Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретико-методологические основы анализа проблем участия российских авиакомпаний в сфере международных воздушных перевозок
1.1 Воздействие механизмов глобальной конкуренции на функционирование международных авиакомпаний
1.2 Особенности коммерческой эксплуатации воздушного транспорта на международных линиях
1.3 Методологические основы анализа отрасли международных авиаперевозок
Глава 2. Анализ современного положения российских авиакомпаний на рынке международных авиаперевозок
2.1 Анализ состояния мировой отрасли авиаперевозок 44
2.2 Анализ состояния российской отрасли международных авиаперевозок
2.3 Основные проблемы и тенденции развития авиакомпании Аэрофлот 72
Глава 3. Пути повышения эффективности работы российских 84 авиакомпаний в сфере международных перевозок
3.1 Современные проблемы отрасли 84
3.2 Концепция низкобюджетной авиакомпании 113
3.3 Опыт иностранных авиакомпаний в области повышения качества предоставляемых услуг
Заключение 135
Список литературы 141
Приложения 148
- Воздействие механизмов глобальной конкуренции на функционирование международных авиакомпаний
- Особенности коммерческой эксплуатации воздушного транспорта на международных линиях
- Анализ состояния мировой отрасли авиаперевозок
- Современные проблемы отрасли
Введение к работе
Обоснование актуальности выбранной темы. В условиях глобализированного мира авиационный транспорт превратился в один из системообразующих элементов мировой экономики, обеспечивающих скоростное и комфортное перемещение людей и некоторых специфических видов грузов. Усиление интегрированности мирового хозяйства и необходимость обеспечения транспортно-коммуникационного взаимодействия между различными регионами способствовало небывалому экономическому росту сферы международных авиаперевозок, наблюдавшемуся с начала 2000-х гг.
Это нашло отражение и в развитии этой сферы в России. Большая протяженность территории нашей страны, когда 60% территории России доступно практически только для воздушного транспорта, в сочетании с выгодным геостратегическим положением имеют большое значение как для развития российской авиаотрасли, так и для укрепления международного сотрудничества и интеграции России в систему международных экономических связей. В условиях наличия высокой заинтересованности иностранных авиакомпаний в эксплуатации целого ряда маршрутов (например, транссибирского или кроссполярного) создаются возможности для получения дополнительных доходов в бюджет России.
Вместе с тем, мировой финансово-экономический кризис вкупе с отдельными природными катаклизмами последних лет негативно сказался на всей сфере авиауслуг, фактически поставив её на грань выживания. В этой ситуации для российских авиаперевозчиков усиливается необходимость более тесного участия в интеграционных процессах, постепенного обновления устаревающего авиапарка, применения современных информационных технологий и маркетинговых методов управления конкурентоспособностью. Одновременно требуется грамотный анализ проводимой государственной политики в области развития авиатранспорта и внесения научно обоснованных
корректив, позволивших бы добиться улучшения эксплуатационных показателей, социальных аспектов авиаперевозок, а также совершенствования внешнеэкономических и таможенных инструментов регулирования отрасли.
Таким образом, актуальность диссертационного исследования обусловлена необходимостью и высокой практической значимостью проведения комплексного анализа мирового и российского рынка международных авиаперевозок, выявления наиболее острых проблем и поиск возможных путей их решения, а также способов повышения эффективности работы и качества предоставляемых услуг российских авиаперевозчиков в международном воздушном транспорте.
Целью настоящего исследования является выявление позитивных и негативных факторов, воздействующих на деятельность российских авиакомпаний на международном рынке авиаперевозок, и разработка практических рекомендаций по обоснованию приоритетов экономической политики, а также выявление путей решения текущих проблем отрасли на микроуровне.
В ходе проведения исследования были поставлены и решены следующие задачи:
на основе комплексного анализа мирового и российского рынков международных авиаперевозок, особенностей макроэкономического положения России и состояния конъюнктуры отрасли - выявить основные тенденции отрасли и проблемы участия российских авиакомпаний в сфере международных воздушных перевозок; выработать практические рекомендации по решению текущих проблем российской отрасли международных авиаперевозок- и общему повышению эффективности работы российских авиакомпаний в этой сфере;
определить основные направления государственной политики в области воздушного транспорта и проанализировать их с учетом текущего положения и потребностей отрасли;
выделить современные проблемы развития авиакомпании Аэрофлот как безусловного отраслевого лидера в России и обосновать тенденции ее развития в контексте современной мирохозяйственной ситуации; исследовать достоинства и недостатки концепции низкобюджетной (low-cost) авиакомпании и оценить возможности её применения в современных российских условиях;
определить наиболее эффективные методы повышения
конкурентоспособности, используемые традиционными зарубежными
авиакомпаниями и применимые в современных российских условиях.
