Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Мировой рынок нефтепродуктов 7
1.1. Изначальные и современные цели использования нефтепродуктов 7
1.2. Современное состояние рынка нефтепродуктов 13
1.2.1. Динамика производства нефтепродуктов. Факторы, определяющие функционирование рынок нефтепродуктов 28
1.2.2. Ценообразование на мировом рынке нефтепродуктов 34
1.3. Субъекты мирового рынка нефтепродуктов 37
1.3.1. Крупнейшие мировые нефтяные компании 37
1.3.2. Международные организации, регулирующие работу рынка нефтепродуктов..43
1.4. Экологический аспект функционирования рынка нефтепродуктов 53
1.4.1. Экологические проблемы добычи и переработки нефти 56
1.4.2. Использование нефтепродуктов и экологическая безопасность 60
1.5. Тенденции и перспективы развития мирового рынка нефтепродуктов 67
Выводы по первой главе 74
Глава 2. Мировой бункерный рынок: формирование, особенности развития в регионах мирового хозяйства 76
2.1. Становление мирового бункерного рынка: сущность, значение, периодизация развития 76
2.1.1. Сущность и значение бункерного рынка 76
2.1.2. Этапы формирования мирового бункерного рынка 79
2.2. Экономика мирового бункерного рынка: спрос, предложение, внешние факторы ...87
2.2.1. Развитие морских перевозок и транспортного флота 87
2.2.2. Интенсивность судоходства 100
2.2.3. Морское рыболовство и бункерный рынок 101
2.2.4. Международное регулирование и экологический аспект мирового бункерного рынка 109
2.3. Структура и рыночная конъюнктура современного бункерного рынка: международные сопоставления 115
2.3.1. Региональные различия на мировом бункерном рынке 123
2.3.2. Бункерные рынки в регионах Северного и Балтийского морей 126
2.3.3. Бункерный рынок Средиземноморья 133
2.3.4. Бункерный рынок Северной Америки 134
2.3.5. Бункерные рынки Центральной и Южной Америки 134
2.3.6. Бункерные рынки Дальнего Востока 135
2.3.7. Российский бункерный рынок 136
Выводы по второй главе 141
Заключение 143
Приложение 148
История и география добычи и переработки нефти, пионеры отрасли 148
Мировые центры добычи, переработки, потребления нефти 160
Эволюция ценообразования на мировом рынке нефти 168
Список литературы 177
- Изначальные и современные цели использования нефтепродуктов
- Современное состояние рынка нефтепродуктов
- Становление мирового бункерного рынка: сущность, значение, периодизация развития
- Экономика мирового бункерного рынка: спрос, предложение, внешние факторы
Введение к работе
Сегодня мировой рынок нефти и нефтепродуктов является одним из ключевых рынков мирового хозяйства, что объясняет важность его исследования. Повсеместное использование нефти и нефтепродуктов стало объективной реальностью современного мирового хозяйства. Подтвердить значимость этого явления можно при помощи показателей объемов мирового производства и потребления нефтепродуктов. Вместе с тем рынок нефтепродуктов находится в прямой зависимости от мирового рынка нефти, поэтому при разработке темы диссертационного исследования необходимо уделить внимание мировому рынку нефти истории его возникновения и современному состоянию.
В соответствии с данными Международного энергетического агентства в 2003 году объем мирового производства нефти составил около 3,5 млрд. т., мировой экспорт сырой нефти около 2 млрд. т, объем мирового производства нефтепродуктов около 3 млрд. т, а экспорт - около 0,8 млрд.т . Отсюда очевидно значение, которое нефтяная отрасль имеет в мировой торговле и хозяйстве, и факт меньшего вовлечения нефтепродуктов в мировой товарный обмен. Принимая во внимания значение нефтяной отрасли для функционирования мировой экономики в целом и отдельных ее отраслей в частности, в нашем случае -морского транспортного сектора, автор выбрал тему диссертационного исследования, посвященную анализу современного состояния, перспектив и тенденций мирового рынка нефтепродуктов на примере бункерного рынка. Бункерный рынок представляет собой сферу совокупных экономических отношений, которые складываются по поводу поставок судового топлива и сопутствующих этим поставкам услуг.
