Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Основные проблемы и тенденции развития логисти ческой инфраструктуры региона 11
1.1. Субъекты логистической инфраструктуры как составляющие макрологистических региональных систем 11
1.2. Система информационной поддержки инфраструктуры региональных логистических систем 27
1.3. Организационно-экономическая составляющая логистической инфраструктуры региона 38
Глава 2. Состояние и анализ логистической инфраструктуры крупного экономического региона 54
2.1 Регион в структуре народнохозяйственного комплекса 54
2.2. Анализ состояния и тенденции развития региона и его транспортной инфраструктуры 63
2.3. Логистическая концепция в оптимизации функционирования инфраструктуры 85
Глава 3. Разработка методических основ развития транспортно-логистической системы региона 95
3.1. Причинно-следственный анализ процесса формирования транспортно-логистической системы 95
3.2. Прогнозное ориентирование тенденций развития транспортно-логистической системы 107
3.3. Методика оценки экономического эффекта от внедрения региональной транспортно-логистическои системы (кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга) 120
Заключенние 130
Библиография 133
- Система информационной поддержки инфраструктуры региональных логистических систем
- Анализ состояния и тенденции развития региона и его транспортной инфраструктуры
- Причинно-следственный анализ процесса формирования транспортно-логистической системы
- Методика оценки экономического эффекта от внедрения региональной транспортно-логистическои системы (кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга)
Введение к работе
Проблемы социального и экономического развития Российской Федерации обусловливают необходимость совершенствования управления отраслями народного хозяйства, в том числе автомобильным транспортом. Объем транспортных услуг во многом зависит от состояния экономики страны. Однако сам транспорт стимулирует повышение уровня экономической активности, расширяя масштабы производства, связывая производителей и потребителей. В этих условиях особое значение приобретает концепция логистики в обеспечении потребности производственных и торговых систем в транспортных услугах.
Ключевая роль транспортировки в логистике объясняется тем, что, во-первых, материальный поток может существовать только при наличии транспортировки, и, во-вторых, большим удельным весом транспортных расходов. Исходя из вышеизложенного, транспортно-логистическая система региона является одним из важнейших факторов экономического роста. Если ее рассматривать как эндогенный фактор, то она может стимулировать экономическое развитие региона. При характеристике данной системы как экзогенный фактор, экономическое развитие региона может тормозиться из-за наличия «узких мест» в транспортной инфраструктуре, например, отсутствием внутренних и внешних объездных магистралей, что является важной проблемой для крупного города.
В Санкт-Петербурге такую проблему может решить кольцевая автомобильная дорога. Безусловно, такой крупномасштабный проект потребует значительных капитальных вложений. Однако инвестирование кольцевой автомобильной дороги само по себе является фактором экономического роста региона как на макроуровне, так и на микроуровне. На макроуровне действует мультипликационный эффект инвестиций, который означает рост производства в широко представленных в регионе отраслях: строительстве, производстве строительных материалов, производстве топлива и на транспорте. На микроуровне через сокращение совокупных затрат, расширяющих границы деятель-
ности предприятий. Кроме того создание кольцевой автомобильной дороги принесет «положительные внешние эффекты» для пользователей этой дорогой.
Учитывая важность развития транспортной инфраструктуры Российской Федерации, кольцевая автомобильная дорога вокруг Санкт-Петербурга была включена в национальную программу развития сети автомобильных дорог «Дороги России XXI века».
Большое внимание научно-методическим и практическим аспектам логи
стики применительно к экономике нашей страны в целом, и отдельным отрас
лям в частности, уделено в работах отечественных и зарубежных ученых и спе
циалистов. Среди них можно выделить научные труды Г.Л.Багиева,
К.В.Инютиной, B.C. Кабакова, Л.Б.Миротина, Ю.М.Неруша, О.А.Новикова,
Д.Т.Новикова, В.С.Лукинского, Б.К.Плоткина, О.Д.Проценко,
А.А.Румянцева, А.И.Семененко, В.И.Сергеева, А.А.Смехова, Д.В.Соколова, С.А.Уварова, Л.М.Чистова, В.В.Щербакова и других авторов.