Объектом исследования является современное состояние и тенденции
развития российской авиатранспортной отрасли, рассматриваемые в контексте
взаимодействия с международным рынком пассажирских авиаперевозок.
Предметом исследования данной диссертации являются факторы,
обеспечивающие повышение конкурентоспособности российских
авиаперевозчиков на мировом рынке авиатранспортных услуг.
Теоретическая и методологическая основа исследования. Основу диссертационного исследования составили труды отечественных и зарубежных ученых в области экономики воздушного транспорта, международной конкурентоспособности и фундаментального анализа, мировой экономики и маркетинговых подходов к управлению в сфере услуг.
В ходе работы над диссертацией были изучены работы российских учёных и специалистов в области воздушного транспорта, мировой экономики и конкурентоспособности: Артамонова Б.В., Афанасьева В.Г., Бариленко В.И., Бордунова В.Д., Воропаевой Л.Н, Горфинкеля В.Я., Еленцовой М.А., Ефимова М.В., Костроминой Е.В., Николайчук Н.Е., Рожко М.К., Столяревской Е.А., а также труды зарубежных исследователей: Барвуда С, Батлера Г., Бойда Э., Гиллена Д., Грэм Э., Дениса Н., Доганиса Р., Келлера М., Ким У. Ч., Котлера Ф., Моборн Р., Моррисона, В., Портера М., Стюарта К., Томсетта М., Френч Д., Хамфри А., Шет Дж. и других.
Информационную базу исследования составили статистические материалы и нормативные документы Правительства РФ, Министерства транспорта РФ, Министерства финансов РФ, Федерального агентства воздушного транспорта, Федеральной службы государственной статистики, а также материалы ИАТА, ИКАО, ВТО и других международных организаций. В работе также были использованы аналитические обзоры и рейтинги, составленные агентствами «АвиаПорт», «Эксперт PA», «Aero International», и другие материалы периодической прессы, Интернет-издания и материалы Интернет-сайтов, а также финансовая отчетность авиакомпании Аэрофлот и годовые отчеты авиакомпаний Аэрофлот и Трансаэро.
В качестве инструментов исследования в работе применялись методы системного, логического и сравнительного анализа, а также фундаментального и SWOT-анализа. Анализ финансовых данных и построение графиков и диаграмм выполнено в прикладной программе Microsoft Excel.
Научная новизна. Научная новизна диссертационной работы заключается в разработке и научном обосновании эффективных в экономическом и социальных аспектах, адаптированных к современным проблемам развития российской авиатранспортной отрасли методов, инструментов и организационно-экономических механизмов повышения эффективности деятельности российских авиакомпаний. Научная новизна работы также обусловлена обобщением опыта зарубежных авиакомпаний, в частности, в области интеграции и консолидации, в сфере использования современных методов управления с использованием информационных технологий, а также построения авиакомпаний на основе бизнес-модели low-cost.
