Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Роль международных морских портов в мировой транспортной инфраструктуре 11
1.1 Порт как хозяйствующий субъект в мировой транспортной инфраструктуре 11
1.2 Современные тенденции международных морских перевозок и их влияние на портовое хозяйство 36
Глава 2 Теоретические основы международной конкуренции в портовом хозяйстве и конкурентоспособности международных морских портов 55
2.1 Международная конкуренция и конкурентоспособность морских портов: теоретический подход 55
2.2 Факторы конкурентоспособности международных морских портов 86
Глава 3 Мировой опыт конкурентной борьбы в портовом хозяйстве 109
3.1 Экономическое развитие крупнейших портов-хабов в контексте их конкурентных позиций 109
3.2 Анализ конкурентных позиций крупнейших портов-хабов и перспективы их развития 139
Заключение 159
Список литературы 167
- Современные тенденции международных морских перевозок и их влияние на портовое хозяйство
- Международная конкуренция и конкурентоспособность морских портов: теоретический подход
- Факторы конкурентоспособности международных морских портов
- Анализ конкурентных позиций крупнейших портов-хабов и перспективы их развития
Введение к работе
На сегодняшний день международные морские перевозки являются самым востребованным видом транспорта: на их долю приходится более 90% транспортировки всех товаров в мировой торговле1. Порты как неотъемлемая часть мировой транспортной инфраструктуры играют важнейшую роль в процессах перевозки грузов морем.
Современные тенденции развития международных морских перевозок, изменение способов транспортировки грузов, а также развитие судостроения привели к трансформации портов из узловых элементов мировой транспортной системы в логистические в промышленные центры мирового масштаба. Крупнейшие порты помимо обработки грузопотоков своего хинтерланда" стали заниматься транешипмвнтом* грузов со всего мира, появились порты-хабы . Чтобы поддерживать свой статус они вынуждены вести конкурентную борьбу за грузопотоки.
Для достижения и поддержания высоких конкурентных позиции портам необходимо осознать и развивать с^ои преимущества. Настоящее исследование направлено на выявление основных факторов конкурентоспособности международных морских портов, анализ их преимуществ и определение методов, используемых крупнейшими портами в конкурентной борьбе.
Степень изученности темы
International Maritime Organization. Maritime Knowledge Свдге. International Shipping and Figures -Information Resources on Trade, Safety, Security, and the Environment. 2011. 43 p, p. 6.
2 Хиіггсрлапд (нем. Hinterland, буквально «страна сзади») - термин, употребляемый в экономической
reot-рафни для обозначения территории, тяготеющей в хозяйственном оглашении к какому-либо
определенному экономическому центру, являющемуся выходом для продукции этой территории на
внутренний или внешний рынок, а также местом переработки её.
3 Трансшипмеит - это перегрузка груза с судна на судно.
4 Порт-хаб (hub port) - крупный контейнерный порт, оборудованный Я1Я быстрой перевалки грузов в целях
уменьшения сталийного времени. Порты-хабы удовлетворяют двуМ требованиям:
1. размещение в географически центральном (или доступном) месте в регионе, наличие хинтерланда
для дополнительного привлечения грузов;
2. возможность принимать более крупные суда, по сравнению с остальными портами региона.
Источник: 16 htm (дата обращения 29.05.2009)
Актуальность исследования
На сегодняшний день международные морские перепонки являются самым востребованным видом транспорта: на их долю приходится более 90% транспортировки всех товаров в мировой торговле1. Порты как неотъемлемая часть мировой транспортной инфраструктуры играют важнейшую роль в процессах перевозки грузов морем.
Современные тенденции развития международных морских перевозок, изменение способов транспортировки Грузов, а также развитие судостроения привели к трансформации портов из узловых элементов мировой транспортной системы в логистические и промышленные центры мирового масштаба. Крупнейшие порты помимо обработки грузопотоков своего хинтерланда" стали заниматься транс шип ментом4 грузов со всего мира, появились порты-хабы . Чтобы поддерживать свой статус они вынуждены вести конкурентную борьбу за грузопотоки.
Для достижения и поддержан^ высоких конкурентных позиций портам необходимо осознать и развинать слои преимущества. Настоящее исследование направлено на выявление основных факторов конкурентоспособности международных морских портов, анализ их преимуществ и определение методов, используемых крупнейшими портами в конкурентной борьбе.