Актуальность темы. Выбор темы, предмета и объекта исследования во многом объясняется практически полным отсутствием исследований мирового бункерного рынка в современной российской и зарубежной литературе. Однако, в настоящее время анализ проблем и выявление тенденций на данном рынке, экологических аспектов работы рынка, становятся все более существенными для оценки перспектив развития международной торговли с использованием морского транспорта.
Степень разработанности проблемы. Экономические исследования мирового рынка нефти и нефтепродуктов в разных аспектах продолжались на всем протяжении 20 века. Значительный вклад в разработку проблемы формирования и функционирования отраслевых и в том числе нефтяного рынков внесли Андреасян Р.Н., Булатов А.С, Войто-ловский Г.К., Долгов СИ., Ергин Д., Конопляник А.А., Коккет Н., Линник Л.К., Луке Д., Мангушев К.И., Мастепанов A.M., Оболенский В.П., Хубберт М., Шишков Ю.В., Эппл Д.
Большую научную ценность по исследованию теоретических аспектов экономического роста и общей проблемы перехода России к устойчивому развитию, а также влияния энергетического фактора на процесс и результат экономического роста разных стран и регионов мира представлены в работах: Агафонова Н.Т., Дрейера O.K., Исляева Р.А., Илларионова А.Н., Кузнецовой Н.П., Лося В.А., Нуреева P.M., Рюминой Е.В., Сергеева И.В., Урсула А.Д. В сфере экономики горного производства и нефтегазового комплекса заслуживают внимания труды Андреасяна Р.Н., Газеева М.Х., Ергина Д., Конопляника А.А., Крюкова В.А., Мапгушева К.И., Сергеева П.А., Сергеева И.Б., Синяка Ю.В., Цветкова Н.А. В области экономики природопользования необходимо отметить вклад Лисочкиной Т.В., Пахомовой Н.В., Струковой Е.Б., Хачатурова Т.С.
Цель работы состоит в том, чтобы на основе всестороннего изучения мирового рынка нефтепродуктов, мирового бункерного рынка и мировой судоходной отрасли раскрыть состояние, тенденции и перспективы развития мирового бункерного рынка. Для осуществления этой цели мы поставили перед собой следующие задачи:
определить эволюцию целей использования нефтепродуктов
оценить параметры современного состояния рынка нефтепродуктов
выявить динамику производства нефтепродуктов и сопоставить факторы, влияющие на состояние рынка нефтепродуктов
привести классификацию систем ценообразования на нефтепродукты
выделить особенности современного ценообразования на рынке нефтепродуктов
определить взаимосвязь и роль субъектов мирового рынка нефтепродуктов: мировых нефтяных компаний и международных регулирующих организаций
проанализировать экологическую составляющую развития рынка нефтепродуктов
сформулировать современные тенденции развития рынка нефтепродуктов
определить сущность, особенности формирования и развития мирового бункерного рынка
выявить закономерности развития мирового транспортного флота во взаимосвязи с мировым бункерном рынком
проанализировать роль и сферы международного регулирования на мировом бункерном рынке
провести международные сопоставления развития бункерного рынка разных стран и регионов мирового хозяйства
дать рекомендации по развитию российского бункерного рынка
Таким образом, объектом исследования является мировой рынок нефтепродуктов и его подразделение (бункерный рынок) как один из важнейших для международной морской торговли рынков.
Предметом исследования выступает совокупность теоретических и практических проблем, раскрывающих необходимость и концептуальные основы исследования бункерного рынка в механизме развития всего мирового рынка нефтепродуктов.
