Содержание к диссертации
Введение
I. Современное состояние транспортной системы дальнего востока
1.1. Социально-экономическая характеристика региона 12
1.2. Численность населения Дальневосточного региона и уровень его жизни 26
1.3. Транспорт Дальнего Востока как фактор регионального развития 34
1.4. Современное состояние пассажирского транспорта Дальневосточного региона 43
1.5. Развитие сети воздушного транспорта региона 49
II. Теоретические основы планирования пассажирских перевозок на транспорте
2.1. Особенности планирования и экономического регулирования в условиях рыночного хозяйства 67
2.2. Развитие теории стратегического планирования и прогнозирования пассажирских перевозок в междугородном сообщении 76
2.3. Анализ современных методов планирования и прогнозирования пассажирских перевозок на железнодорожном, водном и автомобильном транспорте 87
2.4. Оценка действующих методов планирования и прогнозирования перевозок пассажиров на воздушном транспорте 94
2.5. Методы прогнозирования воздушных перевозок, используемые в деятельности международной организации ГА (ИКАО) 102
III. Методологические основы и закономерности формирования пассажирских перевозок на транспорте
3.1. Логическая модель развития и управления экономическими процессами ... 116
3.2. Методы регулирования транспортной деятельности 121
3.3. Закономерности формирования поездок населения на транспорте 127
3.4. Совершенствование информационно-методической базы для планирования объемов пассажирских перевозок 144
IV. Усовершенствование механизма прогнозирования и стратегического планирования пассажирских перевозок на воздушном транспорте региона
4.1. Моделирование процесса формирования пассажирских перевозок на . воздушном транспорте 154
4.2. Методические основы стратегического планирования и прогнозирования пассажирских перевозок на воздушном транспорте крупного региона 172
4.3. Разработка экономико-математических моделей и прогнозирование объема пассажирских перевозок на воздушном транспорте в дальнем сообщении 178
4.4. Разработка экономико-математических моделей и прогнозирование объема пассажирских перевозок на воздушном транспорте в местном сообщении 188
4.5. Оценка достоверности разработанных прогнозов, их экономическая эффективность 194
V. Методические основы оценки социально-экономической эффективности использования пассажирского транспорта в местном сообщении
5.1. Основные методы определения сравнительной эффективности на транспорте 200
5.2. Теоретические основы оценки сравнительной эффективности пассажирских перевозок на воздушном транспорте в местном сообщении 212
5.3. Стоимостная оценка доставки пассажиров автомобильным транспортом в местном сообщении 232
VI. Совершенствование методов эффективности внедрения и использования воздушных судов на местных воздушных линиях региона
6.1. Разработка методов оценки эффективности эксплуатации воздушных судов на
местных авиалиниях региона 242
6.2. Определение сфер рационального использования воздушных судов на местных авиалиниях .247
6.3. Оценка экономической эффективности лизинга воздушных судов 250
6.4. Оценка эффективности воздушных судов типа C-S0 и АН-38 на местных авиалиниях Дальневосточного МТУ 255
Заключение 275
Список используемой литературы 279
Приложение 1 288
- Численность населения Дальневосточного региона и уровень его жизни
- Особенности планирования и экономического регулирования в условиях рыночного хозяйства
- Логическая модель развития и управления экономическими процессами
- Моделирование процесса формирования пассажирских перевозок на . воздушном транспорте
Введение к работе
Проблемы социального и экономического развития России на современном
этапе обусловливают необходимость совершенствования механизмов
прогнозирования и управления отдельными отраслями экономики, включая транспортную отрасль.
Объем транспортных услуг, в том числе предоставляемых пассажирским транспортом, во многом зависит от состояния экономики страны. Однако и сам транспорт зачастую стимулирует повышение уровня активности экономики. Он определяет возможность развития отдаленных и слабо освоенных регионов.
Ориентация на удовлетворение многообразных потребностей населения в передвижениях обусловливает особую актуальность проблемы эффективного развития системы междугородних пассажирских сообщений. Эти проблемы имеют особое значение на современном этапе развития и становления рыночных отношений, в связи с чем, нуждаются в глубоком научном анализе и исследованиях.
Важное значение приобретает совершенствование прогнозирования, которое должно опираться на изучение общественных потребностей, на научные прогнозы экономического развития страны. Прогноз пассажирских перевозок занимает особое место в системе научного прогнозирования, поскольку это показатель, характеризующий материальное благосостояние и культурный уровень жизни населения и база для дальнейшего развития пассажирского транспорта.