Степень изученности темы
International Maritime Oijanizaiiun. Maritime Knowledge Centre, Inicimtional Snipping and Figures -Information Resources on Trails, Safety, Security, and Hie Environment 2011. 43 p. p б
: Хитігсрлаїїд (нем. Hinterland, буквально «страна сзади») - термин, употребляемый в -исономичеекои іеоірафии дм обозначения территории, тяготеющей в хсяяйстпешюм ошошенин к какому-либо определенному экономическому центру, являющему» выходом для продукции этой территории на внутренний илн внешний рынок, а также местом переработки ей. 1 Трансшилмент - это псрсгруїка груїа « судна на судно.
J Порт-хаб (hub port) - крупный контейнерный норі, иСорулпванный для быстрой перевалки грузде и целях уменьшения сталийного времени, Порты-хаОы удовдеп-орянл двум требованиям:
1. размещение r географически центральной (іи,ц доступном} месте в регионе, наличие хиытернандд
-дла-допот мс ел&п.оїхг пряглечекікг грузов; -,
2. возможность принимать более крупные суда, По сравнению с „стильными портами региона. І
Источник: hfto'/wvw. worlds \
І 3
S7- гНа
ДЛЯ ДОПОЛНИ mibHOTU lipilBJItf'ltfHItH ipyJUb-
2. возможность принимать более крупные суда, по сравнению с остальными портами региона. Источник: hnp://w^^v^vorIdrxmk.org-'afc'«ndings-Vn^lisbaindl 16.hJm Гдата обращения 29.05.2009)
Британская школа теории конкурентоспособное ТО чаще всего ассоциируется с Дж. Даннингом и его эклектической ОЛИ-парадигмой. В работах С. Хаймера и Ж.-Ф. Эннара исследуются роль ТНК в мировом хозяйстве, их конкурентная борьба.
Интерес к изучению проблем международной конкуренции и конкурентоспособности также нашел свое отражение в исследованиях российских ученых. В диссертации были использованы наработки и развиты идеи таких авторов как Р.А. Фатхутдинов, К.В. Швандар, В.В. Лукашевич, СМ. Абалонин, Е.А. Ерасова и И.В. Пилипенко. Особый интерес представляют работы представителей теории отраслевых рынков Н.В. Пахомовой, К.К. Рихтера и А.Т. Юсуповой.
При работе над диссертацией были изучены коллективные труды и отдельные монографии российских ученых, посвященные исследованиям в области транспортной инфраструктуры, в частности работы В.И. Моргунова, Е.Г. Ефимовой, И.М. Могилевкина.
Переходя непосредственно к концепциям конкурентоспособности в портовом хозяйстве, необходимо упомянуть таких авторов как Т. Ванг, К. Каллинейи, Д.В. Сонг, Дж. М. Верхофф, Т. Хивер, Ж. П. Родриг, Т. Нотебом, Э. Хэйзендонк, М. Хайбрэхт. Эти авторы опубликовали ряд работ, посвященных изучению проблемы конкурентоспособности в портовом хозяйстве. Много внимания экономическим аспектам деятельности портов уделил в своих работах P.O. Госс. В отечественной литературе теоретические аспекты международной конкуренции и конкурентоспособности морских портов не получили до настоящего времени достаточно подробного освещения, несмотря на то, что изучение данной проблематики вызывает несомненный научный интерес. № трудов российских исследователей-практиков использовались работы А.Л. Кузнецова и С.А.Ссменова.
Цель и задачи исследования
Цель исследования состоит в том, чтобы на основе анализа факторов конкурентоспособности морских портов и изучения мирового опыта ведения
конкурентной борьбы между портами выявить основные методы международной конкуренции в портовом хозяйстве.
Для реализации поставленной цели в рамках выполненного исследования были решены следующие задачи:
рассмотреть порт как самостоятельный хозяйствующий субъект;
выявить основные этапы развития портов;
выделить основные тенденции международных морских перевозок и изучить их влияние на портовое хозяйство;
рассмотреть теоретические основы международной конкуренции и конкурентоспособности морских портов;
определить факторы конкурентоспособности портов и дать их классификацию;
проанализировать экономическое развитие крупнейших портов-хабов и выявить их характеристики;
оценить конкурентные позиции портов-хабов Шанхай, Сингапур, Роттердам и Антверпен;
определить перспективы развития портов-хабов Шанхай, Сингапур, Роттердам и Антверпен.
