Содержание к диссертации
Введение
1. Теоретические и методологические особенности концепции реформирования железнодорожного транспорта как естественного монополиста 8
1.1. Институциональная сущность реформирования: рыночные и централизованные аспекты 9
1.2 Эффективность деятельности работников предприятия 25
1.3. Потенциал человека и трудовой потенциал работника 39
1.4. Отраслевые и территориальные особенности формирования трудового потенциала железнодорожного транспорта 44
2. Анализ состояния трудового потенциала железной дороги и направления его совершенствования 53
2.1. Сущность и задачи анализа состояния трудового потенциала 53
2.2. Профессионально-квалификационная оценка трудового потенциала58
2.3. Оценки сложности труда рабочих и служащих 65
2.4. Оценка сложности труда руководителей и специалистов 77
2.5. Управление трудовым потенциалом предприятия 84
3. Методические основы формирования трудового потенциала в новых организационно-правовых корпоративных образованиях(ОАО «РЖД»).. 96
3.1 Технологическая взаимосвязанность производственного и трудового потенциала при формировании штатного расписания 100
3.2. Методика подготовки качественно «новой» рабочей силы 121
3.3. Факторы роста производительности труда 127
3.4. Формирование системы мотивации труда работников железной дороги - филиала ОАО «РЖД» .....132
Заключение 149
Список использованной литературы 153
- Институциональная сущность реформирования: рыночные и централизованные аспекты
- Эффективность деятельности работников предприятия
- Сущность и задачи анализа состояния трудового потенциала
- Технологическая взаимосвязанность производственного и трудового потенциала при формировании штатного расписания
Введение к работе
Современный железнодорожный транспорт является сложной
производственно-хозяйственной системой, сконцентрировавшей в себе новейшие технологии, способствующие обеспечению высокого уровня организации перевозочного процесса. Реформирование такой сложной системы и перевод ее на рыночные условия с одновременным сохранением элементов жесткой административной вертикали не имеет аналогов ни в мировой, ни в отечественной практике. Сложность такой двуединой рыночно-командной модели реформирования усиливается особо важным обстоятельством, что реформу необходимо проводить «на ходу», т.е. не останавливая перевозочный процесс ни в одном из ареалов, и ни в одной из отраслей народного хозяйства России. Более того, проводя, таким образом, реформирование, необходимо продолжать использовать имеющиеся производственный и трудовой потенциалы. И если реформирование ; производственного потенциала заключается в глубоких институциональных преобразованиях и смене формы собственности, то реформирование трудового потенциала заключается, прежде всего, в осознании необходимости этих институциональных преобразований. Такая связанность этих двух процессов порождает сложности в их реализации.
Сложность реформирования производственного потенциала носит в основном технический характер в силу масштабности активов железнодорожного транспорта (по балансовой стоимости они превышают активы РАО «Газпром» и РАО «ЕЭС»). Сложность реформирования трудового потенциала носит социальный и психологический характер в силу сложившегося менталитета работников железнодорожного транспорта.
Реформирование сознания (рефрейминг) в данном случае таит в себе опасность потерять наиболее значимых работников из-за их боязни почувствовать себя неконкурентоспособными и обманутыми в ходе институциональных преобразований.
На наш взгляд, именно задача формирования качественно нового трудового потенциала на основе осознания работниками истинных целей и
задач реформирования железнодорожного транспорта является более сложной, а значит и приоритетной, что и предопределило актуальность диссертационного исследования. Актуальность работы усиливается тем обстоятельством, что при доминирующей роли труда становится возможным, если не снять, то снизить противоречия между ним и капиталом, которые неизбежно возникают в процессе институциональных преобразований (противоречия между работником и работодателем). Если работодатель в результате реформы получает собственность, то работник в качестве эквивалента должен получить привлекательную работу и достойную заработную плату.
Анализ институциональных преобразований в России показал, что основной ошибкой реформ в начале 90-х годов был фактор недоучета значимости рефрейминга, что собственно и привело к резкому падению производства из-за непонимания сути проводимых реформ. На железнодорожном транспорте, в силу его специфики и масштабности, таких ошибок повторять нельзя, точно также как и нельзя проводить реформы в этой отрасли в режиме фрагментарности и автономности труда и капитала. Речь должна идти только о связанности их реформирования при доминирующей роли трудового потенциала. Однако большинство исследований по данному вопросу имеют одностороннюю направленность.