Научная новизна настоящей работы выражается в том, что:
проведен комплексный анализ современного состояния рынка нефтепродуктов, выступающего в качестве основы для анализа тенденций мирового бункерного рынка;
выработано определение мирового бункерного рынка;
выделены основные субъекты мирового бункерного рынка;
определены основные этапы развития мирового бункерного рынка во взаимосвязи с развитием мирового транспортного флота;
дана характеристика тенденций функционирования современного торгового транспортного и рыболовного флота;
проанализированы новейшие инициативы по экологическому регулированию мирового бункерного рынка, оценено их воздействие на сложившуюся структуру мирового и регионального бункерного рынка;
дана региональная характеристика мирового бункерного рынка с выделением основных мировых центров бункерной деятельности, их специфических особенностей.
Теоретической и методологической основой исследования послужили результаты фундаментальных исследований по теоретическим и практическим вопросам мирового рынка углеводородов, реформирования российского топливно-энергетического комплекса, литература и научные работы по различным вопросам функционирования нефтяного, бункерного и фрахтового рынков. Научную основу диссертации составляют теории социально-рыночного маркетинга и конкурентной стратегии, разработки отечественных и зарубежных ученых по проблемам рыночного хозяйства и системного анализа.
Информационная база исследования основана на изучении и обобщении новейших материалов, содержащихся в разнообразных иностранных и российских источниках информации по рынкам углеводородного сырья. В работе были использованы:
регулярные издания Международного энергетического агентства - IEA, Международной бункерной ассоциации - International Bunker Industry Association (IBIA), ИНТЕР-ТАНКО, ОПЕК, ОЭСР, EC, ЮНКТАД, ФАО и других международных организаций;
данные авторитетных национальных ведомств и фирм - Энергетического агентства США - US Energy Information Administration, энергетических корпораций British Petroleum, Fearnleys, Platou, российских и иностранных бункеровочных компаний;
сведения, содержащиеся в иностранных и российских периодических изданиях, специализирующихся на тематике энергетики, топлива и бункеровки.
В связи с тем, что сбор, обработка, хранение и передача статистических данных в международных и российских источниках происходит с большим хронологическим запаздыванием, в диссертации наряду с длинными рядами динамики развития рынка бункерного топлива и рынка нефтепродуктов использованы самые последние из имеющихся статистических материалов, основная часть которых охватывает итоги 2004-2005 годов. В работе также использовались правовые и нормативные акты Федеральных органов законодательной и исполнительной власти РФ, правительственные программы реформирования и развития топливно-энергетического комплекса РФ, международные положения и конвенции по проблемам диссертационного исследования.
Изначальные и современные цели использования нефтепродуктов
Нефть и продукты ее естественного выхода на земную поверхность - асфальты и битумы - давно известны человечеству. Битум имел товарное хождение в странах Ближнего Востока и использовался в качестве цементирующего состава в строительстве, в том числе дорог, а так же хотя весьма ограниченно и неэффективно, для освещения. Применялся битум и в древней медицине. Этим, однако, перечень применения нефти не ограничивается: зажженная она широко использовалась при ведении боевых действий, нередко определяя их исход. Начиная с VII в. н. э., византийцы активно использовали oleum incendarium - так называемый греческий огонь, представлявший собой смесь нефти с негашеной известью, которая воспламенялась при увлажнении. Состав смеси держался в секрете как государственная тайна, она применялась византийцами при отбивании морских атак противника, наносилась на кончики стрел или входила в состав начинки примитивных гранат для поджигания крыш и стен домов в осажденных городах. В течение многих столетий нефть считалась гораздо более грозным оружием, чем даже порох.
В древнем Египте, Риме и междуречье Тигра и Евфрата битумы и асфальты так же применяли как вяжущие гидроизоляционные материалы при строительстве дорог, акведуков и других сооружений. До Европы способы переработки нефти дошли именно благодаря арабам, хотя область ее применения, закрепленная в разработанных учеными монахами и ранними врачевателями рецептах, ограничивалась в большинстве случаев медициной. Аналогично основная часть добытой примитивными способами в Америке (сцеживанием с поверхности ручьев) нефти использовалась для изготовления лекарств. Нефтедобыча и нефтепереработка в Америке стала возможна благодаря коммерческому проекту Биссел ла , который однажды увидев образец нефти внезапно подумал, что эта жидкость должна использоваться не для лечения, а для освещения. Стремительный рост населения и развитие экономики вызвали потребность в более сильном искусственном освещении, нежели тусклый свет от лампады с животным или растительным жиром. Существовала еще одна потребность - в смазочных материалах. Появившиеся благодаря достижениям в машиностроении механические ткацкие станки и паровые печатные машины создавали такое трение, с которым не справлялась обычная смазка из свиного сала.