В то же время проблемы использования логистического инструментария для организации и регулирования потоковых процессов на транспорте рассмотрены недостаточно полно. В работах отдельных авторов исследуются лишь некоторые аспекты управления транспортными потоками, но не показана их специфика при функционировании высокоскоростных магистралей.
Отсутствие в отечественной экономической литературе детально изложенной концепции применения логистического подхода к организации управления транспортными потоками в регионе подтверждает актуальность выбранной темы диссертационного исследования.
Целью диссертационного исследования является разработка теоретических и методических основ формирования транспортно-логистической системы региона, оценки эффективности и прогнозирования тенденций ее развития на основе логистического подхода.
Для достижения поставленной цели решаются следующие основные задачи:
выявить и актуализировать проблемы функционирования и развития логистической инфраструктуры региона;
исследовать состояние, тенденции и перспективы развития логистической инфраструктуры Санкт-Петербурга и Ленинградской области;
обосновать предпосылки создания логистической системы региона и определить форму ее реализации в виде кольцевой автомобильной дороги;
проанализировать особенности эволюции автотранспортных систем при переходе к рыночной экономике и установить тенденции их развития;
исследовать организационно-экономические факторы, определяющие состояние дорожной сети и автомобильного транспорта региона;
разработать принципы и методические основы формирования количественных оценок прогнозирования спроса на автотранспортные услуги;
выявить оптимальный вариант из 3-х исходных при проектировании кольцевой автомобильной дороги;
определить экономический эффект при сокращении валовых затрат на транспортировку грузов в рамках предлагаемой транспортно-логистическои системы;
представить количественную оценку экономического эффекта при сокращении валовых затрат (издержек) на транспортировку грузов.
Поставленные задачи не исчерпывают всю совокупность вопросов, связанных с регулированием транспортных потоков в регионе, но позволяют исследовать наименее изученные и наиболее актуальные проблемы.
Объектом исследования в диссертационной работе являются субъекты региональной инфраструктуры Санкт-Петербурга и Ленинградской области, рассмотренные как элементы транспортно-логистическои системы.
Предметом исследования являются организационно-экономические отношения, возникающие в процессе формирования и функционирования транспортно-логистическои системы региона, с позиций современной логистической концепции.
Теоретической и методологической основой работы послужили результаты фундаментальных и прикладных исследований российских и зарубежных ученых и специалистов в области логистики и регулирования потоковых процессов, макроэкономики, социально-экономической статистки. В диссертации широкое использование получили законодательные и другие нормативно-правовые акты Российской Федерации, аналитические и статистические материалы по экономике Санкт-Петербурга и Ленинградской области, данные АООТ «Дорпроект», методические материалы по исследуемой проблеме.
Исследование строилось на основе применения принципов системного подхода, методов экономического и статистического анализа, логистического моделирования производственно-коммерческих процессов. Собранные данные обрабатывались при помощи методов статистического анализа динамических рядов, структурной группировки и приемов сравнения.
Основные результаты исследования и его научная новизна заключаются в следующем:
выявлена количественная взаимосвязь экономического роста региона и развития транспортных услуг в Санкт-Петербурге и Ленинградской области;
исследованы организационно-экономические факторы, определяющие
состояние дорожной сети и автомобильного транспорта региона;
дан экономический прогноз развития движения автомобильного
транспорта Санкт-Петербурга и Ленинградской области на базе формирования
спроса на транспортные услуги;
сформулированы и обоснованы методические рекомендации по определению сокращения валовых затрат (издержек) при транспортировке грузов по кольцевой автомобильной дороге на основе логистического подхода;
разработаны методические рекомендации по оценке экономического эффекта от эксплуатации кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга;
дана количественная оценка экономического эффекта, получаемого
обществом от использования новой дороги, который выражается: в экономии
времени проезда; возможном сокращении транспортных расходов; возможном
снижении дорожно-транспортных происшествий;
По совокупности научных результатов работа носит общетеоретический и одновременно прикладной характер.
Научная новизна исследования и выносимые на защиту результаты заключаются в следующем:
оценена экономическая роль подсистемы транспортного обеспечения в инфраструктуре товарного рынка;
обобщены и развиты теоретические и методические основы совершенствования организационно-экономических отношений при формировании транспортно-логистической системы региона;
выявлены основные проблемы в организации транспортных потоков в регионе и обоснована на основе логистического подхода необходимость и целесообразность создания кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга с целью снижения логистических издержек;
предложен методический подход к оценке экономического эффекта от использования региональной транспортно-логистической системы;
разработаны методические основы количественной оценки экономического эффекта от эксплуатации кольцевой автомобильной дороги.