Наиболее существенные результаты диссертационной работы, обладающие научной новизной и характеризующие личный вклад автора, состоят в следующем:
определены основные тенденции развития мирового рынка воздушных перевозок (либерализация сферы международных авиаперевозок при сохранении некоторых региональных протекционистских барьеров;
движение в сторону приватизации авиакомпаний и их последующая интеграция; увеличение доли иностранных собственников авиакомпаний) и показано их воздействие на российских авиаперевозчиков;
сформулированы основные проблемы российских авиакомпаний, возникшие под влиянием мирового финансово-экономического кризиса, проведена их группировка в зависимости от степени экзогенности и определены параметры допустимых ретуляторных воздействий;
на основании выявления имеющихся конкурентных преимуществ российских авиакомпаний обоснованы возможности их использования на мировых рынках авиаперевозок и разработаны рекомендации по применению опыта зарубежных авиакомпаний по повышению конкурентоспособности применительно к российским условиям; обоснована необходимость модернизации авиапарка, участия в интеграционных процессах, повышение имиджа российских авиакомпаний на мировом рынке, применение современных методов маркетинга, усиление роли информационных технологий, необходимость укрупнения, а также финансовых вложений в наземную инфраструктуру, использование выгодного географического положения России и постепенной либерализации всего рынка авиаперевозок нашей страны;
в ходе анализа основных направлений государственной политики в области воздушного транспорта выявлены позитивные сдвиги в сфере модернизации инфраструктуры отрасли и отечественного авиапарка; тем не менее, на настоящий момент ни инфраструктура отрасли, ни состояние авиапарка не удовлетворяют в полной мере нуждам отечественных авиаперевозчиков (в особенности, это касается, спроса на средне- и дальнемагистральные воздушные суда);
в результате анализа деятельности авиакомпании Аэрофлот выявлены
основные тенденции развития перевозчика, связанные, в частности, с
расширением неавиационной деятельности, а также с консолидацией и
укрупнением, которые позволят компании достичь как более высокого
объема пассажиропотока, а, следовательно - и увеличения доходов от
операционной деятельности, так и снизить расходы (в частности,
финансовые) за счет эффекта синергии.
Хронологические рамки диссертационного исследования. Данная
диссертационная работа охватывает период с конца XX по начало XXI века, в
особенности внимание уделяется тенденциям развития рынка авиауслуг в
период с 2001 по 2009 гг.
Практическая значимость работы заключается в разработке конкретных предложений по повышению эффективности деятельности российских авиаперевозчиков. Результаты исследования и приведенные рекомендации могут быть использованы как в работе федеральных и отраслевых ведомств и институтов, так и при разработке бизнес-моделей и стратегий развития российских авиакомпаний.
Также материалы диссертационного исследования могут быть использованы в учебном процессе при подготовке лекционных материалов по таким дисциплинам, как «Управленческая деятельность в области воздушного транспорта», «Международный маркетинг и стратегический менеджмент» и «Международное сотрудничество в сфере гражданской авиации».
Апробация работы была проведена во время выступления автора на Международной научно-технической конференции, посвященной 85-летию гражданской авиации России «Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества» (22-23 апреля 2008 г., МГТУ ГА). Результаты диссертационного исследования были внедрены в хозяйственной деятельности ОАО «Авиационная компания «ТРАНСАЭРО» и в настоящее время используются в аналитической работе.
Воздействие механизмов глобальной конкуренции на функционирование международных авиакомпаний
Воздушный транспорт является самым быстрым и в то же время самым дорогим видом транспорта. Основная сфера применения воздушного транспорта — это пассажирские перевозки на расстояниях свыше тысячи километров. Также осуществляются и грузовые перевозки, но их доля по сравнению с пассажирскими очень низка. В основном авиатранспортом перевозят скоропортящиеся продукты и особо ценные грузы, а также почту.
В соответствии со ст. 20 Воздушного кодекса Российской Федерации авиация подразделяется на гражданскую, государственную и экспериментальную. Гражданская авиация используется в целях обеспечения потребностей граждан и экономики. Профессор Афанасьев В.Г. дает следующее определение коммерческой гражданской авиации: это авиация, используемая для воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и авиационных работ, осуществляемых за плату1. Именно этот вид гражданской авиации рассматривается в данной диссертационной работе.
В качестве услуги, предлагаемой авиакомпаниями на рынке, выступает воздушная перевозка пассажиров, грузов и почты. Наряду с этим, авиакомпании предлагают на рынке широкую гамму услуг, сопутствующих транспортному процессу. Здесь речь идет об удовлетворении дополнительных потребностей, связанных с перемещением, которые могут представлять большой интерес для потребителя. Итак, авиакомпании предлагают на рынке специфическую услугу — перемещение. Потребление этой услуги, очевидно, происходит непосредственно в процессе ее производства, поэтому оценить размер предложения на рынке можно лишь косвенным путем. В силу этого главная особенность авиатранспорта и связанных с ним различных сфер экономики заключается в том, что величина предложения здесь может быть оценена только в виде провозной способности парка воздушных судов, эксплуатируемых авиакомпаниями на коммерческой основе.
В соответствии с классификатором услуг ООН, авиатранспортные услуги подразделяются на следующие виды: . транспортировка пассажиров; . транспортировка грузов; . аренда воздушного судна с экипажем; . обслуживание и починка воздушных судов; . сопутствующие услуги для воздушного транспорта".
