Содержание к диссертации
ВВЕДЕНИЕ 5
ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННЫХ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПРОБ
ЛЕМ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОБНОВЛЕНИЯ ТЯГОВОГО ПОДВИЖ
НОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА 13
1.1. Основные направления стратегического развития железнодорож
ного транспорта в области обновления тягового подвижного состава. ..13
Оценка текущего состояния локомотивного парка 13
Приоритетные направления обновления тягового подвижного состава 22
1.2. Анализ современных экономических проблем обоснования
затрат на обновление тягового подвижного состава 26
1.3. Анализ зарубежного опыта оптимизации затрат тягового
подвижного состава за период жизненного цикла 32
ГЛАВА 2. МЕТОДОЛОГИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ЭФФЕКТИВ
НОСТИ ОБНОВЛЕНИЯ ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА .* 36
2.1. Аналитический обзор методических подходов к оценке
экономической эффективности инвестиционных затрат железно
дорожного транспорта 36
Методы определения эффективности инвестиций на обновление тягового подвижного состава 43
Особенности учета рисков при обновлении подвижного состава...48
Определение и классификация рисков 48
Характеристика основных видов рисков 51
Методы анализа и оценки рисков 58
Методы управления рисками 62
2.3.5. Логико-графический метод определения изменения
стоимости рисков ; 64
2.4. Методические аспекты комплексной оценки качества тягового
подвижного состава 66
ГЛАВА 3. МЕТОДИКА ЭКОНОМИЧЕСКОГО ОБОСНОВАНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОБНОВЛЕНИЯ ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА С УЧЕТОМ
ВЛИЯНИЯ РИСКОВ 74
.- ,3.1. Концепция построения методики 74
3.2. Оценка стоимости жизненного цикла тягового подвижного
состава 75
3.3. Определение предельного уровня цены нового подвижного
состава с учетом улучшения его потребительских свойств на основе
изменения структуры стоимости жизненного цикла ТПС 77
3.4. Экономическая эффективность дополнительных инвестици
онных вложений на повышение качества тягового подвижного
состава 81
3.5. Экономическая оценка рисков и эффективности мероприятий,
направленных на их снижение 82
3.6. Предложения по минимизации рисков 85
ГЛАВА 4. АПРОБАЦИЯ МЕТОДИКИ ЭКОНОМИЧЕСКОГО ОБОСНОВАНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОБНОВЛЕНИЯ ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
С УЧЕТОМ ВЛИЯНИЯ РИСКОВ (НА ПРИМЕРЕ ГРУЗОВЫХ
ЛОКОМОТИВОВ) 89
4.1. Обоснование базы сравнения и основные технические
характеристики сравниваемых локомотивов 89
Расчет стоимости жизненного цикла грузовых локомотивов и экономической эффективности дополнительных инвестиционных вложений на повышение качества ТПС 90
Расчет стоимости рисков обновления тягового подвижного состава 129
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 153
СПИСОК БИБЛИОГРАФИИ 155
ПРИЛОЖЕНИЕ 167
Введение к работе
Динамичное развитие и устойчивое функционирование железнодорожного транспорта - необходимое условие для стабилизации и подъема экономики России. Тенденция непрерывного роста объема перевозок наряду с высокой степенью износа основных фондов, увеличением количества отказов, случаев брака в работе и повышением ремонтоемкости эксплуатируемых локомотивов актуализировала задачу обновления существующего парка тягового подвижного состава (ТПС).
Приоритетным направлением при решении этой задачи является закупка ТПС нового поколения, позволяющего повысить производительность, снизить издержки, приходящиеся на его эксплуатацию и обеспечить общую экономичность всех составляющих перевозочного процесса.
Стратегией реформирования железнодорожного транспорта предполагается, что закупка тягового подвижного состава будет осуществляться не только силами ОАО «РЖД», но и частными операторскими компаниями. С этой целью на втором и третьем этапе реформ проводится комплекс мероприятий по обеспечению недискриминационного доступа независимых перевозчиков к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта и развитию частной собственности на локомотивы, что будет способствовать развитию услуг локомотивной тяги и созданию условий для вовлечения компаний-операторов в процесс обновления тягового подвижного состава.
Частные перевозчики заинтересованы в инвестировании в тяговый подвижной состав, так как это обеспечивает им существенную скидку с тарифа. В настоящее время у сторонних организаций, имеющих собственные локомотивы с правом выезда на пути ОАО «РЖД», уже насчитывается более 1 % всего эксплуатируемого парка локомотивов железных дорог России. Кроме того, крупные перевозочные компании (ООО «Балттранссервис», ОАО «Северсталь», СП ЗАО «Евросиб СПб», 000 «Новая перевозочная
компания») планируют дальнейшее приобретение грузовых тепловозов и электровозов для осуществления перевозок в собственном подвижном составе [107]. Прогнозируется, что к 2010 г. удельный вес числа локомотивов, принадлежащих перевозочным компаниям, в общем локомотивном парке достигнет 15 % [118].