Участвующий в работе над проектом профессор Силлиман3 опроверг все сомнения относительно новых способов использования горного масла. Он сообщил в своем отчете, что его можно довести до различных уровней кипения и таким образом перегонять в различные фракции, состоящие из углерода и водорода. Одной из таких фракций было высококачественное масло для освещения.
Таким образом, с середины 19 века продукт переработки нефти - керосин - стал использоваться для освещения жилищ и улиц. Известный как «новый свет», он позволил увеличить продолжительность рабочего дня, а следовательно, ускорить процесс индустриализации и формирования второго технологического уклада4 за счет интенсификации труда.
В конце девятнадцатого столетия Джон. Д. Рокфеллер (компания «Стандарт ойл») стал самым богатым человеком в США, в основном, благодаря торговле керосином. Бензин в то время считался побочным продуктом и практически не находил приложения. Он имел ограниченное применение только в качестве растворителя и топлива для печей. Порой он продавался по цене два цента за галлон (1882 г.), а если не находил спроса, то его утилизировали. Понятно, почему изобретение лампы накаливания общество восприняло, как знак морального старения нефтяной индустрии. Однако разработка двигателя внутреннего сгорания, работающего на бензине, заложила основу новой эры. Помимо бензина, успешно развивался новый рынок мазута для котельных на промышленных предприятиях, поездах и кораблях. Что касается судов, то идею использования нефтепродуктов в качестве основного вида топлива, активно пропагандировалась Маркусом Сэмюелем. Его компания «Шелл» работала в Техасе, где сырая нефть будучи плохим сырьем для осветительных систем, но хорошо подходила для использования в качестве топлива для кораблей. У Сэмюеля была цель: осуществить перевод судов с угольного топлива на нефть. Еще в 1901 году он заявил, что его компания «может с полным основанием претендовать на звание пионера потребления жидкого топлива в открытом океане». Таким образом, нефтепереработка заложила основу новой эры, где нефтяная промышленность и сегодня играет ключевую роль, она снабжает мир: сырьем для нефтехимии в производстве синтетического каучука, спиртов, полиэтилена, полипропилена, широкой гаммы различных пластмасс и готовых изделий из них, искусственных тканей; источником для выработки моторных топлив (бензина, керосина, дизельного и реактивных топлив), масел и смазок, а также котельно - печного топлива (мазут), строительных материалов (битумы, гудрон, асфальт); сырьем для получения ряда белковых препаратов, используемых в качестве добавок в корм скоту для стимуляции его роста.
В силу истории освоения нефть стала самым важным и нужным полезным ископаемым начала XXI в. В его состав входит углерод (85-88%), водород (12-15%) и различные примеси - кислород, азот и сера. По содержанию серы нефти делятся на малосернистые ( 0,5%) и высокосернистые ( 0,5%). Нефть, которая содержит мало серы - это легкие сорта нефти, светлого оттенка с обилием газовых и газообразных фракций, "легких" фракций, таких как бензин, керосин, нафта, дизельное топливо. Легкими видами нефти обладают месторождения Северного моря. Основную же массу нефти составляют "тяжелые" сорта, содержание легких фракций значительно меньше.
Нефть представляет собой основу органического синтеза. В совокупности из нее получают на современном этапе развития нефтепеработки более 2500 продуктов. Переработка нефти имеет две цели: получить топливо для сжигания разного вида потребителями (автомобилями, котлами, печами и т.д.) получить продукты органического синтеза (взрывчатые вещества, антифризы, лекарственные мази, мази для изготовления парфюмерных изделий, растворители, каучуки, моющие средства, красители, лаки, косметику, пластмассы, средства защиты растений и т.п.)