Методологическая база исследования
При написании работы применялись эмпирические и теоретические методы познания. Эмпирические методы, применяемые в исследовании, включили в себя сбор и группировку статистических данных, наблюдение и описание. Среди теоретических методов в работе использованы методы статистического и экономического анализа, индукции, дедукции, сравнения и группировки.
Эмпирическая база исследования включает источники статистического и документального характера. Используемая в диссертации информация получена на основе анализа документов, статистики, материалам прессы, результатов выборочных исследований и экспертных оценок. В диссертации уделено особое внимание анализу официальных материалов ЮНКТАД и 6
других международных организаций, данных, предоставленных Администрациями портов и авторитетными изданиями, текстов международных соглашений. Были использованы как международные, так и российские законодательные и нормативные акты. Важным источником информации явились специализированные научные журналы, материалы российской и зарубежной периодической печати, а также интернет-издания.
Теоретическая основа исследования
Теоретической основой исследования являются классические теории международной торговли, территориального размещения производства, современные теории конкуренции и конкурентоспособности.
Объект и предмет исследования
Объект исследования - крупнейшие международные морские порты, осуществляющие грузовые перевозки. Поскольку в рамках данной диссертационной работы исследовать все крупнейшие порты мира не представлялось возможным, автор выбрал четыре порта: Шанхай, Сингапур, Роттердам и Антверпен. Причины такого выбора описаны подробно в третьей главе диссертации. Предметом исследования являются процессы международной конкурентной борьбы между морскими портами. Объект и предмет исследования обусловлены целью диссертации.
Научная новизна работы состоит в следующем.
предложена периодизация эволюции международных морских портов в контексте потребностей мировой торговли, развития судостроения и изменения способов перевозки грузов;
выявлены факторы конкурентоспособности международных морских портов и дана их классификация;
показано влияние современных тенденций международных морских перевозок на портовое хозяйство;
сформулированы современные тенденции развития портового хозяйства;
определены конкурентные позиции, преимущества и недостатки крупнейших портов-хабов и дана оценка перспектив их развития;
обобщены методы ведения конкурентной борьбы морскими портами.
Новизна проведенного исследования позволяет сформулировать положения, выносимые на защиту:
-
Эволюция международных морских портов происходит вследствие изменения потребностей в сфере международных морских перевозок, развития судостроения и изменения способов перевозки грузов.
-
Факторы конкурентоспособности порта условно делятся на три группы: природные, внутренние и внешние.
-
Увеличение роли интермодальных перевозок повлекло за собой утверждение портов в роли связующих элементов мировой транспортной инфраструктуры, что, в свою очередь, послужило одной из причин появления портов-хабов.
-
Контейнеризация грузов и последующее за ней появление крупных контейнеровозов заставили порты-хабы приспосабливаться к новым условиям и начинать строительство контейнерных терминалов.
-
Важнейшей тенденцией мирового портового хозяйства, на наш взгляд, является усиление конкуренции между портами. С ней связана другая, не менее значимая в современных условиях недостаточных грузопотоков, особенность, заключающаяся в переходе от схемы «порт-порт» к схеме «хаб-энд-споук» в международных морских перевозках.
-
Конкурентные преимущества крупнейших портов-хабов определяются стратегическим местоположением, инфраструктурой порта, политикой администрации порта, набором предоставляемых услуг, наличием интермодальных
стыковок, использованием инноваций в менеджменте и технологиях.
-
В исследованных парах Сингапур-Шанхай и Роттердам-Антверпен более сильными конкурентными позициями обладают Сингапур и Роттердам, ввиду наличия уникальных конкурентных преимуществ.
-
Основными методами, используемыми портами в конкурентной борьбе, являются не только улучшение физической инфраструктуры самого транспортного узла и его хинтерланда, но и совершенствование системы управления основной и сопутствующей деятельностью.
Практическая значимость исследования. Предложения и выводы, содержащиеся в диссертации, могут быть в дальнейшем использованы для научного обоснования концепции конкурентоспособности международных морских портов. Материалы диссертации могут также послужить основой для подготовки аналитических сообщений, учебных пособий и специальных курсов в ВУЗах.
Апробация работы. Диссертация является результатом многолетней научной и практической работы автора по проблематике международных перевозок и исследованию деятельности морских портов. Основные результаты диссертационного исследования были представлены на научно-практических конференциях. По теме исследования автором подготовлены и опубликованы статьи и доклады.