Практическая значимость выводов и результатов исследования заключается в том, что основные результаты исследования могут быть использованы в процессе формирования и развития региональной инфраструктуры, в учебном процессе, при разработке соответствующих программ, учебников, спецкурсов, а также при разработке законодательных актов в области управления автотранспортом.
Основные положения и результаты диссертационного исследования прошли апробацию на Научной сессии профессорско-преподавательского состава,
научных сотрудников и аспирантов Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов по итогам НИР 2000 года, 3-ей Всероссийской научно-практической конференции «Прогнозирование экономической конъюнктуры в системах маркетинга» (Ульяновск, 2000), на Петербургском экономическом форуме «Современное экономическое и социальное развитие стран СНГ: проблемы и перспективы» (Санкт-Петербург, 1998), на Петербургском экономическом форуме «Современное экономическое и социальное развитие стран СНГ на рубеже XXI века (проблемы и перспективы)» (Санкт-Петербург, 2001), на Военно-научной конференции Академии тыла и транспорта «Проблемы содержания запасов материальных средств и техники в Вооруженных силах Российской Федерации» (Санкт-Петербург, 2002). Наиболее важные теоретические аспекты диссертационного исследования используются при обучении студентов факультета Коммерции и маркетинга по специальности 061400 - «Коммерция» в СПбГУЭФ.
По теме диссертации опубликовано девять работ общим объемом 1,8 п.л.
Логика решения основных задач исследования предопределила его содержание и форму изложения идей и выводов. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и библиографии.
Во введении обосновывается актуальность выбранной темы, определяются цель, задачи, объект и предмет исследования, отражаются научная новизна и практическая значимость полученных результатов.
В первой главе «Основные проблемы и тенденции развития логистической инфраструктуры региона» рассмотрены субъекты логистической инфраструктуры как составляющие макрологистической системы, а также система информационной поддержки инфраструктуры региональной логистической системы и организационно-экономическая составляющая логистической инфраструктуры региона.
Во второй главе «Состояние и анализ логистической инфраструктуры крупного экономического региона» исследована транспортная инфраструктура в системе хозяйства Санкт-Петербурга и Ленинградской области; отмечается
тенденция роста промышленности, объема подрядных работ, услуг транспорта и связи. При этом сокращается доля автотранспортных перевозок. В работе выявлены причины этого негативного явления.
В третьей главе «Формирование транспортно-логистической системы региона» проанализированы объективные предпосылки формирования региональной транспортно-логистической системы (кольцевой автомобильной дороги), определены ее перспективы и даны рекомендации по оценке экономического эффекта от внедрения региональной транспортно-логистической системы (кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга).
К числу задач, решаемых транспортной логистикой, кроме координации транспортного, складского и производственного процесса, относится определение оптимальных маршрутов доставки грузов. Наш анализ включает:
4 выбор оптимального варианта из трех исходных как с точки зрения возможности инвестиционного проекта, так и его окупаемости;
определение экономического эффекта при сокращении валовых затрат на транспортировку грузов;
количественную оценку экономического эффекта, состоящего из экономии времени, снижения транспортных расходов и сокращения количества дорожно-транспортных происшествий при эксплуатации кольцевой автомобильной дороги.
В заключении диссертации обобщаются основные положения, определяющие теоретический и методический характер проведенного исследования, * содержатся выводы и предложения.
Система информационной поддержки инфраструктуры региональных логистических систем
Трудно переоценить значение информации для формирования и функционирования логистических систем. А.И.Семененко называет информационную инфраструктуру «во многих случаях базой, на которой формируются организационно-технологические (материальные) логистические системы», а способность к быстрому распространению и интеграции новой информации относит к преимуществам логистических цепей.
