Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Методические основы инвестиционного проектирования регионального морского транспортного комплекса 10
1.1 Системное представление морского транспортного комплекса региона 10
1.2 Природа и особенности инвестирования морского транспортного комплекса 20
1.3 Концепция и задачи совершенствования механизма управления портового комплекса на основе внедрения электронного обмена данными 32
Глава 2 Совершенствование управления и развитие портового комплекса на основе внедрения современных информационных систем 50
2.1 Характеристика порта Калининград в системе портов Юго-Восточной Балтики 50
2.2 Эволюция организации переработки грузов в порту в условиях модернизации информационных систем 58
2.3 Развитие управления портового комплекса путем внедрения транспортно-технологических систем 67
Глава 3 Научно-практические рекомендации по разработке инвестиционного проекта внедрения электронного обмена данными в порту Калининград 74
3.1 Система электронного обмена данными и рекомендации по ее внедрению в транспортном комплексе Калининградской области 74
Принципы разработки инвестиционного проекта информационного центра агентирования судов в порту Калининград 80
Расчет затрат и показателей инвестиционного проекта. Ожидаемая результативность проекта 97
Заключение 115
Список использованной литературы 119
- Системное представление морского транспортного комплекса региона
- Природа и особенности инвестирования морского транспортного комплекса
- Характеристика порта Калининград в системе портов Юго-Восточной Балтики
- Система электронного обмена данными и рекомендации по ее внедрению в транспортном комплексе Калининградской области
Введение к работе
Актуальность исследования. Рост национальной экономики России происходит на фоне возрастающей роли регионов как объектов субнационального взаимодействия. Поэтому трудно переоценить степень значимости систем управления субъектов Российской Федерации для сохранения стабильного роста валового внутреннего продукта. Транспортные комплексы предприятий и объектов регионального транспорта, особенно в условиях анклавной Калининградской области, занимают очень важное место в региональной экономике. Сопровождение крупных региональных проектов федеральным Центром — тому подтверждение, что способствует достижению синергии и положительного социального эффекта.
В научной и методической литературе достаточно много внимания уделено работе транспорта, однако научно-практические исследования по региональной экономике, направленные на изучение отраслевых и территориально-производственных комплексов, недостаточно рассматривают некоторые проблемы организации и совершенствования систем управления. Одна из них — развитие регионального портового комплекса Калининградской области на основе совершенствования его организации и внедрения систем электронного обмена данными в контексте структурных изменений в инфраструктурных отраслях экономики.
Особенности современного этапа развития национальной экономики в аспекте мирового хозяйства таковы, что все более проявляется эффект глобализации мировой экономики и усиливается взаимосвязь с основными центрами мирового хозяйства. Поэтому развитие рыночных отношений и конкуренции по-новому расставляет акценты на роли различных отраслей, а именно видов транспорта, в экономике страны и определяет возможности регионов в плане их вклада в производство валового национального продукта. Несмотря на общее снижение объема перевозок и грузооборота, выполняемого транспортом общего пользования, роль морского транспорта за последнее время только возрастает. Так, в Калининградской области объем переработки грузов в портах за последние 5 лет увеличился более чем в 2,5 раза. Добавились новые маршруты и паромные переправы, соединяющие Калининград с основной частью России и странами Европы. Однако экономическая ситуация на транспорте характеризуется рядом процессов и параметрами, определяющими его развитие, в том числе и противоречиями, проявляющимися в различной направленности организационных изменений в этой отрасли и экономике региона.
В отличие от других областей Северо-Западного федерального округа западный анклав РФ, являясь входными «воротами» страны, активно включен во внешнеторговые трансферты, в которых естественные барьеры внешней торговли играют большую роль и способны значительно влиять не только на внутреннюю ситуацию в области, но и на экономику всего национального образования.