Область исследовании соответствует п.6. (Мировой рынок товаров и услуг: сдвиги в отраслевой структуре, формы и методы конкуренции в различных его секторах, механизмы регулирования международной* торговли товарами) и п. 16. (Развитие международной транспортной инфраструктуры и телекоммуникаций, динамика роста и роль в интернационализации мирохозяйственных связей) паспорта специальности 08.00.14 «Мировая экономика».
Структура работы. Структура диссертации определяется поставленной целью и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка используемой литературы, содержащего 164 наименование источников на русском и английском языках, четырех приложений. Основной текст изложен ка 164 страницах, содержит 10 таблиц, 5 рисунков, 13 диаграмм и 1 схему.
Современные тенденции международных морских перевозок и их влияние на портовое хозяйство
Изучение морского порта как хозяйствующего субъекта стоит начать с его определения. Статья 1 Статута «О- международном режиме морских портов» от 9 декабря 1923 года, подписанного в Женеве, гласит, что к морским портам относятся «порты, нормально посещаемые морскими судами и служащие для внешней торговли»5. Это определение, на наш взгляд, недостаточно полное, поэтому обратимся к другим источникам.
В Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 года под морским портом понимается «совокупность объектов инфраструктуры морского порта, расположенных на специально отведенных территории и акватории и предназначенных для обслуживания судов, используемых в целях торгового
Конвенция и Статут «О международном режиме морских портов», (Женева 9 декабря 1923 г.) мореплавания, комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота, обслуживания пассажиров, осуществления операций с грузами, в том числе для их перевалки, и других услуг, обычно оказываемых в морском порту, а также взаимодействия с другими видами транспорта».6
Обратившись к словарю Longman, находим следующее определение: «морской порт — это крупный город, расположенный рядом или на морском побережье, имеющем гавань, которую могут использовать большие суда7.
Все эти определения не раскрывают экономической сути морских портов, поэтому для целей нашего исследования будем использовать следующее определение: морской порт — это хозяйствующий субъект, расположенный на географически ограниченных территории и акватории, оборудованный таким образом, чтобы иметь возможность принимать суда, осуществлять погрузку-разгрузку грузов, их хранение, перевалку на наземный транспорт, а также осуществлять другие виды деятельности, связанные с морским транспортом. Границами морского порта являются границы его акватории и территории8. Акватория порта - защищенная от волнений водная-площадь,.состоящая из внешних рейдов и внутренней акватории. А территорией порта называется участок берега, на котором располагаются все сооружения, относящиеся к порту по выполнению перегрузочных операций, обеспечению судов всем необходимым: здания, дороги, инженерные коммуникации9.
Акватория и территория портов в большинстве стран являются государственной собственностью. Владельцы терминалов10 портов, если они являются частными, компаниями, берут территорию, на которой расположены терминалы, в аренду. Что касается компаний-операторов- терминалов, то в этой категории представлены как частные, так и государственные институты, причем частные операторы могут быть как резидентами, так и нерезидентами страны, на территории и акватории которой расположен порт. Крупные международные операторы контейнерных терминалов играют особую роль, в развитии портовых терминалов, поскольку они; наряду с администрацией порта, осуществляют стратегическое инвестирование в. инфраструктуру порта. Эти компании ориентируются не только на качество и объем предоставляемых услуг в. краткосрочном периоде, но и на расширение бизнеса в долгосрочной перспективе.
Все эти фирмы можно разделить на три группы: стивидорные компании, компании, занимающиеся международными морскими перевозками и финансовые холдинги:
Стивидорные компании, чьей, основной деятельностью является осуществление погрузочно-разгрузочных работ в порту, выходят на новые рынки с целью расширения бизнеса и диверсификации доходов. PSA International11 (Port of Singapore Authority International), на сегодняшний день, является крупнейшим глобальным оператором контейнерных терминалов.