Современная рыночная экономика характеризуется постоянным изменением ситуации, постоянным движением. Поэтому для экономических агентов большое, если не решающее, значение имеет не только правильность, но и оперативность при принятии решений, поскольку потеря времени означает, если не прямые убытки, то, по крайней мере, упущенную выгоду. Согласно К.Эрроу особенностью всех решений, зависящих от фактора времени, является неопределенность , то есть неполное знание о чём-либо: «неотъемлемой чертой принятия решений (как экономических, так и любых других) служит недостаточно полное знание обо всех имеющихся возможностях и факторах, способных повлиять на результаты решений». Существование неопределённости подразумевает и возможность для её сокращения, называемую информацией: «Информация - понятие, прямо противоположное термину неопределённость» (167, с.98).
Осознание ценности информации привело к информатизации экономики, превращению информации в ресурс первостепенного значения, что послужило предпосылкой увеличения информационного сектора. Количественная оценка вклада информационного производства в национальное богатство США можно проиллюстрировать следующими данными: в 1958 г. объём информационного сектора был оценен в 28,6%, согласно современным оценкам до 50%.
Динамика распределения трудовых ресурсов по отраслям производства также свидетельствует о возрастающем значении информационного сектора: уже в 80-е годы число занятых созданием, сбором, переработкой, хранением, распространением и интерпретацией информации составляло около половины всех работающих в США, а в 2000 году этот показатель вырос до 70%.
То обстоятельство, что информация является экономической категорией -товаром, имеющим стоимость, что на практике проявилось готовностью экономических агентов платить за неё, стало причиной сравнительно новой сферы экономической деятельности - отрасли информационных услуг или информационного бизнеса, который, с одной стороны, является элементом инфраструктуры обеспечения всей предпринимательской деятельности, а с другой, - совершенно самостоятельной отраслью.
Основной особенностью данного бизнеса является то, что предметом труда выступает первичная информация, средствами труда - способы её переработки, хранения и оценки, а целью производства - удовлетворение информационных потребностей заказчика.
По определению президента Ассоциации информационных услуг США Т.Зуровски «фирмы, действующие в сфере информационного бизнеса, представляют сведения, необходимые для принятия решений, какой-либо из рыночных ячеек ... Практическая ценность информации пропорциональна той роли, которую она играет в принятии решений» (45, с.97). Исходя из данного подхода практическую ценность информации можно определить по формуле: где: Ц - ценность информации, использованной при принятии решения; Э - эффект от решения с использованием информации «и»; э - эффект от решения без использования информации; и - используемая для принятия решения информация. Прибыль от использования информации можно определить по формуле: Пр = Ц-Зи, где: Пр - прибыль от использования информации «и»
Зи - затраты на получение и использование информации «и». Вместе с тем следует отметить, что проблема стоимостной оценки информации ещё не вполне решена, что вытекает из некоторых характеристик экономической природы информации, в числе которых:
трудность однозначной фиксации потребителя (например, для СМИ и рекламы), хотя существуют и направленные определённому потребителю персональные потоки;
невозможность однозначной стоимостной оценки полученного объёма информации, пока что на рынке экономические субъекты следуют здравому смыслу по принципу: «товар стоит столько, сколько за него платят»;
иной механизм старения информации по отношению к износу основных фондов.