Современное состояние рынка нефтепродуктов
Основные очертания современного рынка нефти и нефтепродуктов сформировались в конце 70-х годов XX века под влиянием последствий энергетического (нефтяного) кризиса, прервавшего поступательное развитие энергетики. Почти 10-кратный рост цен на нефть вызвал структурные изменения мирового топливно-энергетического баланса (ТЭБ). Прежде всего, это было связано с повышенной зависимостью развитых стран от импорта нефти. Нефть и получаемые на ее базе продукты, обладают отличными технико-экономическими характеристиками, что обуславливает ведущую роль нефтяной и нефтеперерабатывающей промышленности в мировом хозяйстве (общее число действующих ныне в мире эксплуатационных нефтяных скважин приближается к миллиону7). Важно что, обладая существенным весом, данная отрасль имеет непосредственное влияние на политику государств. Нефтяной шок послужил причиной пересмотра позиций развитых стран по энергетическим вопросам, и разработки национальных программ по преодолению кризиса. Перемены в энергетической политике ключевых участников рынка нефти и нефтепродуктов положили основы современным тенденциям развития мирового рынка углеводородного сырья.
Несмотря на усилия по уменьшению доли нефти в ТЭБ (1971 г. - 47,9%, 1991 -39,2%, 2000 - 39,8%), 2010 (прогноз) - 36,2%8) за счет приведения структуры потребления энергоресурсов в соответствие с собственной сырьевой базой, перестройка на качественном уровне происходит медленно в силу большой инерционности топливно-энергетического хозяйства (см. таблица 1.2).
Проанализировав данные таблицы, становится ясно, что нефть продолжает доминировать в энергобалансе. Причем важен тот факт, что за 20-летний период не удалось сократить долю потребляемых ископаемых энергоносителей. Нефтепродукты стали использоваться не только в материальном производстве, но и заметно увеличили свой вес в массовом потреблении: большая часть полумиллиардного парка машин представлена личными транспортными средствами населения. Далеко вперед шагнула не только автомобильная промышленность, но и авиация, так же использующая продукты нефтепереработки.
Стоит отметить доминантную роль транспортного сектора в современной структуре потребления нефтепродуктов - его доля в общем объеме использованных нефтепродуктов составляет примерно 68,35%) (по данным IEA). Потребление таких нефтепродуктов как автобензин, авиатопливо и LPG почти 100%-но приходятся на транспорт. Причем со вре менсм. но мерс І!С."]ИЧСНІІЯ автопарка, чішчнмость грани і юрпіімі оірасли голько растет. Гак, в 2001 г. на нее приходилось лишь 47% общего конечного потребления (Oil Outlook to 2025, OPEC 2004), Из этого следует, что при анализе рынка нефтепродуктов, необходимо, прежде всего, оценивать прогнозы транспортного сек гора. Вторым ключевым потребителем нефтепродуктов является промышленность, где существенная часть приходится на нефтехимию. Ранее несомая доля потребляемых нефтепродуктов в промышленности приходилась на мазут. Это. прежде всего, определялось ценовыми факторами: дешевая нефть делала мазут привлекательным топливом для ГЭС.