Первые три типа услуг относятся к основной деятельности авиакомпании, в то время как последние два типа — к так называемой неавиационной деятельности. Этот вид деятельности довольно распространен и может стать для авиаперевозчика источником дополнительного дохода.
Эффективность работы авиакомпании напрямую связана с таким понятием, как конкурентоспособность. По мнению автора, наиболее удачным определением понятия «конкурентоспособность» в отношении услуг является следующее определение. Конкурентоспособность — это система качественных и стоимостных характеристик услуги, обеспечивающих ее преимущество на рынке перед услугами-конкурентами в удовлетворении конкретной потребности3.
Необходимо добавить, что конкурентоспособность является динамичной характеристикой, которая зависит от текущей конъюнктуры рынка и других внешних условий. Именно поэтому, говоря о конкурентоспособности услуг авиакомпании, необходимо иметь в виду конкретные рыночные условия. Американский экономист М. Портер отмечает, что сущность формулирования конкурентной стратегии состоит в сопоставлении компании и ее окружения4. Только приняв во внимание состояние внешней среды в конкретный момент времени, можно говорить о конкурентоспособности услуг той или иной авиакомпании.
С - затраты на ее приобретение и потребление (для покупателей). Таким образом, повышение конкурентоспособности, в соответствии с данной формулой, можно достичь двумя путями: улучшением качества продукции (полезного эффекта) и уменьшением стоимости продукции (цены). Оба подхода широко используются на рынке авиаперевозок. Традиционные авиакомпании, как правило, идут по пути улучшения качества, в то время как низкобюджетные перевозчики выигрывают за счет снижения издержек и, как следствие, тарифов на авиаперевозки. Подробнее концепция низкобюджетной авиакомпании рассмотрена в разделе 3.2.
К полезному эффекту услуг, предоставляемых авиакомпанией (Р), можно отнести следующие факторы: . собственно достижение пассажиром места назначения; . длительность полета; . количество посадок/пересадок с рейса на рейс; . наличие задержек; . безопасность полета; . условия на борту; . другие предоставляемые во время перевозки услуги.
Затраты на приобретение (С) включают в себя собственно стоимость авиабилета, местоположение аэропорта вылета и аэропорта прилета (и, соответственно, расходы на наземный транспорт).
Продукт авиакомпании - это оказание транспортных услуг. Как было упомянуто ранее, качество продукции определяет потребительские свойства продукции. По причине того, что практически не существует общепринятых стандартов качества услуг, введение системы обеспечения качества на авиалиниях является задачей трудноразрешимой. Тем не менее, разработка и управление продуктом компании является одним из наиболее важных аспектов управления авиакомпанией.
Особенности коммерческой эксплуатации воздушного транспорта на международных линиях
Основные задачи, решаемые при заключении пульного соглашения, это: принцип внесения доходов в пул и принцип распределения доходов из пула. Формирование дохода производится, как правило, на основании единой системы ставок, величина которых в большинстве случаев выбирается в зависимости от действующих тарифов на эксплуатируемой авиалинии. Схема последующего распределения доходов обычно связана с объемом выполненной работы каждым перевозчиком. Объем работы может быть оценен при помощи одного из следующих показателей: количество пульных рейсов конкретного перевозчика, пульная емкость, а также целый ряд других показателей, характеризующих работу пула (например, коэффициент пульной производительности).
Совместная эксплуатация авиалиний представляет собой более тесный вид сотрудничества перевозчиков, нежели эксплуатация в пуле. Помимо разделения доходов, при таком сотрудничестве также учитываются и расходы, которые партнеры несут совместно.
Промежуточным звеном между пулом и совместной эксплуатацией является соглашение о блоке мест. Авиакомпании договариваются о том, что одна из них выполняет рейс, а другая получает блок мест на данном рейсе.
Компания, выполняющая рейс, получает доходы и несет все расходы по его выполнению; ей также перечисляются деньги за бортпитание и пассажирский сбор. Компания, получившая блок мест, продает авиабилеты на этот рейс и за вычетом указанных сборов, получает прибыль от продаж.
«Код-шеринг» (Code Sharing Agreement) представляет собой более тесную форму сотрудничества, когда продукт двух или более авиакомпаний (воздушная перевозка) считается единым продуктом, который соответственно рекламируется и продает на рынке перевозок.