Морские перевозочные компании инвестируют в терминальную инфраструктуру с целью вспомогательного обеспечения своей ключевой деятельности- — морских перевозок грузов. АРМ Terminals (АР Moller Terminals), компания, являющаяся частью международного конгломерата А. P. Moller-Maersk Group, является крупнейшим глобальным оператором контейнерных терминалов среди морских перевозчиков. Различные финансовые организации от инвестиционных банков, пенсионных фондов и до фондов национального благосостояния находят привлекательным инвестирование в контейнерные терминалы. Большинство из них применяет непрямой подход, т.е. покупают часть активов, но при этом не участвуют в управлении. Однако некоторые компании осуществляют прямое управление активами. DPW (Dubai Ports World), фонд национального- благосостояния, принадлежащий правительству Дубая, — крупнейший глобальный оператор контейнерных терминалов среди финансовых организаций.
Более подробная информация о деятельности глобальных операторов контейнерных терминалов представлена в Таблице А. 1 Приложения А.
Поскольку терминальные операторы имеют различные доли в каждом конкретном терминале, для измерения соответствующего количества контейнеризированного трафика используется показатель паритетного контейнерооборота. Например, два оператора имеют доли в 75% и 25% в акционерном капитале терминала. Если терминал имеет оборот в 100 000 TEUs12, то на их доли относятся соответственно 75 000 TEUs и 25 000 TEUs. Следуя такой логике, PSA International — крупнейший оператор терминалов в мире, несмотря на то, что НРН (Hutchinson Port Holdings), DPW- и АРМ- имеют большее количество терминалов в своих портфелях. Помимо этого, PSA International владеет 20% акций НРН, следовательно, 20% контейнерооборота терминалов НРН начисляется PSA International по показателю паритетного контейнерооборота. Ниже расположена
Международная конкуренция и конкурентоспособность морских портов: теоретический подход
Еще одним мощным проектом является Маасвлакте-2 в порту Роттердам, который занимает четвертое место в мировом рейтинге крупнейших портов мира по показателю грузооборота. Территория будет занимать 2 тыс. га, то есть примерно одну пятую от ныне существующей площади порта. Он будет непосредственно граничить с акваторией Северного моря. Стоимость проекта — 3 млрд. евро, начало строительства — в 2008 году, а первые судозаходы планируются уже на 2012—й.
Основной номенклатурой создаваемого комплекса станут контейнеры и нефтехимия. Согласно прогнозу порта Роттердам к 2010 году контейнеропоток здесь должен был вырасти до 12 млн. TEU, хотя, согласно прежним, расчетам, к этому сроку ожидалось несколько меньше - 10,5 млн. TEU. В этой связи стоит упомянуть о совершенно новой тенденции в портовом хозяйстве, связанной с увеличением потоков инвестиций в зарубежные активы, а также с процессами, вертикальной и горизонтальной интеграции терминалов. Тенденция столь отчетлива, а мощностей для перевалки в Европе настолько остро не хватает, что о своем желании-побороться за возможность возвести в Маасвлакте-2 свои терминалы уже объявили все крупнейшие глобальные операторы терминалов. Эта тенденция касается-не только-европейских портов. Крупные портовые операторы, такие как PSA International, НРН, АРМ Terminals, а также крупнейшие перевозчика и финансовые холдинги инвестируют в портовые терминалы по всему миру. Интеграция же включает в себя слияния и поглощения среди существующих терминалов. Приведенные выше примеры иллюстрируют новую тенденцию в портовом хозяйстве, связанную со строительством крупных контейнерных терминалов. Такая потребность обозначилась в связи с появлением контейнеровозов класса Post-Panatnax и Suezmax, что заставило порты приспосабливаться к новым условиям международных морских перевозок.
Контейнеризация и идущая вместе с ней стандартизация грузов привели к тому, что появилась возможность доставить товар от грузоотправителя до грузополучателя быстрее и с меньшими издержками. В связи с этими событиями роль интермодальных перевозок существенно возросла.
За рубежом существует две концепции организации интермодальных перевозок. Одна из них, получившая развитие в США, состоит в том, что судоходная линия дальнего плавания (судоходная компания) несет ответственность за перевозку по всему маршруту, включая наземные перевозки и перевалку в транспортных узлах. При перевозках, осуществляемых судоходными компаниями, они представляют услуги в полном объеме "от двери до двери" и взимают провозные платежи, при этом грузоотправитель должен быть свободным в выборе маршрута и наиболее подходящего для него вида внутреннего транспорта. На примере США можно утверждать, что в будущем в отношении крупных грузовых потоков и крупных контейнерных линий будет преобладать именно такая тенденция. Использование железной дороги между тихоокеанским побережьем и восточными районами США под контролем крупных судоходных линий утвердилось за последние несколько лет и позволило- добиться определенной экономии эксплуатационных расходов, что в свою очередь привело к сокращению расходов грузоотправителей.