Так, проблемам труда и организации производства посвящены работы: П.Ф. Друкера, Дж. Кейнса, Ф. Котлера, В. Леонтьева, Р.К. Макконела, А. Маслоу, В.А. Персианова, Г.Э. Слезингера, А. Смитта, С.Г. Струмилина, Ф.У. Тейлора, У. Оучи и др.
Проблемам институциональных преобразований в условиях рыночных реформ посвящены работы: А.Г. Аганбегяна, П.Г. Бунича, В.И.Беляева, Л.С. Брю, СЮ. Вайнштейна, Е.Т. Гайдара, В.Н. Генкина, Г. Гранберга, В.А. Кундиус, В.В. Мищенко, В.А.Новикова и др.
Проблемам социального характера совершенствования труда и заработной платы посвящены работы: В.А. Антропова, А.В. Давыдова, К.Т.
Джурабаева, Б.И. Колесникова, Н.Н. Кулагина, А.С. Овсянникова, Ю.Д. Петрова, СИ. Сотниковой и др.
Теоретическая и методологическая основа проведенного диссертационного исследования базировалась на общей теории рынка и ее методологической концепции, где рабочая сила, как основа трудового потенциала, рассматривается в качестве товара, ценой которого является заработная плата, выступающая в системе рыночных отношений эквивалентом между трудом и капиталом.
Цель исследования заключается в выработке механизма формирования трудового потенциала железнодорожного транспорта на основе осознания работниками истинных целей и задач реформирования и его перевода на рыночные отношения.
Этой цели подчинены решения следующих задач:
определить соотношение централизованного и рыночного аспектов в принятой правительством РФ концепции реформирования железнодорожного транспорта;
выявить отраслевые и территориальные особенности формирования трудового потенциала при реструктуризации системы управления железнодорожного транспорта;
оценить влияние фактора рефрейминга в процессе формирования качественно нового трудового потенциала при его связанности с реформированием производственного потенциала на железнодорожном транспорте;
провести квалификационный анализ состояния трудового потенциала железной дороги и установить его влияние на качество процесса перевозок;
- разработать алгоритм формирования сбалансированного штатного
расписания работников в соответствии с трудоемкостью современных
технологических процессов и объемом выполняемых работ;
- разработать методические подходы к оценке эффективности формирования
трудового потенциала на основе мотивации труда работников железной
дороги.
Объектом исследования является филиал ОАО «РЖД» - Западно-Сибирская железная дорога.
Предмет исследования - закономерности и социально экономические процессы, обусловливающие формирование трудового потенциала в условиях проведения реформы на железнодорожном транспорте. Основные положения диссертации, выносимые на защиту.
Существует прямая зависимость между правильным выбором приоритетов и результативностью реформ. Исследования специфики системы железнодорожного транспорта показали, что приоритетным направлением ее реформирования является формирование качественно нового трудового потенциала, базирующееся на своевременном и упреждающем осознании истинной сути реформы (рефрейминг1).
Существует прямая зависимость между типом реформируемой производственно-хозяйственной системы и моделью ее реформирования. Исследование специфики системы ж.д. транспорта показали, что реформирование такой многоотраслевой и консервативной системы должно проводиться по двуединой (рыночно-командной) модели с сохранением элементов жесткой вертикали управления перевозками.
3. Существует прямая зависимость между процессами реформирования
производственного и трудового потенциала, которые противоречивы по
своей сущности. Исследование специфики системы ж.д. транспорта
показали, что в процессе ее реформы противоречия между трудом и
капиталом могут быть сведены к минимуму, если наемные работники,
составляющие основу трудового потенциала, взамен собственности, которая
образуется в результате институциональных преобразований, получают
привлекательную работу, достойную заработную плату и имеют высокую
конкурентоспособность на рынке труда.
Научная новизна состоит:
1 Рефрейминг (англ. - refreiming) - переформирование взгляда с новых позиций.
- в использовании рефрейминга как ключевого фактора механизма
формирования трудового потенциала в корпоративном образовании в целях
осознания перспективы реформирования железнодорожного транспорта;
определении новых подходов к оптимизации издержек на рабочую силу во взаимосвязи тарификации рабочих с технологическими процессами предприятия;
уточнения методики расчета баланса рабочих мест и рабочей силы на основе аттестации рабочих мест и объемов выполняемых работ;
разработке алгоритма формирования штатного расписания работников железной дороги с учетом трудоемкости технологических процессов;
разработке методике подготовки качественно «новой» рабочей силы и мотивации труда работников в ОАО «РЖД».