Выделяют два типа этого вида сотрудничества: . «код-шеринг» на стыкующихся рейсах, когда одна из компаний выполняет рейс из пункта А в пункт В, а другая компания - из пункта В в пункт С со стыковкой в пункте В;
. двусторонний «код-шеринг», когда партнеры, выполняющие полеты на одной и той же авиалинии при наличии недостаточной загрузки для обеих авиакомпаний, договариваются осуществлять перевозки на рейсах одного из партнеров.
В этой связи необходимо упомянуть компанию Аэрофлот в качестве примера распространенности этого вида сотрудничества. По данным на ноябрь 2009 года, у Аэрофлота заключены соглашения о код-шеринге с 30 авиакомпаниями, включая Alitalia, Cyprus Airways, Finnair, KLM и SAS и др.23
Сотрудничество в сфере авиаперевозок не ограничивается заключением соглашений между авиакомпаниями, т.е. сотрудничеством в «горизонтальной» плоскости. Существует также и «вертикальное» сотрудничество - между авиакомпанией и различными агентами, например, по рекламе или продаже авиабилетов. Данный вид сотрудничества также довольно распространен, особенно в сфере продажи авиаперевозок, являющейся одним из наиболее важных факторов обеспечения эффективности работы авиакомпании.
При наличии права свободной продажи своих авиабилетов и других перевозочных документов на территории иностранного государства авиакомпания может организовать продажу авиаперевозок через свое представительство в данном государстве. Тем не менее, расходы на содержание представительства могут быть достаточно высокими, поэтому часто авиакомпании прибегают к услугам разного рода агентов, среди которых могут быть как туристические агентства, так и специализированные агенты по продаже. Как видно из рисунка, спектр различных посредников между авиакомпанией и потребителем довольно широк. Туроператоры разрабатывают и предлагают турпакеты, включающие целый ряд услуг, включая авиабилет. Этот вид агентов широко распространен на рынке неделовых пассажирских перевозок. Генеральные агенты по продаже оперируют в конкретном регионе и получают вознаграждение от авиакомпании в виде процента от выручки. Сотрудничество с другими авиакомпаниями, как упоминалось выше, может также включать услуги по продаже авиабилетов.
Отдельно необходимо упомянуть так называемых «нейтральных агентов», работающих под эгидой ИАТА в системе, называемой Billing Settlement Plan (BSP). В Северной Америке подобная система имеет название Airline Reporting Corporation (ARC). Подобные агенты оформляют перевозки на специальных «нейтральных» бланках, разработанных ИАТА (в России разрешение Министерства транспорта имеется на оформление на бланках BSP международных и внутренних перевозок). Авиакомпания-член ИАТА может подать заявление о том, что она желает сотрудничать с агентами BSP или ARC в данном регионе, и выплатить вступительный взнос. После заключения контракта с единой организацией BSP ИАТА в данном регионе агенты начинают продавать билеты на рейсы данной авиакомпании на специальных бланках ИАТА, а выручку ежемесячно переводят на счет авиакомпании. В России система BSP функционирует с сентября 2006 года. В настоящее время в ней участвуют 78 авиакомпаний и 523 агентства из Москвы, Санкт-Петербурга, Владивостока, Казани, Нижнего Новгорода, Уфы, Южно-Сахалинска и других городов РФ24. По мнению экспертов BSP IATA, число агентств аккредитованных в IATA в России, должно вырасти как минимум до 150025.
В целом, до 75% проданных авиабилетов традиционных авиакомпаний составляют именно агентские продажи26.
По мере глобализации мировой экономики авиакомпании стали задумываться о путях своего дальнейшего развития. Крупные компании, имевшие разветвленную сеть воздушных линий, стали более устойчивыми в постоянно меняющейся рыночной среде. Они применили программу поощрения часто летающих пассажиров, тем самым, создав себе имидж авиакомпаний, заботящихся об интересах своих пассажиров. Экономия масштаба позволила снизить себестоимость авиаперевозок за счет распределения постоянных расходов на большее количество единиц продукции (пассажиро-километры, тонно-километры). Но авиакомпаниям-гигантам порой становились трудно управляемыми разросшимся бюрократическим аппаратом. Отдавая себе отчет о достоинствах и недостатках гигантских экономических структур, авиапредприятия пошли по пути интеграции. Особой формой международного сотрудничества авиакомпаний, получившей распространение в последнее время, является объединение перевозчиков в альянсы. Очевидно, что в современных условиях глобализации и укрупнения авиаперевозчиков создание альянсов является одним из наиболее перспективных путей развития авиационного транспорта. Особенно актуальной эта проблема становится в современных кризисных условиях.