Вторая концепция предполагает, что судоходная линия осуществляет морские перевозки от причала до причала, в то время как внутренние перевозки производят другие компании. Она получила развитие, главным образом, в странах Западной Европы.
Разница в подходах к осуществлению интермодальных перевозок объясняется особенностями, характерными для уровня экономического развития данных стран. В странах Западной Европы, территория которых сравнительно невелика, железнодорожные, судоходные и автотранспортные компании работают под непосредственным контролем и регулированием со стороны государства. Для грузовых перевозок используются в основном контейнеры, размер которых соответствует стандартам ISO,, а расстояния грузовых перевозок наземным транспортом невелики.
Среди стран Западной Европы для примера можно привести Германию. Эта страна стремится к развитию интермодальных перевозок и прилагает определенные усилия для повышения их конкурентоспособности. К системе распределения и сбыта готовой продукции и других грузов основные требования к транспортному процессу включают: надежность транспортного обслуживания; умение приспособиться к сложившейся системе производства и распределения продукции; гибкость транспортной системы в отношении учета потребностей клиентуры (грузоотправителей и грузополучателей) в перевозках.
Система интермодальных перевозок постоянно совершенствуется. Изменения одних ее элементов, а также процессы, происходящие в других секторах экономики, оказывают непосредственное влияние на развитие целого ряда других элементов системы смешанных перевозок. Директор-распорядитель порта Окленд (США) В. Абернати еще в конце 80-х гг. XX века, выступая на 15-й Конференции Ассоциации портов и гаваней отмечал, что «дальнейшие направления развития портов будут тесно связаны с развитием всей мировой системы морского транспорта, в которой порты являются лишь частью, хотя и очень важной»49.
На наш-взгляд, время, прошедшее с момента этого высказывания, доказало, что господин Абертани несколько преуменьшил значение портов в системе интермодальных перевозок, в которой они являются важнейшими связующими элементами-. Именно здесь в основном происходит непосредственное взаимодействие всех участников транспортного процесса, и- от организации этого взаимодействия зависит эффективность интермодальных перевозок. Важной задачей в деле повышения производительности транспортной системы является значительное сокращение продолжительности перегрузочных операций. Поскольку в системе интермодальных перевозок все виды транспорта вместе с морскими портами- представляют собой единую систему, запросы ее отдельных элементов подчиняются требованиям всей системы транспортного обслуживания грузовых перевозок, т.е. технология, управленческая деятельность и руководство всеми видами транспорта объединяются в единую цепь и согласовываются с требованиями единой системы. Это явление в современной литературе по логистике получило название «глобальные цепочки поставок» (ГЦП)50.
Факторы конкурентоспособности международных морских портов
Итак, вопрос о том, какой вид управления портами делает их более конкурентоспособными, остается открытым.
Существуют как сторонники, так и противники концепции конкуренции в портовом хозяйстве. Сторонники конкуренции указывают на поощрение инноваций, увеличение чувства ответственности сотрудников, освобождение от бюрократии и повышение эффективности. Увеличивается число государств, которые поощряют наличие конкуренции между портами, проводя политику децентрализации. Р. Госс123 и Т. Хивер124 в своих работах утверждают, что международная гармонизация национальных политик в отношении портов и сокращение роли центрального правительства в управлении портами увеличивает конкуренцию между портами:
Однако многие экономисты и правительства стран высоко ценят преимущества монополистического рынка и, соответственно, предпочитают политику централизации. Считается, что главным преимуществом централизованного планирования является уход от риска избыточных производственных мощностей. Интенсивность капиталовложений, длительное использование контейнерных терминалов, интерес судовладельцев к минимизации задержек судна и оптимизм терминальных и портовых менеджеров выступают причинами избыточности мощностей портов.
Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. N 261-ФЗ "О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации". Другим препятствием на пути к конкуренции является повышенный риск, который берет на себя порт. Чтобы поддерживать свою конкурентоспособность, порт вынужден много инвестировать в сложное оборудование и дноуглубительные работы, чтобы быть способным принимать большие контейнеровозы. Кроме того, в конкурентной среде, где судоходные линии имеют выбор, какой порт использовать, порт сталкивается с риском потери важных клиентов. Однако многие экономисты справедливо замечают, что с подобными проблемами сталкиваются почти все рынки, где имеет место конкуренция. По этой причине портам пора столкнуться лицом к лицу со своими конкурентами.