Практическая значимость работы определяется тем, что в условиях реформирования экономики России и ее естественных монополий, таких как РАО ЕЭС, МПС РФ, водного и авиационного транспорта, нефте и газодобываюшего комплексов и др. результаты исследования автора нашли свое применение в основополагающих нормативных документах Правительства РФ и Программы реформирования железнодорожного транспорта России (нового Закон о железнодорожном транспорте 2003 года).
Апробация работы. Автор по теме диссертации имеет монографию в соавторстве (личный объем 8.7 п.л.), учебно-методические пособия для студентов ВУЗов, слушателей ИПК и специалистов предприятия общим объемом 3.2 п.л. Основные результаты работы докладывались на научно-практических конференциях СГУПС в 1999 и 2002 гг., технико-экономических советах МПС РФ, МАСС, Сибирского Федерального округа по реформе естественных монополий в 2003 году в Новосибирске.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы. Работа содержит 152 страницы основного текста, 28 таблиц, 9 рисунков.
1. Теоретические и методологические особенности реформирования железнодорожного транспорта как естественного монополиста
Экономическая теория, определяя место и роль транспорта в развитии современного общества, рассматривает его как всеобщее средство труда, как одно из общих условий производства. Перемещая средства труда и рабочую силу внутри предприятий, транспорт осуществляет связи, порождаемые технологическим разделением труда. Эти функции выполняет внутрипроизводственный транспорт. Перемещая различные виды продукции между производителями(поставщиками и потребителями), транспорт реализует связи, возникающие в результате территориального разделения трудах [114].
Транспортный комплекс - одна из формирующих инфраструктуру экономики отраслей России, который включает в себя все виды транспорта. От его состояния зависит развитие отраслевых комплексов(агропромышленного, топливо-энергетического, строительного и т.д.), обеспечение взаимосвязей отраслей экономики, видов производства и территориальных комплексов. Особая роль в развитии экономики России принадлежит железнодорожному транспорту.
Российские железные дороги являются ключевым, а в некоторых случаях единственным способом перевозки грузов и передвижения пассажиров. Они обеспечивают рабочими местами 1 млн. 653 тыс. человек, что составляет более 2% трудоспособного населения России. В этой связи реформа железнодорожного транспорта играет важную роль в поддержании социально-экономической стабильности в стране и обеспечении роста эффективности экономики[ 31,35,].
Сокращение доли Российского железнодорожного транспорта на традиционных и перспективных мировых рынках, отсутствие условий для изменения этой тенденции и интеграции России в мировые транспортные системы требуют решения вышеобозначенных проблем[115].
Современные ОАО
_^_
Япония, США, Англия, Германия
О.
V
й э
s <
Р ё
о ш
SS «
S s
* і
«
в
й І
5 со
Q и
*
Временные волевые решения
Оценочные волевые решения
Постоянные волевые решения
Общеконтрольные волевые решения
Волевые решения по
отдельному
контролю
Коллектив хозяйствен
НИКОВ
Общее
собрание
акционеров
Дирекция
Общее
собрание
акционеров
Совет директоров
Пре-
зиде
:ei
Общее
собрание
акционеров
Ревизионная комиссия
Дирекция
Рис.1. Методы управления современных ОАО
Наличие в настоящее время относительно благоприятных условий (экономических, социальных и политических) определяют необходимость и своевременность проведения реформы на железнодорожном транспорте.
1.1.Институциональная сущность реформирования: рыночные и
централизованные аспекты
Опыт последних экономических реформ в России все настоятельней требует более пристального внимания к институциональной теории[133]. Такая необходимость обусловлена целым рядом факторов, а именно:
1. Разделение государственной собственности в стране повлекло за собой возникновение множества новых социально-экономических институтов, а также значительно трансформировало действовавшие ранее институты. Появились новые организационные формы предпринимательства в виде малого бизнеса,
финансово-промышленных групп, акционерных обществ, коммерческих банков и т.д. Изменилась политическая система, а, следовательно, и государственные институты, несущие экономическую нагрузку (налоговая и финансовые системы, хозяйственное право, система социального обеспечения и другие).