Степень разработанности проблемы. Проблема организации и развития региональных транспортных комплектов в России является достаточно известной для исследователей. Однако количество различных исследований, посвященных организационным вопросам развития региональных социально-экономических систем на примере морского транспортного комплекса и портового хозяйства как в территориальном аспекте, так и на отраслевом уровне, не соотносится с большим количеством публикаций на эту тему. Доминантой в подобных исследованиях является необходимость понимания выгодности осуществления и продвижения инвестиций в этом секторе отечественной экономики и большого срока окупаемости капиталовложений. Здесь нужно отметить публикации, посвященные региональным проблемам организации, планирования и управления на различных видах транспорта и становлению системного подхода к исследуемым явлениям экономического развития. Следует выделить имена: Л. Берталанфи, Н.И. Белоусовой, B.C. Бильчака, А.А. Богданова, В.Г. Галабурды, Э.А. Гагарского, Б.Л. Геронимуса, Дж. Л. Гибсона, О.В. Гончарук, А.Г. Гранберга, Д.Х. Доннелли, Д.М. Иванцевича, В.В. Ивченко, И.Т. Козлова, О.В. Кузнецовой, В.Н. Лившица, М. Месаровича, Ю.С. Маточкина, Л.Б. Миротина, И.В. Найденова, В.А. Персианова, Э.И. Позамантира, А.И. Пригожина, Н.А. Сберегаева, Ю. Сасмана, К.В. Холопова, Б.И. Шафиркина и др.
В то же время тему организационных изменений функционирования регионального транспорта и разработки направлений развития соответствующих комплексов и транспортных узлов в контексте экономики современной России можно считать недостаточно изученной. Необходимо проведение дальнейших исследований по следующим направлениям: развитие методов и инструментария региональных экономических исследований; пространственные экономические трансформации и формирование единого экономического пространства; реакция региональных социально-экономических систем на изменения национальных и наднациональных макроэкономических параметров; исследование закономерностей и факторов функционирования региональных комплексов, объединений предприятий и организаций как кластеров сосредоточения промышленного развития и систем экономического роста.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка научно-практических рекомендаций по совершенствованию управления портом Калининград на основе внедрения новых информационных технологий.
В соответствии с этим основные задачи исследования состояли в следующем:
— проанализировать современные тенденции и особенности развития регионального морского транспортного комплекса на примере объектов морского транспорта в Калининградской области;
— исследовать и систематизировать условия для совершенствования управления регионального морского транспортного комплекса на основе анализа модернизированных информационных и транспортных технологий, международных стандартов качества при осуществлении внешней торговли и доставки грузов;
— разработать основные направления развития организаций на транспорте с общесистемных позиций совершенствования управления, а также целостности, самоорганизации и организации взаимодействия с внешней средой;
— сформулировать методический подход для осуществления инвестиционных процессов при внедрении новых технологий в сфере регионального морского транспорта, доставки грузов и информационного обслуживания портового комплекса;
— по данным о перевалке грузов в регионе Юго-Восточной Балтики и Калининградской области оценить ее роль и значимость в сфере международной торговли и формировании транспортных потоков с учетом имеющихся портово-производственных мощностей и перспектив отрасли;
— внедрить основные результаты работы в практику планирования и инвестиционного развития организаций на транспорте.
Объектом исследования являются процессы организации и управления региональным морским транспортным комплексом в условиях последовательных структурных преобразований экономики региона.
Предмет исследования — разработка методических рекомендаций по совершенствованию организации, управления и условий инвестирования развития регионального морского портового комплекса.
Информационную базу исследования составили федеральные законы и программы по реформированию экономики, в том числе о развитии Калининградской области, материалы Федеральной службы государственной статистики России, территориального органа Федеральной службы госстатистики по Калининградской области, морской администрации порта Калининград, предприятий морского транспорта. Исследовательская база опиралась на специализированные отчеты и аналитические материалы результатов международных программ ТАСИС, Интеррег, выполненных по Калининградской области, официальные публикации Всемирного банка и информационные ресурсы всемирной сети Интернет, научные публикации. Научная новизна работы состоит в следующем:
1. Путем обобщения теоретических положений системного подхода к анализу региональных социально-экономических систем уточнено понятие регионального морского транспортного комплекса и выявлены его основные элементы.
2. Сформулированы направления развития регионального морского транспортного комплекса на основе повышения уровня его организации и внедрения систем электронного обмена данными о перемещении транспортных средств и грузов через границы системы.
3. Обоснована последовательность осуществления инвестиционного проектирования при внедрении транспортно-технологических систем в региональном портовом комплексе.