Даже если государство передает управление портом в частные руки, его роль по-прежнему велика. Государство диктует свою политику и принимает соответствующее законодательство.
Одним из жизненно необходимых факторов конкурентоспособности любой организации, в том числе порта, является инновационная политика. Она подразумевает под собой использование новых технологий и применение инноваций. Для начала определим понятие «инновация». В соответствии с «Руководством Фраскати», документом, принятом ОЭСР в 1993 году в городе Фраскати, инновация - это конечный результат инновационной деятельности, получивший воплощение в виде нового или усовершенствованного продукта, внедренного на рынке, нового или усовершенствованного технологического процесса, используемого в практической деятельности либо в новом подходе к социальным услугам125.
Целью внедрения инновации является получение экономического, социального, экологического, научно-технического или другого вида эффекта. Именно достижение этих целей делает инновационную деятельность столь важным
Фатхутдинов Р.А. Инновационный менеджмент. Учебник для вузов. 6-е изд. - СПб.: Питер, 2008. - 448 с: ил. -(Серия «Учебник для вузов»), с. 15. фактором повышения конкурентоспособности любой организации. Поскольку порты, по существу своей деятельности, не имеют возможности осуществлять инновационные разработки, то чаще всего используются уже готовые решения. К инновационной политике порта можно отнести использование новейших техники и технологий, а также инноваций в области управления деятельностью порта.
Одной из важнейших областей применения новых технологий является экология. Способность обеспечить экологическую безопасность на территории самого порта и прилегающих к нему районах также является важным фактором конкурентоспособности морских портов.
Рост мировой экономики требует совершенствования транспортной системы, в частности портов. Однако прибрежные зоны моря, в которых размещаются порты, характеризуются высокой биологической активностью, особенно в районах расположения эстуариев рек - по некоторым оценкам, две трети- мирового улова рыбы обеспечивается возобновляемыми ресурсами этих зон. Инженерная деятельность в той или иной степени неизбежно оказывает влияние на сложившиеся экологические системы в таких зонах, в ряде случаев влияние оказывается пагубным. Закономерным является возникновение вопроса, связанного с дефицитом акватории: стоит ли производить дальнейшее расширение деятельности портов в ущерб биоресурсам. В последние десятилетия в связи с разработкой и реализацией крупных программ освоения прибрежных и шельфовых зон морей проблеме сохранения окружающей среды придается во всем мире большое значение, поскольку недостаточный- учет экологических условий может вызвать непредсказуемые и необратимые последствия. Именно по этой причине крайне важно учитывать экологический аспект при проектировании, эксплуатации и модернизации морских портов.
Анализ конкурентных позиций крупнейших портов-хабов и перспективы их развития
Помимо производства нефти и нефтепродуктов, Роттердам сфокусирован на выработке электроэнергии. Электростанции, расположенные на территории порта, работают на угле, природном газе, энергии ветра и биотопливе. Их суммарная мощность составляет порядка 3000 мегаватт163. Новые проекты электростанций, работающих на угле, биомассе и природном газе, вскоре должны удвоить мощность энергетического комплекса. Потребители электроэнергии, вырабатываемой портом, находятся как внутри, так и за его пределами.
Администрация порта Роттердам уверена, что будущее за чистыми технологиями. Оба порта выступают за устойчивое развитие, что весьма характерно для европейских организаций. Однако в этом вопросе Роттердам продвинулся дальше своего конкурента. Программы по уменьшению выбросов СОг уже дают свои плоды. Выбросы углекислого газа, инициируемые в порту, направляются на отопление теплиц. В скором времени они будут также использоваться для отпопления домов. Кроме того, в жизнь претворяются пилотные проекты по подземному хранению СОг- Власти порта надеются на 50% снижение выбросов углекислого газа к 2025 году164. Таким образом экологический фактор является важным конкурентным преимуществом порта Роттердам. Подводя итоги всему вышесказанному, можно сделать несколько важных выводов. Во-первых, порты Роттердам и Антверпен, входящие в цепочку Гамбург-Гавр, находящиеся в ста километрах друг от друга, имеют схожие хинтерланды и зоны тяготения, охватывающие почти всю Европу. Брошюра Администрации порта Роттердам: Rotterdam: the Energy Port of Europe. 2010 Брошюра-Администрации порта Роттердам: Rotterdam: the Energy Port of Europe. 2010
Во-вторых, несмотря на схожее географическое положение, эти два порта имеют различные природные условия. Роттердам расположен непосредственно на Северном море, а Антверпен имеет внутреннюю позицию в дельте р. Шельда. Это несет в себе существенные различия не только в глубинах и условиях навигации, но и в условия хозяйственной деятельности портов. Роттердам более глубоководный и способен принимать суда с большей осадкой. Антверпен, в свою очередь, расположен ближе к хинтерланду и зоне тяготения. Но самое главное, природные условия Антверпена ограничивают его возможности к территориальному развитию, что, в конечном итоге, может стать существенным недостатком по сравнению с конкурентом.