2. Реформы были связаны с кардинальными изменениями
функционирования двух важнейших экономических институтов, которыми
являются рыночная экономика и плановая система.
При реформировании экономической системы в России не были учтены такие важные, на наш взгляд, современные течения западной экономической мысли, как " теория фирмы ", " экономика организации, которые также могут быть отнесены к институционализму и дают направление в решении проблемы соотношения централизованного и рыночного аспектов.
Институциональному направлению необходим реалистический подход к анализу экономической ситуации с учетом сложивши социальных, психологических и других факторов.
В ходе реформирования отечественных естественных монополий, адаптирования их к рыночным институтам возникла реальная необходимость соединения института рынка и плановой системы, предполагающая разделение функций государственного и хозяйственного [125. 127].
Акционирование железных проводится с целью дальнейшей постановки вопросов четкое обозначения институциональных реформируемых отношений государственного и хозяйствующего субъекта, выделив при этом социально-экономические институты, которые оказывают решающее влияние на характер и развитие межотраслевых и региональных экономических отношений.
Ведь рынок, выступаяважнейшим социально-экономическим институтом, содержит в себе целую систему отношений, где наш взгляд наиболее важным является правовая регламентация отношений за пределами ОАО «РЖД».
В этой связи в диссертационной работе автором подробное рассмотрение
отношение реформируемой экономической системы с высоким уровнем
концентрации производства и централизации управления, так как именно на
таких отношениях строилась вся экономика советской России до начала 90-х годов прошлого столетия. Автором предложен ряд методик механизма формирования трудового потенциала (на примере Западно-Сибирской железной дороги), чтобы избежать серьезных издержек и не разрушить при реформировании сложившегося хозяйственного механизма на железнодорожном транспорте ту часть закономерно сложившихся экономических отношений новой формы собственности и государства[133,134].
Роль железных дорог в жизнеобеспечении и развитии России наст велика, что экономические процессы государственного масштаба практически идентичны хозяйственному механизму отрасли. Поэтому рассматриваемые в данной работе автором вопросы касаются проблем железнодорожной отрасли, а многие даже макроэкономические обобщения приняты на основе анализа работы железнодорожного транспорта.
Сегодня также очевидно, что реформирование естественных монополий, являющихся мощным вертикально интегрированными производственно -техническими комплексами, не может сводиться к примитивному насаждению в них отношений рыночной конкуренции. Такое насаждение может привести к разрушению сложившихся внутриотраслевых хозяйственных связей и отношений, а следовательно, и к серьезным нарушениям функционирования экономики государства.
Кроме того, неограниченные рыночные отношения просто нецелесообразны (порой абсурдны) внутри отрасли имеют вполне обоснованные ограничения в связях с внешними субъектами. Действительно, не может грузоотправитель для перевозки одного вагона вступать в рыночные отношения с десятками юридических лиц, участвующих в перевозке грузов и пассажиров[114].
Важно подчеркнуть, ввиду того, что железнодорожный транспорт был
государственным и принадлежал к естественным монополистам его
реформирование должно быть сведено к двум основным вариантам:
1 .Частной монополии, регулируемой государством.
2.Непосредственной хозяйственной деятельности государства.
В рыночной экономике не должно быть нерегулируемой монополии. Это -уже доказанная мировой экономической практикой аксиома[ 1,133]. Поэтому и был применен к реформированию железнодорожного транспорта акционирование при сохранении всех акций в собственности государства.
Однако опыт акционирования других естественных монополий а России доказал недолговечность такого компромиссного варианта. Например, в настоящее врем вопрос либерализации рынка акций газовой и угольной промышленности, энергетики. Несмотря на систему государственных ограничений, он зачастую решается в пользу владельцев, включая зарубежных. При этом значительно страдают национальные интересы России.
Связи с внешними субъектам (грузоотправители, пассажиры, поставщики ресурсов и другие виды транспорта) уже строятся на рыночной основе наполняются повышенными требованиями к качеству ус луг, предоставляемых транспортом, возрастает конкуренция на транспортном рынке. Это требует оптимизации расходов самой отрасли и уменьшения транспортной составляющей в себестоимости продукции других отраслей.