Анализ состояния мировой отрасли авиаперевозок
Международные воздушные перевозки можно рассматривать в двух аспектах. С одной стороны, это специфический сектор мировой экономики, обладающий разветвленной сетью экономических агентов и институтов, обеспечивающих регулирование и эффективное функционирование отрасли. С другой стороны, это рынок, на котором встречаются «платежеспособный спрос на перевозки воздушным транспортом между двумя и более странами и предложение совокупных провозных емкостей авиаперевозчиков, работающих на этом рынке и способных удовлетворить этот спрос»39.
Рынок воздушных перевозок подразделяется на рынки международных и внутренних перевозок, которые, в свою очередь, делятся на регулярные и нерегулярные перевозки, в составе которых затем выделяют пассажирские и грузовые перевозки. В рамках этих секторов отмечают следующие сегменты: Пассажирские перевозки - перевозки деловых пассажиров - перевозки неделовых пассажиров Грузовые перевозки - перевозки обычных грузов - перевозки срочных грузов Для каждого рынка существуют свои особенности. Так, для рынка деловых пассажирских перевозок характерно: . возраст пассажиров колеблется в основном от 25 до 55 лет; . от 10 до 30% пассажиров составляют женщины40; рынок принято делить на три сегмента: ? индивидуальные поездки бизнесменов за свой счет; ? поездки сотрудников за счет фирмы; «инсентив-поездки» бизнесменов, совмещающие деловые встречи с развлечениями и отдыхом. Для первого и второго сегментов основные требования - это удобство расписания и высокая частота полетов, быстрота реакции авиакомпании на запрос. Для третьего сегмента определяющими является высокий уровень сервиса и низкая стоимость билета. Рынок неделовых пассажирских поездок делится на два сегмента: туристические поездки и индивидуальные поездки на отдых к родственникам или друзьям. Для обоих сегментов определяющим фактором является цена на авиабилет. Для второго сегмента (в особенности, для поездок, связанных с непредвиденными обстоятельствами) также характерно внимание к удобству расписания и ожидание быстрой реакции на запрос о выдаче билета по выбранному маршруту. Необходимо отметить, что индивидуальные поездки в личных целях составляют самый маленький сегмент рынка пассажирских авиаперевозок.
Согласно исследованию эластичности спроса на авиаперевозки в Канаде и других развитых странах, медиана эластичности спроса для международных авиаперевозок равна -0,79, т.е. в целом спрос на авиаперевозки является неэластичным. При этом эластичность сегмента неделовых международных перевозок по модулю близка к 1 (-0,993), а эластичность спроса для сегмента деловых международных перевозок значительно ниже (-0,265)41. Это подтверждает более высокую чувствительность рынка неделовых перевозок к изменению цены на авиабилет.
Основными особенностями рынка грузовых перевозок являются: . разнородность перевозимых грузов; . наличие сильной конкуренции с другими видами транспорта; . высокая монополизация рынка.
Преимущества воздушного транспорта особенно четко проявляются на рынке срочных грузов, где особенно важны высокая скорость и качество доставки грузов, характерные именно для воздушного транспорта. При перевозке ценных, скоропортящихся грузов воздушный транспорт нередко оказывается единственно возможным.
Аналитические исследования показали, что существует высокая корреляция между темпами роста авиаперевозок и общими экономическими тенденциями в том смысле, что спрос на авиаперевозки в основном определяется темпами экономического развития . Эту зависимость иллюстрирует рисунок №6. Особенно отчетливо прослеживается зависимость между кризисом начала 1990-х гг. и сентябрьскими событиями 2001 г. с одной стороны, и резким падением спроса на авиаперевозки - с другой.