4. Предложен методический подход для учета работы предприятий информационного обслуживания регионального морского транспортного комплекса.
5. С учетом неопределенности изменений внешней среды и на основе совершенствования механизма управления рассчитаны модели и предложены научно обоснованные практические рекомендации для реализации инвестиционного проекта организации информационного центра координации и агентирования захода судов в порт Калининград.
6. Разработана, обоснована и апробирована модернизированная модель доставки грузов и предложена совокупность показателей эффективности внедрения информационных и транспортно-технологических систем транспортировки грузов через региональный транспортный комплекс.
Практическая ценность и внедрение результатов исследования. Практическая ценность исследования заключается в разработке методических рекомендаций и направлений организационного развития регионального морского транспортного комплекса с учетом системности структурных преобразований на транспорте и применения информационных технологий обработки данных о грузах и транспортных средствах.
Результаты исследования могут иметь практическое значение для органов регионального и федерального управления, транспортных организаций различного назначения. Положения диссертации могут быть тиражированы для совершенствования планирования, диспетчеризации и мониторинга внешнеторговых перевозок на различных видах транспорта: автомобильном, морском и железнодорожном. Рекомендации автора получили одобрение для внедрения в качестве инвестиционного замысла при разработке бизнес-плана инвестиционного проекта информационного центра координации и агентирования судозаходов в порт Калининград. Теоретическая часть исследования и практические результаты использовались в учебном процессе на кафедре управления народным хозяйством РГУ им. И. Канта по дисциплинам «Инвестиционные расчеты», «Информационные технологии в экономике» при формировании учебных материалов к проведению семинаров и практических занятий.
Научная апробация работы. Основные положения и выводы диссертации докладывались автором на научно-практических семинарах профессорско-преподавательского состава Российского государственного университета им. И. Канта (2002, 2005 гг.), международных конференциях Калининградского государственного технического университета и Каунасского технического университета (2005 г.), посвященных экономическим проблемам региона, проверялись экспериментальными расчетами. По теме диссертации опубликовано 7 научных работ общим объемом 3,4 п.л.
Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений.
Системное представление морского транспортного комплекса региона
Транспорт - одна из основных отраслей, определяющих уровень и направления развития экономики самой западной области России. Важность ее подтверждается как теоретическими исследованиями B.C. Бильчака, С.С. Гончаренко, В.Г. Галабурды, В.В. Ивченко, О.В. Кузнецовой, А. Насонова, В.А. Персианова и др. [4, 17, 23, 36, 44, 46, 63, 66], так и тенденциями развития национальной экономики в настоящее время. В этой связи, на уровне региона, где транспорту отводится важное место, предполагаются различные стратегии развития области. В качестве известных и сформулированных В.В. Ивченко, можно перечислить следующие [36,37]: 1. Стратегия развития области как свободной экономической зоны. 2. Стратегия развития области преимущественно как транспортного комплекса. 3. Стратегия социально-экономического развития области, нашедшая отражение в Федеральной целевой программе «Социально-экономическое развитие Калининградской области на 1995-2000 гг.». 4. Стратегия развития области как Особой экономической зоны на период 1998-2005 гг. 5. Морехозяйственная стратегия развития Калининградской области.
В действующей Федеральной целевой программе «Развитие Калининградской области на период до 2010 года» соответствующее положение об экономической стратегии развития региона сформулировано так, что в основу «...развития региона положена идея совершенствования ОЭЗ, предусматривающая ускорение социально-экономического развития области, повышение жизненного уровня населения на основе развития торгово-экономического и научно-технического сотрудничества с зарубежными странами, обеспечение благоприятных условий для привлечения иностранных инвестиций, технологий и управленческого опыта, потенциала российских предприятий, увеличение экспортных возможностей региона». В этой связи транспорту уделено первостепенное значение. В частности предусмотрено развитие Калининграда как крупного транспортного узла России за счет модернизации транспортной инфраструктуры (14 проектов на сумму 14,7 млрд. руб. - 15,8% от общего объема финансирования Программы).