Назрела необходимость реформирования внутриотраслевых отношений, которая диктуется несовершенством действующей организационно-производственной структуры отрасли, существованием затратного хозяйственного механизма. Наличие такого механизма обусловлено неравномерностью работы на различных участках сети, присутствием, в определенной мере, уравнительного распределения доходов отрасли.
В этом случае налицо не только экономические аспекты реформирования экономики ли, но и социальные и институциональные, необходимость. Но реформирование железнодорожного транспорта происходит с «чистого листа», на котором нельзя допустить ошибки.
Следовательно определяя стратегические цели реформирования
железнодорожной отрасли, необходимо второй этап реформы начать с
рефрейминга, как главного элемента процесса реформирования,
предполагая создания единой инициативной команды( в состав ее входит автор
исследования) реализации Программы реформирования, преобразования
& корпоративного сознания трудового потенциала и наполнением его(сознания)
новым видением перспективы перемен[135].
1.1.1. Стратегические цели и этапы реформирования
Целями структурной реформы на железнодорожном транспорте являются:
- повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его
доступности, безопасности и качества предоставляемых услуг для обеспечения
единого экономического пространства страны и общенационального
экономического развития;
- формирование единой гармоничной транспортной системы страны;
- снижение совокупных затрат на перевозки грузов железнодорожным
транспортом;
железнодорожным транспортом.
Для достижения поставленных целей на первом этапе структурной реформы на железнодорожном транспорте необходимо обеспечить реализацию следующих задач и принципов;
Институциональная сущность реформирования: рыночные и централизованные аспекты
Опыт последних экономических реформ в России все настоятельней требует более пристального внимания к институциональной теории[133]. Такая необходимость обусловлена целым рядом факторов, а именно:
1. Разделение государственной собственности в стране повлекло за собой возникновение множества новых социально-экономических институтов, а также значительно трансформировало действовавшие ранее институты. Появились новые организационные формы предпринимательства в виде малого бизнеса, финансово-промышленных групп, акционерных обществ, коммерческих банков и т.д. Изменилась политическая система, а, следовательно, и государственные институты, несущие экономическую нагрузку (налоговая и финансовые системы, хозяйственное право, система социального обеспечения и другие).
2. Реформы были связаны с кардинальными изменениями функционирования двух важнейших экономических институтов, которыми являются рыночная экономика и плановая система.
3. При реформировании экономической системы в России не были учтены такие важные, на наш взгляд, современные течения западной экономической мысли, как " теория фирмы ", " экономика организации, которые также могут быть отнесены к институционализму и дают направление в решении проблемы соотношения централизованного и рыночного аспектов.
4. Институциональному направлению необходим реалистический подход к анализу экономической ситуации с учетом сложивши социальных, психологических и других факторов.
В ходе реформирования отечественных естественных монополий, адаптирования их к рыночным институтам возникла реальная необходимость соединения института рынка и плановой системы, предполагающая разделение функций государственного и хозяйственного [125. 127].
Акционирование железных проводится с целью дальнейшей постановки вопросов четкое обозначения институциональных реформируемых отношений государственного и хозяйствующего субъекта, выделив при этом социально-экономические институты, которые оказывают решающее влияние на характер и развитие межотраслевых и региональных экономических отношений.
Ведь рынок, выступаяважнейшим социально-экономическим институтом, содержит в себе целую систему отношений, где наш взгляд наиболее важным является правовая регламентация отношений за пределами ОАО «РЖД».
В этой связи в диссертационной работе автором подробное рассмотрение отношение реформируемой экономической системы с высоким уровнем концентрации производства и централизации управления, так как именно на таких отношениях строилась вся экономика советской России до начала 90-х годов прошлого столетия. Автором предложен ряд методик механизма формирования трудового потенциала (на примере Западно-Сибирской железной дороги), чтобы избежать серьезных издержек и не разрушить при реформировании сложившегося хозяйственного механизма на железнодорожном транспорте ту часть закономерно сложившихся экономических отношений новой формы собственности и государства[133,134].
Роль железных дорог в жизнеобеспечении и развитии России наст велика, что экономические процессы государственного масштаба практически идентичны хозяйственному механизму отрасли. Поэтому рассматриваемые в данной работе автором вопросы касаются проблем железнодорожной отрасли, а многие даже макроэкономические обобщения приняты на основе анализа работы железнодорожного транспорта.