Задача обеспечения железных дорог современным высокоэффективным тяговым подвижным составом, эксплуатация которого позволит снизить транспортную нагрузку на экономику страны, вызвала необходимость модернизации и наращивания производственных мощностей отечественных ло-комотивостроительных предприятий, а также разработки и создания локомотивов нового поколения. В настоящее время на Новочеркасском локомотиво-строительном заводе создан грузовой электровоз переменного тока 2ЭС5К «Ермак»; на Коломенском заводе разработаны двухсекционный магистральный грузовой тепловоз 2ТЭ25К «Пересвет» и пассажирский тепловоз ЭП2К; на Брянском машиностроительном заводе проходит сертификационные испытания маневровый тепловоз нового поколения ТЭМ21 и ведутся разработки локомотивов перспективного типажа [110].
Кроме того, повышенный спрос на тяговый подвижной состав способствовал активизации на отечественном рынке машиностроения таких крупнейших транснациональных корпораций, как Siemens (Германия), Bombardier (Канада и Швейцария), Alston (Франция), Hitachi (Япония).
Локомотивостроительные заводы постепенно выходят из кризиса и в скором времени будут в состоянии удовлетворить потребность в поставках новых локомотивов. Однако ограниченные инвестиционные возможности железнодорожных предприятий обусловили повышенное внимание к вопросам экономического обоснования эффективности обновления тягового подвижного состава. В условиях производства и эксплуатации требуется обеспечить минимум суммарных расходов на приобретение, техническое обслуживание и ремонт ТПС. Таким образом, назрела необходимость совершенство-
7 вать и углублять подходы к формированию затрат с точки зрения их оценки за период жизненного цикла.
Сохранявшийся на протяжении длительного времени подход к сокращению затрат по тяговому подвижному составу за счет максимального снижения капитальных затрат в современных условиях работы не обеспечивает требуемую экономию эксплуатационных расходов.
Использование передовых научных достижений в области железнодорожного машиностроения позволяет снизить эксплуатационные расходы за счет увеличения производительности и снижения ремонтоемкости локомотива в результате применения более износоустойчивых и долговечных конструкций, узлов и деталей, и в конечном итоге снизить стоимость жизненного цикла тягового подвижного состава. Однако реализация таких технических решений приводит к перераспределению расходов из ремонта и эксплуатации в стоимость приобретения более совершенной техники и, таким образом, изменению структуры стоимости жизненного цикла, что требует отдельного экономического обоснования.
Методика оценки стоимости жизненного цикла получила широкое применение в странах Европы, Японии и США, в России успешно применяется в оборонном комплексе, на воздушном и автомобильном транспорте при обосновании эффективности обновления основных фондов [124]. Использование в качестве критерия эффективности показателя «стоимость жизненного цикла» позволяет экономически обоснованно формировать соотношения его составляющих и, таким образом, обеспечивать экономию общей величины затрат, а также оценивать соответствие качества новой техники затратам на ее приобретение и эксплуатацию.
Этот принципиально новый для железнодорожного транспорта подход к оценке эффективности обновления тягового подвижного состава получил методологическое обоснование и практическое подтверждение в выполненном в диссертационной работе исследовании.
Особенности развития отечественной экономики и транспортного рынка при оценке эффективности обновления тягового подвижного состава предопределяют необходимость учета рисков, возникающих в результате воздействия неблагоприятных экономических, технологических, политических и других факторов.
Необходимость учета рисков обусловлена непредсказуемостью экономической конъюнктуры; развитием конкуренции; темпами роста научно-технического прогресса, опережающего темпы его внедрения; а также изменением политической обстановки, влияющей на эффективность функционирования отраслей народного хозяйства, в том числе железнодорожного транспорта [101]. Соответственно, для обоснованного учета влияния рисков на процесс обновления тягового подвижного состава требуется разработка методического подхода, позволяющего детально оценивать воздействие неблагоприятных факторов и разрабатывать мероприятия по предотвращению или, если предотвращение невозможно, снижению рисков.
В современных условиях ежегодного роста объема перевозок грузов и пассажиров и необходимости срочного пополнения и замены локомотивов существующего типажа на перспективный проблема обоснования эффективности обновления тягового подвижного состава приобретает особую важность и актуальность.
Рассмотренные и предложенные в диссертационной работе подходы к оценке эффективности обновления тягового подвижного состава с учетом влияния рисков имеют большое теоретическое и практическое значение при обосновании стоимости жизненного цикла ТПС, и могут быть использованы при определении технических и экономических требований к разработке тягового подвижного состава улучшенного типажа, установлении верхнего уровня цены приобретения ТПС, анализе конъюнктуры рынка аналогичной продукции (например, при сравнении отечественного и зарубежного локомо-
9 тива), а также оценке конкурентоспособности локомотивов различных типов и серий.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка методики обоснования экономической эффективности обновления подвижного состава железнодорожного транспорта с учетом изменения структуры стоимости жизненного цикла и влияния рисков.