И всё же, несмотря на трудности, информационный рынок становится одним из важнейших, так как речь идёт о мощном факторе преобразования всей экономической деятельности. И.В.Пещанская отмечает, что информационные ресурсы, взаимодействуя с техническими средствами, «оказывают революци-низирующее воздействие на традиционные отрасли производства» (102, с. 105), отмечается и тенденция роста спроса на информационные услуги, особенно среди предприятий малого и среднего бизнеса. Также не вызывает сомнений огромная роль информации для логистического управления как на микро-, ме-30-, так и на макроуровнях. Важнейшим свойством потоков является то, что они порождают огромный объём информации и для принятия наилучшего решения необходимо её переработать. Информационная ёмкость логистической системы привела к выделению информационной логистики. Информационная логистика определяется как системный комплекс мероприятий, направленных на управление производством, движением и реализацией информации с минимальными издержками. Важной частью информационного обеспечения является насыщение конкретными данными с требуемой оперативностью векторов, поступающих на вход логистической системы. Однако для предприятий малого и среднего бизнеса это зачастую весьма затруднительно, о чём свидетельствует опрос, проведённый среди директоров предприятий малого бизнеса. Согласно данным опроса, необходимая информация отсутствует в системах сбыта (59% опрошенных) и снабжения (36% опрошенных), т.е. в традиционных сферах применения логистики. Если рассматривать логистику как «процесс стратегического управления эффективным экономическим приобретением», то информационный сервис можно определить как предоставление и обработку информации для эффективного управления потоками в логистической системе. Предприятия информационного сервиса призваны утолить информационный голод тех экономических агентов, которые в силу различных причин не в состоянии получить необходимый объем информации самостоятельно. Становясь элементом логистической системы, предприятия информационного сервиса преобразуют входящий информационный и другие потоки в информационный поток, соответствующий целям всей логистической системы. Для успешного функционирования подобное предприятие должно формировать базы данных по подсистемам инфраструктуры рынка, в том числе:
в подсистеме торговых посредников (сведения об организациях, осуществляющих посредническую деятельность и обеспечивающих взаимодействие производителей и потребителей товаров, включая сведения о биржевой торговле, проводящихся ярмарках, аукционах, выставках и пр.);
Анализ состояния и тенденции развития региона и его транспортной инфраструктуры
Санкт-Петербург является вторым по величине городом в России и центром Ленинградской области. Ленинградская область и город Санкт-Петербург вместе занимают площадь 86 тыс. кв. км (в том числе область 84,6 тыс. кв. км). По населению Санкт-Петербург занимает второе место в Российской Федерации после Москвы и является центром Ленинградской области. По предварительной оценке на 1 июля 2001 года численность постоянного населения Санкт-Петербурга составила 4 млн. 608 тыс. человек, Ленинградской области - 1 млн. 654 тыс. человек (169, с.З).
В структуре населенных пунктов Санкт-Петербурга и Ленинградской области выделяются основные отрасли хозяйства: промышленность, сельское хозяйство и строительство. В Санкт-Петербурге и пригородах развитыми отраслями являются: машиностроение, кораблестроение, электронная, химическая, нефтехимическая промышленность, приборостроение а также легкая промышленность (прядильные фабрики, ткацкие, трикотажные производства).
Вторая область деятельности - сельское хозяйство - тесно связана с наличием большой концентрации населения в пригородных зонах. Эта производственная структура объединена в специализированные предприятия, которые характеризуются высоким развитием механизации труда, наращиванием производства, энергоснабжением и новыми технологиями.
Третья отрасль - строительство - связана с объемами строительных работ, осуществляемых в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, и подразделяется на гражданское и жилищное строительство (в основном в городской черте Санкт-Петербурга и на окраинах), промышленное строительство (в Санкт-Петербурге) и сельское строительство в области. Эта отрасль способна выполнять разнообразные работы - от производства строительных материалов и конструкций (сборные элементы) до строительства сборных сооружений и зданий. В регионе распространены предприятия деревообрабатывающей промышленности, в северо-восточном и восточном районах концентрируется нефтяная промышленность, где доля транспортных расходов в общем объеме производственных затрат высока. Так, в пищевой промышленности, химической промышленности, производстве лесо- и пиломатериалов, производстве нефтепродуктов она может составлять 12-27%.
Следует отметить, что именно в этих отраслях производства отмечается наибольший рост объема производства в Ленинградской области в 2000 г.: в пищевой промышленности в 3,2 раза, в лесохимической в 1,8 раза, в химическом и нефтяном машиностроении в 1,7 раза, в целлюлозно-бумажной промышленности 128%, деревообрабатывающей 118%. В 1 квартале 2002 г. в Санкт-Петербурге значительный прирост был обеспечен, главным образом, за счет продукции энергетического и электротехнического назначения (увеличение, соответственно, в 38,7 раза и 2 раза).
В Ленинградской области значительный рост производства (132%) был обеспечен за счет пищевой промышленности (увеличение в 1,6 раза).
Высокие темпы роста наблюдались также в химической и нефтехимической промышленности - 128%, в деревообрабатывающей промышленности-126%. В машиностроении - 125%, в промышленности строительных материалов - 124%, в легкой промышленности - 114% (170, с.5; 173, с.З).
В целом экономика Санкт-Петербурга и Ленинградской области на протяжении 1999-2001 гг. и первого квартала 2002 г. характеризуется положительными тенденциями: отмечается рост производства в промышленности, объема подрядных работ, объема услуг предприятий транспорта и связи.