Видно, что основными потребителями нефтепродукте!) является Северная Америка и страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), на третьем месте находится Западная Европа. В среднем па Северную Америку приходится 27% общего потребления нефтепродуктов. Если провести более точные вычисления, взвешивая каждый тип нефтепродукта по валовым объемам потребления, то получим 30,32%. Для государств АТР тгот показатель составляет 32,76% и 27,45% соответственно. Причем потенциал роста потребления нефтепродуктов в странах АТР очень большой. Из данных рис. 1.2 следует, что использование автобензина и авиатоплива в этом регионе значительно уступает Северной Америке, это связано с емкостью авто- и авиапарка. Однако, сегодня при наличии признаков насыщения в транспортном секторе Северной Америки, в развивающихся странах азиатского региона (прежде всего в Китае и Индии) напротив наблюдается бум. который станет ключевым фактором увеличения спроса па рынке нефти и нефтепродуктов. Огромный потенциал роста очевиден: для столь динамично развивающихся Китая и Индии степень использования транспортных средств сейчас слишком низка: на 1000 человек приходится всею 10 транспортных средств. Заметим, что в некоторых странах ОЭСР этот показатель превышает 500, в США - 850. Азиатские страны бьют все рекорды. Численность автомобильного парка в К1 IP выросла с 2 млн. в 1980 г. до 18 млн. в 2002 г. В 2003 г. она увеличилась на 78%. Эксперты полагают, что к 2030 г. Kl IP по количеству автомобилей обойдет США. В настоящее время в США насчитывается 220 млн. автомобилей, именно па них приходится большая часть потребляемого в стране жидкого топлива. В Индии количество
Становление мирового бункерного рынка: сущность, значение, периодизация развития
Бункерный рынок образует один из важнейших сегментов мирового рынка готовых нефтепродуктов. Он характеризуется специфическими параметрами спроса и предложения топлива, взаимодействующими фирмами (поставщиками и потребителями), особыми масштабами деловой активности, уровнями устойчивости и коммерческого риска, своеобразием экономической конъюнктуры, выраженной региональными различиями.
Бункерный рынок представляет собой сферу совокупных экономических отношений, которые складываются по поводу поставок судового топлива и сопутствующих этим поставкам услуг. Под бункеровкой судов понимается хозяйственная деятельность по материально-техническому снабжению судов топливом. Операции на бункерном рынке охватывают продажу/покупку как товаров - судового топлива (экспорт товаров - для иностранной клиентуры), так и услуг по бункеровке судов. Мировой бункерный рынок отличается сложной системой экономических связей между различными хозяйственными субъектами, которые участвуют в рыночных отношениях по реализации судового топлива.
В иностранной нормативной документации термин «бункеровка» кратко определяют как «перемещение бункерного топлива на судно». Бункерное топливо - это топливо, загружаемое в емкости, конструктивно предназначенные для обеспечения движения судов и потребляемого этими судами. Из самого определения понятия бункеровочной деятельности вытекает двойственное понимание того рода услуг, которые оказываются при ее осуществлении. Во-первых, бункеровочную деятельность можно рассмотреть как деятельность шипчандлерскую, т.е. деятельность по материально-техническому снабжению флота, во-вторых, как операции по погрузке, разгрузке, перегрузке экспортируемых грузов. При осуществлении деятельности по материально-техническому снабжению топливом (бункеровке) включаются как необходимая часть производственного цикла операции по погрузке (перегрузке) бункеруемых нефтепродуктов с береговых нефтебаз через неф-терайон порта на суда или на специальные суда-бункеровщики, технологически предназначенные для осуществления вышеуказанных операций. Компании, осуществляющие операции с бункерным топливом, делают это в том же порядке и практически по тем же расценкам, что и по нефтепродуктам соответствующего класса, идущим на экспорт по внешнеторговым договорам. Для таких бункеровочных компаний-перегрузчиков не имеет значения, в каких целях будут использоваться перегружаемые нефтепродукты и куда они будут залиты: в бункерные емкости для дальнейшей перегрузки на суда, непосредственно в танки судов или на судах-бункеровщиках будут вывезены за пределы таможенной территории порта и реализованы как экспортный товар. В последнем случае в таможенных документах топливо декларируется как предназначенное на экспорт, оформляется ГТД, коносамент, поручение на отгрузку, то есть соблюдаются все необходимые таможенные процедуры, связанные с режимом экспорта.