В-третьих, Антверпен и Роттердам обладают схожими количеством и качеством физической инфраструктуры- контейнерных терминалов. Такая инфраструктура позволяет им быть крупнейшими» транспортно-логистическими центрами Европы. Доля контейнерооборота Роттердама- в цепочке Гамбург-Гавр составляет 29,9%, а Антверпена - 22,7%. В целом, средние темпы роста контейнерооборота в порту Антверпена выше, чем в Роттердаме на 3,1% за период 1996-2010 гг., что позволило ему более существенно увеличить свою долю грузооборота в цепочке Гамбург-Гавр за 2005-2010 гг.
В-четвертых, оба порта обеспечивают широкие возможности интермодальных стыковок посредством наземного и водного видов транспорта. Кроме того, Антверпен и Роттердам, являются хабами в системах фидерных и каботажных перевозок. Однако по- показателю количества отправлений Роттердам опережает своего конкурента..
В-пятых, Роттердам более конкурентоспособен в разрезе нефтеналивных грузов, благодаря способности принимать супертанкеры, обеспечивая бесперебойное обслуживание жидких грузов, наличию обширных нефтехранилищ, широкой сети трубопроводов как внутри порта, так и за его пределами. На территориях обоих портов действуют крупные НПЗ, химические производства, что делает эти порты транспортно-логистическими, но и промышленными центрами. Сырье для своих НПЗ Антверпен, в основном, получает из Роттердама посредством нефтепровода R.A.P.L. Таким образом, эти два порта не только конкурируют между собой, но и дополняют друг друга.
В целом, можно сказать, что оба порта заслуживают свой статус транспортно-логистических и промышленных центров мирового масштаба. Они являются портами-хабами для своего региона. Однако Роттердам имеет ряд неоспоримых конкурентных преимуществ перед Антверпеном, таких как более выгодные природные условия, центральная роль в энергетическом секторе, наличие дополнительных интермодальных стыковок, более широкие возможности для грузоотправителей и т.д. На наш взгляд, эти и другие конкурентные преимущества порта Роттердам позволят ему и далее занимать лидирующее положение в Европе.
Итак, проанализировав конкурентные позиции крупнейших портов-хабов и определив их конкурентные преимущества, можно составить список тех методов, которые они используют в конкурентной борьбе. Методы, используемые в двух рассмотренных нами парах во многом схожи, но в каждой паре есть свои особенности. В целом, список выглядит следующим образом:
Говоря о европейских портах, следует добавить такой немаловажный метод как улучшение экологической обстановки. Устойчивое развитие закреплено на законодательном уровне в этих странах и является важным элементом ведения бизнеса.
Список, представленный выше, не является полным и может варьироваться в зависимости от региональных особенностей и приоритетов развития портов, но, на наш взгляд, отражает основные методы конкурентной борьбы, используемые портами на современном этапе развития.
Итак, в третьей главе нами был проанализирован мировой опыт конкурентной борьбы в портовом хозяйстве. На основе анализа экономического развития четырех портов-хабов: Шанхай, Сингапур, Роттердам и Антверпен выявлены их особенности и конкурентные позиции.
Во втором параграфе, рассмотрев две конкурирующие пары портов Шанхай-Сингапур и Роттердам-Антверпен, были изучены методы, которые эти порты используют в конкурентной борьбе друг с другом и другими портами. На основе анализа факторов конкурентоспособности этих портов мы пришли к выводу, что более сильными позициями обладают порты Сингапур и Роттердам.