Сегодня также очевидно, что реформирование естественных монополий, являющихся мощным вертикально интегрированными производственно -техническими комплексами, не может сводиться к примитивному насаждению в них отношений рыночной конкуренции. Такое насаждение может привести к разрушению сложившихся внутриотраслевых хозяйственных связей и отношений, а следовательно, и к серьезным нарушениям функционирования экономики государства.
Кроме того, неограниченные рыночные отношения просто нецелесообразны (порой абсурдны) внутри отрасли имеют вполне обоснованные ограничения в связях с внешними субъектами. Действительно, не может грузоотправитель для перевозки одного вагона вступать в рыночные отношения с десятками юридических лиц, участвующих в перевозке грузов и пассажиров[114].
Важно подчеркнуть, ввиду того, что железнодорожный транспорт был государственным и принадлежал к естественным монополистам его реформирование должно быть сведено к двум основным вариантам: 1 .Частной монополии, регулируемой государством. 2.Непосредственной хозяйственной деятельности государства.
В рыночной экономике не должно быть нерегулируемой монополии. Это -уже доказанная мировой экономической практикой аксиома[ 1,133]. Поэтому и был применен к реформированию железнодорожного транспорта акционирование при сохранении всех акций в собственности государства.
Однако опыт акционирования других естественных монополий а России доказал недолговечность такого компромиссного варианта. Например, в настоящее врем вопрос либерализации рынка акций газовой и угольной промышленности, энергетики. Несмотря на систему государственных ограничений, он зачастую решается в пользу владельцев, включая зарубежных. При этом значительно страдают национальные интересы России.
Связи с внешними субъектам (грузоотправители, пассажиры, поставщики ресурсов и другие виды транспорта) уже строятся на рыночной основе наполняются повышенными требованиями к качеству ус луг, предоставляемых транспортом, возрастает конкуренция на транспортном рынке. Это требует оптимизации расходов самой отрасли и уменьшения транспортной составляющей в себестоимости продукции других отраслей.
Назрела необходимость реформирования внутриотраслевых отношений, которая диктуется несовершенством действующей организационно-производственной структуры отрасли, существованием затратного хозяйственного механизма. Наличие такого механизма обусловлено неравномерностью работы на различных участках сети, присутствием, в определенной мере, уравнительного распределения доходов отрасли.
Эффективность деятельности работников предприятия
Формирование трудового потенциала предприятия охватывает широкий круг проблем, и они должны решаться повсеместно, на всех участках материального производства и непроизводственной сферы. Принципиальной является точка зрения, согласно которой сбалансированность рабочих мест и численности работников # предполагает одновременное решение задач, относящихся по развитию производства на основании более полного учета «человеческого» фактора[ 14,16,21]. Этим в значительной мере и определяются выбор и постановка наиболее актуальных вопросов использования трудовых ресурсов железнодорожного транспорта в 2002 - 2005 годах и в период до 2010 года.
Они в широком плане касаются: во-первых, формирования оптимальной потребности в рабочей силе, во-вторых, более полного использования трудового потенциала в рационализации занятости населения по крупным социально-демографическим группам в регионах Российской Федерации. в третьих, учитывая градообразующий фактор железнодорожного транспорта, использования огромные потенциальные возможности для роста эффективности экономики па территориальным образованиям.
Общее улучшение условий жизни работников должно быть теснее увязано с решением производственных задач (усилением связи оплаты труда с его количеством и качеством, более действенным контролем за мерой труда и потребления)[7,76,79], сбалансированностью доходов населения с их ресурсным обеспечением, созданием благоприятных предпосылок для лучшего использования трудового потенциала, повышением уровня идейно-нравственного воспитания, особенно молодого поколения (имеется в виду преодоление наметившейся кое-где тенденции потребительского отношения к жизни).
Человеческий капитал (ЧК) - часть прибыли предприятия, созданная трудовым потенциалом (ТП) работника при выполнении им своих должностных функций[82,103].
Работник своим трудом создает частичку чистой прибыли предприятия, сумма которой зависит от реального влияния конкретного работника на создание общей массы прибыли предприятия (ДПч).
Пч - чистая прибыль предприятия за месяц, руб. кранг. - коэффициент ранжирования, оценивающий роль рабочего места и должностных обязанностей работника среди других работников предприятия.