Специфической чертой бункерного рынка также является его тесная связь как с мировым судоходством и рыболовством, которая в основном определяет его собственные тенденции развития, так и с мировым рынком нефти и нефтепродуктов. Сами бункеро-вочные операции с помощью специализированных танкеров-заправщиков имеют прямое отношении к судоходству и всему комплексу проблем этой сферы деятельности. Функционирование рынка обеспечивает специальная инфраструктура, которая охватывает помимо судов-бункеровщиков также разнообразные береговые объекты и службы. На бункерном рынке распространены различные формы посредничества, которое зачастую бывает многозвенным, когда в нем участвуют различные брокерские, трейдерские, дистрибыо-торские фирмы.
Емкость мирового бункерного рынка определяется огромными и растущими потребностями мирового флота в топливном снабжении судов самого различного назначе ния в масштабах Мирового океана. Главную роль в потреблении судового топлива играет морской транспортный и рыболовный флот. Другие категории судов морского плавания (служебно-вспомогательные, портовые, прогулочные, спортивные и пр.) уже не выступают столь значительными участниками подлинно глобального бункерного рынка, так как их деятельность ограничена в основном региональными или локальными рамками (портовыми акваториями или ближним прибрежным плаванием). Роль таких судов в потреблении топлива неизмеримо ниже, чем торговых и крупных рыбопромысловых судов, находящихся большую часть времени на дальних маршрутах в открытом море. Военно-морской флот не относится к участникам бункерного рынка, поскольку его деятельность вообще не является коммерческой, а бункеровка обеспечивается специальной инфраструктурой (военно-морские базы и пункты базирования, вспомогательные суда тылового обеспечения ВМС и другие средства военной логистики).
Бункерный рынок отличают особые размеры (партиопность) продаж и отгрузок топлива. Если на мировом рынке нефтепродуктов партиопность варьирует в широком диапазоне (чаще всего - от 30 до 80 тыс. тонн), то на бункерном рынке она обычно ограничена емкостью бункеровочпых танков судов и измеряется сотнями или несколькими тысячами тонн. К примеру, средний объем заправки судна в Санкт-Петербурге составляет 600-900 тонн, в Роттердаме, Сингапуре, Хьюстоне - 500-1500 тонн, в Фуджейре - 1000-3000 тонн. Этот рынок в целом характеризуется относительной стабильностью объемов потребления топлива, не зависящих от сезонности и текущих колебаний уровня цен. Этим он отличается от рынка автомобильного горючего, где при высоком подъеме цен некоторая часть потребителей сокращает число личных поездок. Для судоходства такая экономия нехарактерна, поскольку простой дорогостоящего судна недопустим для владельца и оператора. Но на бункерном рынке спрос на топливо ощутимо падает в периоды глобальных циклических спадов активности в международных морских перевозках, когда резко снижается фрахтование тоннажа и часть торгового флота оказывается на приколе.
Экономика мирового бункерного рынка: спрос, предложение, внешние факторы
Рост мировой морской торговли и сопутствующее расширение транспортного флота оказывают решающее влияние на тенденции развития бункерного рынка. Потребности международной торговли обусловили постоянное увеличение объемов межконтинентальных и региональных морских перевозок разнообразных категорий грузов. В условиях углубляющегося международного разделения труда морское судоходство приобрело небывалый прежде динамизм. Темпы роста судоходства в XX веке многократно опережали рост численности населения планеты, в результате чего к настоящему времени в расчете на каждого жителя Земли морским транспортом перевозится примерно одна тонна грузов ежегодно.