После августовского кризиса 1998 г. в результате сложившейся низкой загруженности производственных мощностей появилась реальная возможность дополнительного роста производства. Расширение производственных программ вследствие роста загрузки производственных мощностей не могло явиться дополнительным фактором роста цен, поскольку в этом случае не осуществлялись дополнительные затраты на приобретение нового оборудования, т.е. не возникало угрозы инфляции издержек. Наличие незагруженных мощностей в экономике является основой для неинфляционного удовлетворения возросшего спроса, поэтому темпы прироста потребительских цен в 2000 г. как в Санкт-Петербурге, так и в Ленинградской области, были ниже темпов предыдущего года в 1,8 раза. Уровень безработицы сократился с 1,6% в 1998 г. до 0,7% в 2000 г, в Санкт-Петербурге и с 4,5 до 1,3% экономически активного населения в Ленинградской области. В первом квартале 2002 г. уровень регистрируемой безработицы составил в Санкт-Петербурге 0,7%, в Ленинградской области -1,8% (169, с.З).
Рост производства промышленной продукции вызывает потребность в увеличении объема транспортных перевозок. Однако низкое качество транс-портно-логистического сервиса в регионе, не отвечающие мировым стандартам в условиях прогнозируемого подъема экономики, обусловившего увеличение спроса на транспортные услуги и сопутствующие услуги транспортного логистического сервиса, может сделать ТК «узким местом» в развитии экономики региона.
Причинно-следственный анализ процесса формирования транспортно-логистической системы
Оценку развития транспортного спроса необходимо проводить на основе тенденции экономического роста региона. Мы уже отмечали, что экономика Санкт-Петербурга и Ленинградской области характеризуется некоторыми положительными тенденциями: на протяжении 1999-2001 г.г. и в 1 квартале 2001 г. отмечался рост производства в промышленности, объема подрядных работ, объема услуг предприятий транспорта и связи. Так, объем промышленной продукции в 1999 г. в процентах по отношению к 1998 г. составил 107,0 в Санкт-Петербурге и 107,5 в Ленинградской области. В 2000 г. в процентах по отношению к 1999 г. - 126,2 в Санкт-Петербурге и 126,8 в Ленинградской области. Объем перевозок (отправления) грузов предприятиями транспорта увеличился в 1999 г. по сравнению с 1998 г. на 7,3% в Ленинградской области, а в
2000 г. по сравнению с 1999 г. на 4,6 и 7,1% соответственно. Объем производства на промышленных предприятиях Санкт-Петербурга в 2001 г. превысил уровень 2000 г. 0,02%, Ленинградской области - на 10,7%. Таким образом, мы можем отметить, что тенденция экономического роста пока неустойчива, т.к. в 2001 г. произошло снижение темпов экономического роста в Санкт-Петербурге.
Транспортная система региона является важнейшим фактором экономического роста. Если ее рассматривать как эндогенный (внутренний) фактор, то она может стимулировать экономическое развитие региона. При рассмотрении данной системы как экзогенный (внешний) фактор, экономический рост может тормозиться из-за наличия "узких мест" в транспортной инфраструктуре, например, из-за отсутствия внутренних и внешних объездных магистралей, что является одной из крупных проблем большого города. Устранить эту проблему может создание кольцевой автомобильной дороги (КАД). Безусловно, такой крупномасштабный проект потребует значительных инвестиций. Однако инвестирование в транспортную сферу является фактором экономического роста на макроэкономическом и микроэкономическом уровнях. На макроэкономическом уровне действует мультипликативный эффект от вложения инвестиций (A Y = AI х тО, где AY - прирост дохода; AI - прирост инвестиций. ШІ - мультипликатор инвестиций. Это означает, что непосредственный рост производства произойдет в широко представленных в регионе отраслях: строительстве, производстве строительных материалов, производстве топлива и на транспорте.
На микроэкономическом уровне улучшенная транспортная сеть воздействует на производственную функцию предприятия, поскольку транспортные расходы снизятся, а границы сферы деятельности предприятия расширятся.