Калининградская область, как субъект Российской Федерации является участником внешних экономических отношений и международной торговли. При этом транспорт, как инструмент этих отношений, осуществляет их воспроизводство. Он оказывает услуги по доставке грузов и людей и перемещает материальные потоки между национальными образованиями. Внешнеторговый оборот по Калининградской области за 2003 г. составил 2715,7 млн. дол. США. По сравнению с 2002 г. он возрос на 29,9%, импорт на 33,4%, экспорт на 21,9%, отношение импорта к экспорту в стоимостном выражении составило 3,7:1.
Основу морской транспортной инфраструктуры Калининградской области составляют незамерзающие порты, соединенные с Балтийским морем каналом, протяженность которого составляет 43 км. В настоящее время на морском транспорте рассматривается и находится в разной степени реализации несколько инвестиционных проектов. Например, «Строительство контейнерного терминала Морского торгового порта», «Модернизация морского канала п. Ижевский - Калининград», а проект «Организация паромной переправы Балтийск - Санкт-Петербург» уже реализован. Однако ни один из них не направлен на усовершенствование системы организации и управления на морском транспорте. В этой связи, участниками транспортных процессов, как со стороны национальных организаций, так и иностранных партнеров, отмечается важность модернизации электронных систем обработки данных и информационного обслуживания перевозок грузов. В странах Европейского Союза подобные системы получили название как «системы электронного обмена данными» (ЭОД), которые занимают особое место в организации внешнеэкономического менеджмента.
В настоящее время отсутствует однозначное представление о том, что можно понимать под морским транспортным комплексом. Само определение транспортного комплекса значительно трансформировалось. Ранее преобладало определение комплекса, в частности, транспортного, что это совокупность соответствующих предприятий или даже отраслей, которые осуществляют перевозки грузов: «Под транспортным комплексом обычно понимается совокупность нескольких отраслей народного хозяйства, предназначенных для удовлетворения потребностей в перевозках грузов и пассажиров. В него входят собственно транспорт, обеспечивающий процесс перемещения, и особая, четвертая, сфера материального производства -«транспортная промышленность». Это - транспортное машиностроение, транспортное строительство, материально - техническое обеспечение перевозок), учреждения и организации по подготовке транспортных кадров, проведению проектных и научно-исследовательских работ» [23, с. 15]. В настоящее время происходит дальнейшее развитие и содержательное углубление этой категории, приводящее к пониманию о том, что это, скорее всего некоторая система в которую входят не только предприятия видов транспорта, но и гораздо большая совокупность других организаций, которая делает ее организованным целым или по крайнем мере совокупность объектов управления стремящихся к такой цели, то есть к формированию комплекса, который воспринимается как организованное целое.
Природа и особенности инвестирования морского транспортного комплекса
На современном этапе развития экономической мысли сложилось несколько основных подходов к определению инвестиций. Однозначного предпочтения к одному из них отдать нельзя, поскольку каждое определение имеет свою логику и обусловлено определённой сферой применения.
Наиболее часто встречается определение инвестиций, в основе которого лежит указание на предмет вложений, группы объектов инвестиционной деятельности и цели осуществления этого процесса [5, 100]. В первую очередь - это денежные средства, а также целевые банковские вклады, паи, акции, кредиты и другие ценные бумаги; машины и оборудование; нематериальные активы - технологии, лицензии, товарные знаки, интеллектуальные ценности; любое другое имущество или имущественные права, вкладываемые в объекты предпринимательской деятельности и другие виды деятельности в целях получения прибыли (дохода) и достижения положительного экономического и социального эффекта [100, с. 54].
Более специфическое определение инвестиций, основанное на рассмотрении получаемого от вложений эффекта и его использовании в целях управления финансами предприятий формулируется как специфический приём финансового менеджмента, посредством которого осуществляется воздействие финансовых отношений на хозяйственный процесс. В рамках другого подхода инвестиции рассматриваются, с одной стороны, как часть актива бухгалтерского баланса, необходимого предприятию для накопления богатства (капитала) путём вложения средств и получения выгод, с другой стороны, как сумма собственного капитала и долгосрочных обязательств компании. Данное определение характеризует отражение инвестиций при ведении и предоставлении хозяйствующим субъектом отчётности в контролирующие органы. При использовании данного определения следует заранее представлять, что понимается под термином «капитал» который ассоциируется с синонимом долгосрочных инвестиционных вложений, как это принято в мировой практике. Более обобщенное определение представляет инвестиции, как все виды имущественных и интеллектуальных ценностей, помещаемых в объекты предпринимательской и других видов деятельности с целью получения прибыли и достижения социального эффекта [5, с. 398].