Весь мировой транспортный флот в течение XX века вырос по тоннажу более чем в 17 раз, а морские грузоперевозки - в 18 раз: с 0,3 млрд. тонн в 1900 г до 5,4 млрд. в 2000 г (с дальнейшим ростом до 6,2 млрд. тонн в 2005 г). Развитие мировых морских перевозок не отличалось равномерностью, так как находилось в зависимости от темпов роста и состояния мировой экономики. В 50-е годы среднегодовые темпы роста морских перевозок составляли 8,0%, в 60-е годы этот показатель увеличился до 10,8%, но в последующем десятилетии он упал до 4,5%. Глубокий кризис мировой экономики в середине 70-х годов, отягощенный топливію-шергетическими. политическими. иалюпю-фипансоиыми и другими проблемами, обусловил снижение темпов роста морской торговли. В середине 80-\ годов произошел еще один серьезный спад. В последующем темпы роста стали более умеренными, в основном из-за замедления в сфере нефтяной торговли и перевозок танкерных грузов, однако в абсолютном выражении общий росі морской торговли все-таки был весьма значительным. Если в 50-е годах мировые морские перевозки увеличивались в среднем на 44 млн. тонн в год. в 60-х годах - на 120 млн.. в 70-х - на 117 млн.. то в 80-90-е годы эта величина составила около 90 мли. тонн. В период 2000-2005 гг темпы роста вновь ускорились, причем физическое увеличение объема морских перевозок в мире за этот последний период достигло почти 163 млн. тонн в среднем за год. Как видно из нашего графика, основанного на данных UNCTAD и Feamleys , за последние тридцать лет наблюдается устойчивая повышательная тенденция в морской торговле (рис.2.1). действие на организацию мирового судоходства и комплектование состава транспортного флота. Перевозки контейнерных грузов растут гораздо более высокими темпами по сравнению с массовыми наливными и сухими грузами. «Контейнерная революция» на морском транспорте в исторически короткое время совершенно преобразила всю систему морских линейных сообщений и даже мировой транспорт в целом.
Глобальный рост перевозок происходил на фоне сильных изменений в географии и грузовой структуры этих перевозок, что сопровождалось переменами в направлениях грузопотоков и интенсивности движения судов на разных океанских и морских коммуникациях, появлением новых типов и поколений морских судов с качественно иными технико-эксплуатационными характеристиками, пространственным сосредоточением портового грузо- и судооборота. Это оказывает большое влияние на региональные различия современного бункерного рынка.
Нарастающий сдвиг международной морской торговли в Восточную Азию образовал в этом регионе самый мощный полюс притяжения грузопотоков и судоходной активности. В целом на развитые страны с рыночной экономикой приходится 39% мирового объема отправления грузов морем и 59% - прибытия грузов. Масштабы спроса на морские перевозки по категориям стран и регионам мира за период 1970-2004 гг характеризуют данные табл. 2.3.
Мировой спрос на отправление грузов морским транспортом сосредоточен преимущественно в портах Азии (38,4% в 2004 г), Европы (22,7%) и Америки (21,4%), в меньшей степени - в портах Австралии и Океании (8,9%) и Африки (8,6%). Среди экономических группировок государств мира следует отметить в этом отношении Европейский Союз (15,3%) мировой отправки грузов), а также Gulf Cooperation Council (15,5%), NAFTA (10%), ASEAN (6,8% ), MERCOSUR (6,2%). Совместная транспортно-экономическая политика таких группировок, особенно ЕС, может серьезно отражаться на их морской торговле и судоходстве или даже непосредственно на региональном бункерном рынке.
В настоящее время в мировых морских перевозках выделяется группа так называемых массовых грузов (наливных, навалочных, насыпных) и быстрорастущая группа генеральных грузов, которые охватывают самые разнообразные готовые изделия и в основном транспортируются в морских контейнерах международного стандарта ISO. Контейнерные и традиционные генеральные грузы занимают около трети объема мировой морской торговли, а среди массовых грузов резко доминируют сырая нефть и нефтепродукты (34%), железная руда, каменный уголь, зерно, бокситы (глинозем), фосфаты (рис.3.3). Группа «прочих сухогрузов» объединяет помимо контейнерных и генгрузов также многие разновидности грузов (химикаты, удобрения, сахар, колесная техника и пр.), перевозимые на многоцелевых или специализированных судах. Следует отметить, что в нашем анализе использована наиболее полная и уникальная информация о мировых морских перевозках, которую с помощью субсидий ООН ежегодно выполняет норвежская консалтинговая фирма Fearnleys. Данные ее отчетов используют все страны мира.