Поскольку в регионе распространены предприятия деревообрабатывающей промышленности, а в северо-восточной и восточном районах концентрируется нефтяная промышленность, то доля транспортных расходов в общем объеме производственных затрат этих отраслей высока. Так, по некоторым данным она составляет от 12-27% на 1 долл. (или рубль) доходов от продаж. В таблице 3.1.1 приведены транспортные расходы в доходах некоторых отраслей промышленности.
Особенностью транспортной системы бывшего СССР является высокий удельный вес транспортных расходов в ВВП. В таблице 3.1.2. приведены сравнительные данные о количестве перевозок (т/км) на 1 доллар США ВВП в различных странах.
Действовавшая в СССР экономика, ориентированная на затратный метод производства, породила ряд диспропорций в формировании транспортной системы.
Отсутствие эффективности перевозок можно объяснить тем, что транспортная система в значительной степени опиралась на железнодорожный транспорт. Сеть железных дорог обеспечивала 90% всех грузовых перевозок (в тоннах на километр) и удовлетворяла, прежде всего, потребности тяжелой промышленности (группа А), к которой относилось большинство промышленных предприятий, при этом нуждам потребителей и экономии времени уделялось мало внимания. Однако такая транспортная система выполняла потребности экономического развития своего времени.
Методика оценки экономического эффекта от внедрения региональной транспортно-логистическои системы (кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга)
Количественная оценка экономии времени проводилось на основе расчета стоимости времени для каждой категории пользователей по трем типам транспортных средств: (легковые автомобили, автобусы и грузовые автомобили). Среднее полученное значение равно примерно 1,1 долл. США/час на 1 человека. Определение свободного времени основано на исследованиях проведенных в Ленинградской области.
Экономия транспортных расходов рассчиталась на основе стоимости проезда на единицу времени для основных категорий транспортных средств. Полученные в результате исследования показатели стоимости (0,105 долл./км для легковых, 0,281 долл./км для автобусов и 0,496 долл./км для грузовых автомобилей) были снижены на 30% в применении к проезду по проектируемым участкам, поскольку на новой дороге износ транспортных средств будет гораздо ниже.
Экономия от снижения ДТП.
Оценка экономии расходов общества в результате снижения количества ДТП (со смертельным исходом и без него) основывается на средних данных по ДТП на обычных дорогах и на более безопасных скоростных магистралях. Было подсчитано, что в Санкт-Петербурге показатели по ДТП, которые могут быть применимы к проектируемым трассам, составляют примерно половину показателей на обычных дорогах.
На эту составляющую экономического эффекта, на наш взгляд, следует обратить особое внимание, поскольку по данным Управления ГИБДД Санкт-Петербурга и Ленинградской области, аварийность на дорогах города и области в 1 квартале 2002 года возросла. На территории Санкт-Петербурга зарегистрировано 1,5 тыс. дорожно-транспортных происшествий (на 22% больше), чем в 1 квартале 2001 года, на дорогах и в населенных пунктах Ленинградской области - на 0,4 тыс. (на 11% больше).
В табл.3.3.2 представлен в обобщенной форме экономический эффект при сравнении "нулевого варианта" с рассматриваемыми альтернативами.
Экономический эффект Сокращение времени Транспортные расходы Количество ДТП Итого
Вариант 1 122.2 -12,1 31,1 140,7
Вариант 2 94,5 -11,4 30,2 113,3
Вариант 3 27,3 -43,1 25,4 9,7
Основной эффект получается от экономии времени и в меньшей степени от сокращения количества ДТП; напротив транспортные расходы остаются более низкими в случае "нулевого варианта" по причине большей протяженности предлагаемых маршрутов: т.е. при равном расстоянии (или времени проезда) выгода от автомагистрали значительна, но если брать расчет действительную протяженность (т.е. длину трассы), то транспортные расходы получаются ниже на обычной дорожной сети.
С точки зрения экономического эффекта для общества наиболее приемлемым является вариант 1, предусматривающий достаточно близкое к Санкт-Петербургу проложение трассы. Вариант № 2 имеет более низкие, но не явно отрицательные показатели. Вариант № 3 представляется абсолютно неосуществимым в свете анализа издержек и прибыли для общества, т.к. 1230 млрд. долл. США капиталовложений дают ежегодный приток экономической прибыли около 10 млн. долл.
Похожие диссертации на Формирование и развитие транспортно-логистической инфраструктуры региона