Инвестиции нельзя рассматривать как статическое явление, они характеризуются постоянным изменением потока денежных средств и могут характеризоваться как процесс инвестирования. Процесс инвестирования можно рассматривать как стратегически направленное вложение различных экономических ресурсов, осуществляемое с целью приобретения инвестором индивидуальных конкурентных преимуществ или получения в какой-либо форме (финансовых, имущественных, нематериальных и т.д.) выгод в предстоящих периодах. Таким образом, инвестирование представляет собой способ воздействия финансовых отношений на хозяйственный процесс, в результате которого соединяются временно свободные денежные средства с и предприятия, нуждающиеся в них.
Инвестиции наиболее часто классифицируют по следующим признакам: по формам организации инвестиций, по объектам инвестирования, по формам собственности на инвестиционные ресурсы, по характеру участия в инвестициях.
По формам организации инвестиций на предприятии выделяют инвестиционный проект и инвестиционный портфель. Инвестиционный проект предполагает определенный законченный объект инвестиционной деятельности. Инвестиционный портфель обычно подразумевает совокупность различных форм инвестиций одного инвестора.
На предприятиях морского транспорта Калининградской области преобладает форма инвестирования в виде инвестиционных проектов. По объектам инвестирования необходимо выделить сооружения - терминалы различного назначения, причалы и сам морской 43 км канал, который является уникальным морским сооружением; и оборудование, например, козловые, контейнерные и портальные краны. В этой связи специфика инвестиционной деятельности на морском транспорте заключается во вложении денежных средств как в средства перемещения грузов и людей так и в основные производственные фонды - оконечные устройства обслуживания транспортных устройств. В отличие от автомобильного транспорта на морском транспорте нет необходимости вкладывать средства в строительство транспортных путей, но есть огромная потребность в строительстве портовых сооружений, в том числе и искусственных гаваней. Специфика порта Калининград заключается в том что, основная часть причалов практически находится в городской черте г. Калининграда. Поэтому независимо от портовых мощностей объем перевалки грузов зависит от организации системы их обработки. В это понятие входит не только схема организации взаимодействия железнодорожного и автомобильного видов транспорта и морских портов и терминалов, но и синхронизация функционирования других не менее важных организаций. Например взаимодействие с федеральной таможенной службой, санитарно-эпидемиологическим контролем и др. В этой связи необходимо отметить, что инвесторы с энтузиазмом планируют вложение инвестиционных активов в различные портовые сооружения, например в контейнерный терминал, но не заботятся об организации взаимодействия с другими организациями-клиентами, организациями-поставщиками - непосредственными участниками среды прямого воздействия.
Как отмечалось выше на практике целесооборазно рассматривать инвестиции как некий процесс, посредством которого происходит удовлетворение спроса и предложения на рынке свободных ресурсов. Необходимым компонентом инвестиционной деятельности является процесс аккумулирования требуемых средств для финансирования инвестиционных вложений. Естественное состояние ограниченности (дефицита) внутренних собственных средств предприятия требует привлечения дополнительных заемных или привлечённых средств.
Характеристика порта Калининград в системе портов Юго-Восточной Балтики
Анализируя состояние и уровень развития Калининградского порта, необходимо рассмотреть ключевые показатели порта Калининград и условия конкуренции портов Юго-Восточной Балтики. Для этого целесообразно рассмотреть группу из 14 основных морских портов, расположенных между Финским и Гданьским заливами, куда входят: Хельсинки, Котка, Хамина (Финляндия); Калининград, Санкт-Петербург, Выборг, Усть-Луга (Россия); Таллин (Эстония); Рига, Вентспилс, Лиепая (Латвия); Клайпеда (Литва);
Гданьск, Гдыня (Польша). Данные порты1 вошли в эту группу не случайно, поскольку их тыловые районы являются объектом конкуренции. На 2001 г. Калининградский порт занимал 10 место с 5820 млн. тонн грузов (табл. 2.1). Несмотря на кризис, начиная с 1998 г. наблюдается тенденция к увеличению объемов переработки грузов. С 1998 г. по 2000 г. общий грузооборот в порту увеличился на 30,55%, а темп роста составил 6,8% в год. За 2002 г. темп роста составил 70%. Структура грузов по категориям за период 1996-2000 гг. в основном осталась прежней, доля генеральных грузов снизилась на 1%, сухих навалочных грузов на 1% возросла. Оборот контейнеров увеличился с 970 тыс. TEU почти до 1,2 млн. TEU, что по сравнению с 1996 г. означает рост более, чем на 23%) или 5,5% ежегодно.