По степени влияния на создание прибыли предприятия все работники подразделяются на ранги и им присваивается определенное значение коэффициента ранжирования по списку: от первого руководителя (у него ранг выше всех) - до последнего вспомогательного рабочего (уборщица и т.п., ранг ниже всех). Обычно, для российских предприятий коэффициент ранжирования колеблется от 1 до 10%.
Человеческой капитал является зарплатой и источником дохода работника, его семьи, работодателя (предприятия) и общества в целом. Он тесно связан с потенциалом человека и трудовым потенциалом работника.
Нормальной рентабельностью (Е"е7т) считается рентабельность в 200% или 2 ед., что предполагает выплату работнику не более 50% чистой прибыли, созданной им на предприятии. Вторая часть прибыли идет работодателю для оплаты его труда и на развитие предприятия в его социальной и производственной части. [ ]
По показателю рентабельности трудовой деятельности всех работников можно разделить на эффективных и неэффективных (табл. 1.2.2)
На предприятиях следует проводить комплекс мероприятий по повышению эффективности труда работников путем правильного подбора и расстановки кадров; периодического повышения их квалификации путем переподготовки; повышения уровня их здоровья через улучшение условий труда и мер оздоровительного и медицинского характера; повышение социальной защищенности трудящихся и т.д. Это необходимо для подготовки высокоэффективных работников, которые приближались бы по своим параметрам к образу "идеального работника". У работодателей в странах с развитой рыночной экономикой сложился абстрактный образ "идеального работника" с трудовым потенциалом, который в наибольшей степени соответствует эффективности его труда и рентабельности для предпринимателя ].
В наборе психологических параметров прежде всего выделяют интеллектуальные способности, количественная оценка которых выражается в высоком уровне коэффициента интеллекта; образовании, профессии, специальности и квалификации работника, что должно подтверждаться соответствующими документами и сопровождаться глубокими знаниями, навыками и умением по специальности[112,114].
Сущность и задачи анализа состояния трудового потенциала
Режим труда, рабочего времени и состояние трудового потенциала всей транспортной системы железной дороги определяются как элиминирования факторов отдельных ее составляющих систем управления и особенностями исполнения функций работниками в целом на алгоритмическом уровне и на уровне организации процесса перевозок.
Анализ сопровождается глубоким изучением соответствующей системы организации работы. Комплекс поездной работы весьма сложен и поэтому, для изучения состояния трудового потенциала должен осуществляться системный анализ, охватывающий сложность процессов и явлений, влияющих на организацию работы железных дорог.
Анализ состояния потенциала (трудового и челевеческого)включает: описание проблем, в связи с решениями которых производится анализ; формулирование задач анализа на основе описания указанных проблем; описание анализируемого процесса работы и его подсистемы; выбор метода анализа; определение допущений и ограничений, в рамках которых проводится анализ.
Одной из этих проблем является определение квалификационной анализ работников предприятия (железной дороги). В свете требований выполнения Трудового Кодекса Российской Федерации и Закона "О федеральном железнодорожном транспорте", транспортные услуги, оказываемые железнодорожным транспортом, должны удовлетворять определенным требованиям с точки зрения как безопасности движения, так и безопасности жизнедеятельности работников, обслуживающих данную систему, принимая во внимание, что в процессе эксплуатации транспортной системы изменяются параметры как самой системы, так и функционирования трудового потенциала в окружающей среде.
Функции анализируемой системы с разделением ее на отдельные подсистемы (элементы) и участников функционирования системы должны содержать граничные условия ее применения, как в целом, так и для отдельных ее звеньев. Эти ограничения касаются как физических, так и функциональных аспектов человека в процессе труда. Так, например, к ограничениям физического характера относится величина минимального километрического сопротивления изоляции рельсовых нитей, при котором, система автоблокировки обеспечивает надежное обнаружение поезда в пределах блокучастка. Другими примерами физических ограничений являются максимальные скорости движения поездов по стрелочным переводам, перегонам, режим рабочего времени и т.д.
Транспортная система железной дороги включает возможные режимы работы, характеризующихся различной степенью защищенности системы от влияния дестабилизирующих факторов. Примерами конкретных режимов работы являются: режим ведения длинносоставного или тяжеловесного поезда, режим ведения поезда обычного веса и длины, режим ведения скоростного пассажирского поезда. Каждый из этих режимов обладает своими особенностями в плане обеспечения графика движения и безопасности перевозок.