Для достижения заданной цели поставлены и решены следующие задачи:
выполнен анализ текущего состояния парка тягового подвижного состава сети Российских железных дорог и производственных мощностей отечественных заводов по производству и ремонту локомотивов;
исследованы существующие теоретические и методологические подходы к оценке эффективности обновления тягового подвижного состава;
предложена схема управления надежностью локомотива на всех этапах его жизненного цикла, основанная на совместном участии представителей разработчиков, производителей и предприятий, осуществляющих эксплуатацию тягового подвижного состава; исследована взаимосвязь стоимости жизненного цикла тягового подвижного состава со структурой соотношения затрат на приобретение и эксплуатацию локомотива при изменении его технико-эксплуатационных параметров;
предложен методический подход к определению предельного уровня цены нового локомотива с учетом улучшения его потребительских свойств на основе изменения структуры стоимости жизненного цикла тягового подвижного состава;
10 представлена обобщающая характеристика основных видов рисков обновления тягового подвижного состава по стадиям жизненного цикла;
разработана методика оценки влияния рисков на эффективность обновления тягового подвижного состава и предложен алгоритм оценки мероприятий, направленных на их снижение; разработана методика определения эффективности обновления тягового подвижного состава с учетом влияния рисков и апробирована на примере грузовых локомотивов. Объект исследования - подвижной состав железных дорог. Предмет исследования - экономическая оценка эффективности обновления тягового подвижного состава в результате замены существующих типажей на перспективные.
Методика исследования. В процессе работы применялись различные методы научного исследования: анализ, методы математической статистики, экспертных оценок, логико-вероятностные методы, а также графоаналитический метод. Теоретические и методологические вопросы рассматриваемой проблемы оценки эффективности и теории рисков получили свое решение в работах отечественных и зарубежных ученых: Т.С. Хачатурова, Е.В. Михальцева, А.С. Чудова, В.Н. Орлова, Е.Д. Ханукова, А.В. Орлова, В.И. Дмитриева, В.Я. Шульги, А.Е. Гибшмана, И.В. Белова, М.Ф. Трихунко-ва, В.А. Персианова, А.П. Абрамова, Н.Н Баркова, В.Г. Галабурды, Н.П. Те-решиной, М.М. Толкачевой, Б.А. Волкова, Р.А. Кожевникова, А.В. Болотина, М.Е. Мандрикова, Б.М. Лапидуса, Д.А. Мачерета, Л.А. Мазо, Н.Г. Смеховой, З.П. Межох, В.В. Черкасова, А.А. Первозванского, Н.В. Хохлова, Л.А. Фил-липова, У. Шарпа, М. Гордона, и др.
Информационная база. В диссертации использованы данные статистической отчетности по основным показателям производственной и финансовой деятельности железнодорожного транспорта.
Научная новизна. Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем.
Теоретически обосновано и практически подтверждено влияние изменения структуры стоимости жизненного цикла тягового подвижного состава на эффективность его обновления.
Предложен методический подход к обоснованию предельного уровня цены нового локомотива с учетом улучшения его потребительных свойств на основе изменения структуры стоимости жизненного цикла тягового подвижного состава.
Дополнена методика определения эффективности инвестиций с учетом оценки дополнительных капитальных вложений на повышение качества и экономичности эксплуатации тягового подвижного состава.
Разработаны предложения для совершенствования подхода к управлению качеством ТПС за период его жизненного цикла.
Представлена обобщающая характеристика рисков обновления тягового подвижного состава по стадиям его жизненного цикла и разработан алгоритм оценки рисков.
Разработана методика экономического обоснования эффективности обновления тягового подвижного состава на основе оценки стоимости его жизненного цикла с учетом влияния рисков.
Практическая ценность. Результаты исследования могут быть использованы в практике работы предприятий при оценке замены существующего парка на подвижной состав улучшенного типажа: определении экономически обоснованной стоимости нового локомотива; определении экономической эффективности дополнительных капитальных вложений на улучшение потребительных свойств тягового подвижного состава; оценке рисков при обновлении тягового подвижного состава и разработке мероприятий по управлению рисками на стадиях жизненного цикла локомотивов.
Предложенные подходы к оценке рисков также могут быть использованы при разработке программы управления экономической безопасностью предприятия.
Внедрение. Выполненные исследования рекомендуется использовать в практической деятельности предприятий при разработке мероприятий по повышению экономической безопасности, в методическом обеспечении отдельных задач инвестиционного анализа, при обосновании уровня цены приобретения тягового подвижного состава, планировании перспективных затрат на обновление локомотивного парка. Результаты, полученные в диссертации, могут использоваться в учебном процессе транспортных вузов.
Апробация работы. Основные положения и выводы диссертации нашли отражение в выступлениях автора и тезисах докладов на научно-практических конференциях «Безопасность движения поездов» (Москва, 2002, 2003 гг.), «Современные проблемы экономики железных дорог» (Хабаровск, 2002 г.), «Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте» (Москва, 2004 г), в статье в журнале «Железнодорожный транспорт» (2003 г.).
Результаты диссертационных исследований заслушаны и одобрены на заседании кафедры «Экономика и управление на транспорте» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа).
Публикации. Основные результаты исследований, представленные в диссертации, опубликованы в пяти научных работах.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка и приложений. Основной текст изложен на 167 машинописных страницах и содержит 11 рисунков, 19 таблиц, приложение. Список литературы включает 142 наименования.