Не все порты в равной степени воспользовались возможностями позитивного развития. Разница в показателях развития оказалась значительной. Несмотря на сохраняющуюся тенденцию к увеличению объемов грузооборота, удельный вес порта Калининград к 2000 г. снизился на 25% по сравнению с 1996 г. Это связано с тем, что в последнее время Калининград, где преобладает перевалка сухих навалочных грузов (кокс, удобрения) и навалочных грузов (преимущественно сырой нефти, добываемой в области), потерял значительную долю рынка наливных и
генеральных грузов. В то же время, рост объемов перевалки сухих, навалочных грузов и контейнеров в целом лишь соответствовал среднему показателю портов Балтийского региона. Поэтому рыночная доля Калининграда в общем объеме грузопереработки за период с 1996 г. по 2000 г. снизилась и составила чуть более 2,5% (табл. 2.2). Однако за последнее время Калининградский порт, стремясь восстановить свои позиции, увеличивает свой вес - по итогам 2001 г. он составил более 3 процентов. По итогам 2004 г. доля Калининградского порта в системе портов Юго-Восточной Балтики (рис.2.1), составила почти 6% от всего объема переработки грузов. Однако вместе с тем отмечается, что за анализируемый период с 2000 г. по 2004 г. порт Санкт-Петербурга, также как и порт Калининград еще улучшил этот показатель на 3,7 процентных пункта, а за период с 1996 удвоил удельный вес и в настоящее время занимает первое место в группе портов Юго-Восточной Балтики. Также значительно, с 7, 24 % в 2000 г. до 10 % в 2004 г. возрос удельный вес порта Риги.
Порты Балтийского региона не только конкурируют между собой, но и испытывают давление со стороны сухопутных маршрутов в борьбе за грузы континентальных портов Северного моря. В железнодорожных перевозках существует несколько контейнерных маршрутных поездов, осуществляющих регулярные перевозки, например, между Гамбургом/Бремерхафеном и Польшей, Литвой, Белоруссией, Россией, а также центральной Азией.
Западные эксперты считают [135], что особую важность представляет линия «Иствинд» (в западном направлении - «Вествинд»), которая соединяет Францию, Нидерланды и Германию через Польшу с Москвой и далее. Казахстан и Узбекистан заинтересованы в направлении маршрутных поездов до Алма-Аты и Ташкента. Железнодорожные компании Германии, России, Польши и Белоруссии планируют создание новой линии «Европа Экспресс», которая свяжет Берлин и Смоленск. Еще в 2000 году было открыто транспортное сообщение между портом Антверпен на Северном море и странами СНГ. Однако, объемы грузов, перевозимых между Западной и Восточной Европой/СНГ еще очень малы.
Ввиду отсутствия морских перевозок грузов ро-ро между Калининградской областью и Западной Европой осуществляются регулярные (трейлерные) автоперевозки. Груз, идущий в восточном направлении, составляют машины и оборудование, потребительские товары, а на запад идет, в основном, торф. Спрос на перевозки растет, но автомобильный транспорт страдает от проблем, существующих на российско-польской и российско-литовской границах.