Такой метод анализа обладает: пригодностью результатов для контроля; возможностью его применения на всех уровнях исследования, а также прослеживаемостью, воспроизводимостью и проверяемостью. При выборе методики анализа принималось во внимание: стадия разработки (на каждом этапе жизненного цикла имеются свои приоритеты, на ранних стадиях разработки предпочтительнее использовать качественные методы анализа, а количественные методы - по мере накопления дополнительной информации); цель анализа; тип анализируемой системы; необходимые ресурсы, позволяющие применять более простые, хорошо отработанные методы анализа, нежели более сложные, но недостаточно отлаженные, Затраченные на проведение анализа ресурсы должны соответствовать ожидаемому уровню анализируемых потерь; требования к исходным данным, необходимым для анализа, так как одни методы требуют для своего применения больший объем исходных данных, чем другие.
Технологическая взаимосвязанность производственного и трудового потенциала при формировании штатного расписания
Приведение трудоемкости выполняемых работ к действующим современным технологическим процессам и определения необходимого штата рабочих должно производится в строгом соответствии с действующими отраслевыми и межотраслевыми ЕТКС для тарификации работ и рабочих в пределах 8 разрядного диапазона отраслевой единой тарифной сетки. Для этого автором предлагается следующая методика[123,124]:
1. В соответствии с количеством элементов работы (операций), определенных технологическим процессом на конкретном участке производства, в первую очередь последовательно составляется перечень выполняемых работ технологического процесса от работ низкой квалификации по мере возрастания квалификации (от работ 2-го разряда до работ 8-го разряда).
Данный перечень выполняемых работ (операций) необходимо очень тщательно составлять, не пропуская не одного элемента (операции), необходимых для выполнения технологического процесса. Такой перечень в полном объеме могут составлять специалисты предприятия, объединенные в единую технологическую группу - это в обязательном порядке инженер-технолог, мастер конкретного участка, инженер по организации и нормированию труда. Весь данный перечень работ заносится в специально разработанную комплексную ведомость.
2. Затем, когда данный перечень будет составлен специалистами данной технологической группы (аттестационной комиссией) производится тарификация всего перечня работ, выполняемых в рамках утвержденного технологического процесса в соответствии с действующими ЕТКС, т.е. каждому элементу (операции), работе необходимо присвоить тарифный разряд, в соответствии с которым присваивается квалификационный разряд тому рабочему, который будет техническим исполнителем данного элемента, работы (операции) технологического процесса. Такой порядок тарификации работ распространяется на все виды работ данного технологического процесса от работ 2-го до 8-го тарифного разряда.
3. После проведения тарификации работ производится определение затрат рабочего времени по каждому элементу работы (операции), т.е. на единицу технологического процесса, величина которого в часах (минутах) заноситься в следующую графу комплексной ведомости. Процесс этот очень длительный, но необходимый для правильного определения необходимых (нормируемых) затрат труда и расчета в дальнейшем численности работников. »
4. Рассматривая технологический процесс по элементам его работы в рамках учетного периода (месяц, квартал и т.д.), технологическая группа определяет количество (объем) каждого элемента работы (операции) в расчете на месяц исходя из объемных и качественных показателей определенных графиками текущего и других видов ремонта (осмотров) обустройств, подвижного состава, пути и других объектов, обеспечивающих надежную эксплуатацию их в соответствии с объемами и технологией перевозочного процесса.
Например: в хозяйстве электроснабжения необходимо за месяц установить крепления несущих опор контактной сети 425 ед. с трудозатратами на единицу 6,0 ч, работа выполняется по второму квалификационному разряду электромонтером такой же квалификации.
5. Определив количество (объем) работы в учетном периоде (месяц) в натуральных единицах и имея затраты труда на конкретную единицу работы (операции), определяется объем (количество) единиц за весь учетный период (квартал, полугодие, год) по всему перечню выполняемых работ и данные заносятся в комплексную ведомость.
6. Имея весь объем выполняемых работ в учетном периоде, зная затраты рабочего времени на единицу работы определяем фонд рабочего времени на весь объем работ, по элементам в рамках действующего технологического процесса в календарном периоде проведения данных видов работ (один, три, пять, шесть месяцев, год).
7. В соответствии с законодательством о труде фонд рабочего времени (исходя из 40 часовой рабочей недели) в среднем за месяц составляет 166,73 часа.