Определяющее влияние на положение мировой отрасли авиаперевозок продолжает оказывать динамика цен на нефть и, как следствие, увеличение расходов на авиатопливо. В первой половине 2008 года цены на авиатопливо достигли своего максимального значения, что, очевидно, объясняется ростом цен на нефть в период с 2001 по 2007 гг. Несмотря на их резкое снижение в последних месяцах 2008 г., наступление кризиса и повторный рост в течение 2009 г. стали тяжелейшими событиями для авиаперевозчиков. Для компенсации роста расходов, вызванных ростом цен на авиакеросин, авиакомпании были вынуждены вводить топливные сборы либо поднимать тарифы. 2006 год стал первым прибыльным годом для авиаиндустрии за последние 6 лет, в 2007 году прибыль выросла на 2,5% по сравнению с предыдущим годом43. Итоги 2008 года показали, что в целом для отрасли это был убыточный год. Отсутствие относительно дешевых кредитных ресурсов и сокращение потребительского спроса стали главными причинами упадка. По данным ИАТА, суммарные убытки мировой отрасли авиаперевозок в 2008 году составили 16,8 млрд. долл. США . Получение убытков и закрытие доступа к финансированию привели к банкротству свыше 25 крупных авиакомпаний.
По итогам 2008 года объем пассажирских перевозок вырос на 1,6%, грузовые перевозки сократились на 4%45. Падение объема пассажироперевозок наблюдалось в последнем квартале 2008 года. Это повлекло за собой сокращение провозных емкостей, которое в начале 2009 года составило 2% (на фоне уровня коммерческой загрузки 72.8%). Падение объемов грузовых перевозок в декабре 2008 года (по сравнению с декабрем 2007 года) составило 22,6%, а в январе 2009 года - 23,2% по сравнению с январем 2008 года. Падение объемов международных перевозок демонстрирует рисунок №8.
По данным ИАТА, спрос на воздушные перевозки в течение всего 2009 года оказался худшим за всю послевоенную историю гражданской авиации. За отчетный период объем пассажирских авиаперевозок в мире упал на 3,5%, грузовых - на 10,1%46. Суммарные убытки составили 11 млрд. долларов.
Важным фактором, на который следует обратить внимание, является следующий: наибольшее сокращение спроса потребителей произошло в сфере перевозок с первым и бизнес- классами обслуживания, особенно на трансатлантических рейсах47. Похожая ситуация складывалась в сфере авиаперевозок после событий 11 сентября 2001 года. Это несколько противоречит результатам исследования Гиллена, Моррисона и Стюарта, приведенным выше. Возможно, это вызвано тенденцией большинства предприятий к сокращению расходов, в том числе, на авиабилеты для своих сотрудников, а также стремлением потребителей в условиях кризиса пользоваться авиаперевозками главным образом для транспортировки, не обращая внимания на сопутствующие услуги.
На рисунке №9 приведены данные по убыткам авиакомпаний в различных регионах мира (по данным ИАТА). Как видно из рисунка, наибольшие убытки понесли североамериканские и азиатские авиакомпании. Тем не менее, с развитием кризиса отрасли ситуация может значительно измениться.
Современные проблемы отрасли
Принимая во внимание результаты проведенного анализа мировой и российской экономической ситуации, а также рынка международных авиаперевозок и, в частности, положения лидера среди российских авиакомпаний - авиакомпании Аэрофлот, можно выделить следующие проблемы российского рынка международных авиаперевозок: . снижение потребительского спроса на авиаперевозки в связи с кризисными явлениями в экономике; . сложности с кредитными ресурсами, неустойчивое финансовое положение многих авиакомпаний, рост их задолженности; . высокая волатильность цен на нефть и, как следствие, сильные колебания цен на авиатопливо, не всегда отражающие реальную ситуацию на рынке; . моральное и физическое устаревание воздушных судов российского производства, в частности, высокая топливозатратность отечественных ВС; . высокие таможенные пошлины на импортные воздушные суда; . снижение доли летающих граждан, проживающих вне зоны московского и санкт-петербургского авиаузлов; . усиление барьера для входа новых игроков на рынок международных авиаперевозок, высокая степень регулирования отрасли со стороны государства, укрепление позиций крупный игроков (таких как Аэрофлот и Трансаэро); . сильная раздробленность отрасли.
Снижение спроса на авиаперевозки, прежде всего, связано со снижением доходов населения. Как было упомянуто ранее, 4/5 всех пассажирских перевозок приходится на аэропорты Москвы и Санкт-Петербурга. Соответственно, доля летающих граждан в других регионах (например, на Крайнем Севере, в Сибири) постоянно снижается. Здесь можно провести параллель с мировым рынком авиаперевозок, на котором наибольшее сокращение спроса потребителей в 2008 г. произошло в сфере перевозок с первым и бизнес- классами обслуживания. Эта тенденция связана со стремлением потребителей пользоваться авиаперевозками главным образом для транспортировки, не обращая внимания на сопутствующие услуги.