Система электронного обмена данными и рекомендации по ее внедрению в транспортном комплексе Калининградской области
Эффективность работы предприятий и качество предоставляемых услуг напрямую связаны со скоростью и точностью выполнения ими своих физических и административных функций. Это особенно касается морского транспортного сообщества, где требуется создание улучшенных условий для обработки грузов и приема различных видов транспорта. Это относится не только к инфраструктуре и оборудованию, но также к связи и обработке данных. Инвестиции в передовые интеллектуальные технологии, особенно в компьютеризацию информационных сетей и электронный обмен данными, является логическим шагом к удовлетворению запросов рынка и гарантией конкурентоспособности в будущем. В 1998 году в рамках проекта ТАСИС «Транспортные аспекты ОЭЗ Калининграда» [134] было выполнено предварительное технико-экономическое обоснование по теме «Внедрение системы обмена данными для улучшения транзитных грузопотоков», целью которого являлось повышение конкурентоспособности транспортного комплекса Калининграда. В то же время ЭОД между двумя или более партнерами внутри транспортного комплекса не существовало. Считалось, что создание сообщества ЭОД Калининграда находится на начальном этапе.
В 2001 г. в рамках уже другого проекта «Развитие порта Калининград» [135] экспертами программы ТАСИС был еще раз проведен сбор фактического материала с целью актуализации оценки существующей ситуации по использованию информационной технологии и системы ЭОД на основных предприятиях и в организациях транспортного комплекса Калининградской области. Основное внимание было уделено следующим аспектам: исследованию возможности реализации бизнес-функции и существующего документооборота, анализу организационной структуры и наличия специалистов и их квалификации, изучению используемого программного обеспечения и существующего взаимодействия между заинтересованными участниками посредством ЭОД, систематизации имеющегося аппаратного обеспечения, связи и сети.
В настоящее время организации, входящие в транспортный комплекс Калининграда, все еще недостаточно оснащены соответствующими аппаратными средствами, особенно, коммуникационным и сетевым обеспечением, чтобы справиться с будущими задачами. Аппаратная и телекоммуникационная инфраструктура частично устарела и не отвечает современным требованиям, что является препятствием к дальнейшему внедрению ЭОД.
То же самое относится и к используемым программным приложениям. Они имеют ограниченные возможности в отношении расширения базы данных и не имеют возможности работать с современными средствами связи. В транспортном комплексе Калининграда отсутствуют стандарты, структуры, коды и таблицы, относящиеся к потоку информации и документов (приложение 2). Нет стандартизованных грузовых документов с унифицированными международными кодами, например, для судов, мест, товаров и т.д., что считается основной предпосылкой для управления базами данных по грузам и внедрения системы ЭОД.
В целом можно отметить, что аппаратная и телекоммуникационная инфраструктура не соответствует современным требованиям и является препятствием к внедрению информационных технологий на транспорте. Кроме того, существует значительная неудовлетворенная потребность в информационных решениях для автоматизации различных аспектов транспортной деятельности. Доминирующей тенденцией является использование собственных разработок, которые давно устарели и нуждаются в постоянной актуализации. Следует также подчеркнуть, что отсутствуют скоординированные усилия по созданию единой базы данных и электронного обмена данными в рамках транспортного комплекса.
Лишь немногие организации осознали этот факт (например, таможня перешла на гармонизированную систему кодирования товаров), а большинство участников транспортного комплекса по-прежнему используют свои собственные коды и структуры. В результате система ЭОД, которая в данном контексте определяется как любая из форм обмена данными в согласованном стандарте с помощью электронных средств информации, пока еще не существует. Исключением можно считать инициативу Калининградского таможенного управления, которое сейчас требует от агентских, экспедиторских компаний и, соответственно, таможенных брокеров представлять грузовые декларации в строго определенном формате, который может обрабатываться внутри таможенной системы.
Осуществляемые в настоящее время мероприятия являются необходимой предпосылкой для внедрения ЭОД, но они направлены, главным образом, на усовершенствование электронного обмена данными в рамках информационных систем лишь одного из потенциальных участников ЭОД. Более важная задача - внедрение процедур электронного обмена данными между информационными системами двух или более участников -в транспортном комплексе Калининградской области пока не реализована.
Внедрение системы ЭОД между двумя или несколькими партнерами по бизнесу в транспортном сообществе включает не просто технические, но и стратегические, коммерческие и управленческие аспекты. Поэтому для успешной реализации и функционирования систем ЭОД очень важно, чтобы все уровни управления компаний и организаций участвовали в этом процессе. В настоящее время не существует наблюдательного совета, который координировал бы связанную с ЭОД деятельность транспортного комплекса Калининграда в целом и порта Калининград в частности.
