на 4,3%, в том числе экспорт - 86,2 млрд. (снижение на 3,4%), импорт - 30,1%) млрд. (рост на 35,2%).
Российский импорт из стран дальнего зарубежья возрос почти по всем товарным группам, в том числе и по двум основным - машинам и оборудованию и продовольственным товарам и сырью для их производства, доля которых в общем импорте в сумме составила 61%.
Доля стран СНГ в общем российском товарообороте в 2001 году составила 18%, в том числе в экспорте - 14%, импорте - 27%. Главной статьей экспорта в страны СНГ в 2001 году оставались топливно-энергетические товары (42,5%) и поставки машин и оборудования (их доля составила 23,9%»). В импорте из стран СНГ преобладали поставки продовольственных товаров и сельскохозяйственного сырья, металлов и изделий из них, машин и оборудования, продукции химической промышленности, топливно-энергетических товаров.
В страновой структуре внешней торговли России в начале XXI века на страны Европейского Союза приходилось порядка 37% российского товарооборота, на страны СНГ - 18%, на страны АТЭС - 16%, на страны Центральной и Восточной Европы - 14%.
Сроки и эффективность интеграции России в мировую хозяйственную систему, включая реализацию преимуществ членства в ВТО, будут определяться как уровнем развития российской экономики и ее конкурентоспособности в целом, так и степенью развития и модернизации российской транспортной системы. От того, насколько российский транспорт сможет преодолеть трудности переходного периода и рыночных реформ, во многом зависит способность российской экономики на равных конкурировать с развитыми странами. Современные трудности российской транспортной системы во многом обусловлены историческим наследием предыдущего этапа развития страны, когда транспортная система Советского Союза строилась как единое плановое хозяйство с государственным регулированием движения финансовых потоков. Такие транспортные объекты как Байкало-Амурскую магистраль или порты Восточный и Ильичевск строила вся страна.
Характерной особенностью советской экономики являлась ее оборонная направленность, когда основные стратегически важные производственные объекты размещались в глубоком тылу, что отражалось и на размещении транспортной сети. По тем же причинам российские железные дороги имеют ширину колеи, отличающуюся от общеевропейской, что создает проблемы при трансграничных железнодорожных перевозках.
После распада СССР многие наиболее современные и высокотехнологичные транспортные объекты оказались за пределами России. Россия лишилась порядка половины портовых мощностей. Были также разрушены сложившиеся хозяйственные связи и транспортные узлы. В результате изменения географии перевозок (переориентация от стран СЭВ к западным рынкам) и номенклатуры грузов (рост экспорта сырья) требовали адекватной перестройки структуры транспортных коммуникаций. Конверсия ВПК, сокращение госзаказов, питавших производство, банкротство предприятий привели к резкому сокращению как внутренних, так и экспортно-импортных грузопотоков.