Именно по этой причине, по мнению автора, важным фактором повышения эффективности работы российских авиаперевозчиков является дифференциация услуг и более гибкие тарифы, учитывающие возможности пассажиров с различными уровнями дохода. Сюда относится снижение издержек, связанных, в частности, с обслуживанием пассажиров и предоставление относительно дешевого вида транспорта с упором на пассажиров экономического класса и ориентированного на максимальную доступность перевозок.
К. Бенц, вице-президент авиакомпании Lufthansa по продажам и услугам в Европе, говоря о конкурентных преимуществах своей авиакомпании, заявил: «Клиенты [авиакомпании Lufthansa] признательны за обширный выбор услуг -от специальных низких цен в экономическом классе до гибких условий тарифов в бизнес-классе».94 Здесь необходимо упомянуть концепцию, появившуюся в США и распространившуюся в Европу в начале 1990-х гг., - концепцию низкобюджетной авиакомпании (low-cost carrier). Так называются авиакомпании, предоставляющие относительно дешевые услуги перевозки пассажиров. Это достигается путем отказа от многих традиционных услуг, оказываемых пассажирам во время полета. Данный тип авиакомпаний довольно популярен за рубежом и представляет собой альтернативу традиционным перевозчикам. Он будет подробно рассмотрен в разделе 3.2.
Проблемы с кредитованием (в частности, отсутствие относительно дешевых кредитных ресурсов), связанные с тяжелым состоянием финансовой системы, также сильно повлияли на положение авиаперевозчиков. Крупные авиакомпании, выполняющие не менее 50% регулярных рейсов, находятся в более выгодном положении, так как имеют государственные гарантии по кредитам (постановление Правительства РФ №964 от 20 декабря 2008 года). Это еще одна причина, по которой консолидация и укрупнение авиакомпаний способны снизить кредитные риски и решить проблемы с долговыми обязательствами.
В этой сфере необходим тщательный анализ рынка кредитования юридических лиц, поиск наиболее выгодных кредитных решений. Одним из способов может стать приобретение предприятием аналитического исследования в этой области, которые можно найти, например, в сети Интернет.
Многие авиакомпании, полностью или частично находящиеся в собственности государства, имеют определенные преимущества в этом плане, например, поддержку из федерального бюджета. Тем не менее, по мнению некоторых экспертов, государственный менеджмент в авиакомпании все же не может конкурировать с эффективными частными компаниями95. В частности, по мнению одного из ведущих западных экспертов в области экономики гражданской авиации Р. Доганиса, государственные авиакомпании имеют ряд недостатков: . как правило, все они испытывают серьезные финансовые трудности, доля внешних заимствований у них слишком высока; . государственные компании «слишком политизированы», с высокой степенью зависимости менеджмента компании от государственных структур, излишней бюрократизацией; . косвенным следствием этого может служить тот факт, что государственные авиакомпании имеют избыточные трудовые ресурсы и неэффективную политику контроля расходов на обслуживающий персонал; . у государственных компаний обычно отсутствует четкая стратегия развития; . наконец, качество сервиса государственных компаний, как правило, ниже, чем у компаний, находящихся в частном владении96.
При этом необходимо отметить, что проанализированная в главе 2 авиакомпания Аэрофлот, например, не обладает достаточной финансовой независимостью, доля внешних заимствований компании слишком высока, что подтверждает вышеизложенную концепцию. Примечательно, что в десятку лидеров мирового авиарынка входят только приватизированные авиакомпании97.
Проблема высоких цен на авиатопливо - одна из основных для большинства российских (и зарубежных) авиаперевозчиков. Например, в связи с высокими ценами на топливо к концу лета 2008 г. несколько авиакомпаний оказались на гране банкротства. Расходы на авиатопливо - это одна из наиболее расходных статей для большинства авиакомпаний, а также один из важнейших факторов, влияющих на стоимость авиабилета.
Наиболее очевидным решением этой проблемы, которого придерживаются многие российские авиакомпании, является эксплуатация воздушных судов зарубежного производства, являющихся менее топливозатратными. В связи с этим возникает проблема высоких таможенных пошлин на импортные воздушные суда.