Прогнозирование пассажиропотоков должно осуществляться в тесной увязке с общей концепцией социально-экономического развития РФ, с региональной и демографической политикой. Объективные трудности решения этой проблемы -чрезвычайная сложность прогнозирования размеров, направлений и структуры пассажиропотоков, обусловленная динамичностью и неопределенностью спроса населения в передвижении. Кроме того, существующее несовершенство статистическо-информационной базы и несопоставимость ее на различных видах транспорта также приводит к значительным трудностям при разработке перспектив развития междугородных пассажирских сообщений.
Перемещение сырьевой базы на восток предполагает дальнейшее развитие производительных сил Дальневосточного региона, границы которого совпадают с границами Дальневосточного федерального округа. Для реализации принципов управления и координации социально-экономической деятельности субъектов Федерации, входящих в федеральный округ, необходимы широко развитые системы пассажирских сообщений, связи и телекоммуникаций.
Здесь, при слабом развитии наземных путей сообщения, свыше 60% пассажирооборота в междугородном сообщении выполняется воздушным транспортом. Причем, в северных районах Дальнего Востока доля авиации в данном виде сообщения превышает 90%. В дальнейшем роль высокоскоростного воздушного транспорта в пассажирских перевозках из этих районов будет возрастать, в связи с чем особое значение приобретают вопросы, связанные с определением перспектив развития воздушного транспорта и проблемы научно-обоснованного планирования перевозок пассажиров из этих регионов.
Протяженность местных воздушных линий в Дальневосточном регионе достигает 2000 км, что соответствует протяженности межрегиональных сообщений в европейской части Российской Федерации, поэтому вопросы совершенствования классификации воздушных линий, а также внедрения и эффективного использования новых видов воздушных судов на региональных и местных авиалиниях также требуют своего решения.
На многих направлениях междугородных пассажирских перевозок в регионе воздушный транспорт зачастую конкурирует с наземными видами транспорта, что указывает на актуальность проблемы исследования экономической эффективности использования этих видов транспорта по различным видам сообщения.
Рассмотрению теоретических и методологических проблем планирования и прогнозирования развития пассажирских перевозок на транспорте и исследованию вопросов их эффективности посвящены труды A.M. Андронова, М.Н. Беленького, И.В. Белова, Н.Н. Громова, А.Н. Гульбинскаса, Ш.М. Гуревича, Л.В. Канторовича, Е.Ф. Косиченко, Р.Г. Леонтьева, В.Н. Лившица, А.В. Мирошникова, Б.М. Парахонского, В.А. Персианова, В.Г. Пинаева, И.А. Поплавского, Н.В. Правдина,
Н.К. Раздобудько, З.П. Румянцевой, В.А. Саболина, М.Ф. Трихункова, Н.С. Ускова, Е.Д. Ханукова, Т.С. Хачатурова и др.
Однако проблема достоверного определения перспектив развития воздушного транспорта крупного региона изучена еще недостаточно. Практически не разработаны вопросы, связанные с выявлением закономерностей формирования пассажиропотоков на транспорте региона в междугородном сообщении, а также эффективностью использования воздушного и наземных видов транспорта в местном пассажирском сообщении. Сложность решения последней проблемы заключается в том, что выбор вида транспорта и уровня комфорта остается за пассажиром. Однако повлиять на решение пассажира можно качеством предоставляемых ему услуг и экономическими мерами.
Актуальность и недостаточная разработанность вышеуказанных проблем определили выбор темы и цель диссертационного исследования, которое проводилось на примере Дальневосточного экономического района (ДВЭР), занимающего свыше 36% территории Российской Федерации с численностью населения 7,25 млн. человек.
Цель и задачи исследования. Целью исследования является обоснование и практическая проверка теоретических положений прогнозирования и стратегического планирования развития пассажирского транспорта крупного региона и его эффективности в междугородном сообщении.
Реализация поставленной задачи обусловила необходимость решения следующих задач:
исследование состояния внегородского пассажирского транспорта и
обоснование тенденций его развития в Дальневосточном регионе в современных
условиях;
исследование объективных закономерностей формирования
пассажиропотоков и моделирование механизма передвижений населения региона в
междугородном сообщении;
обоснование системы методического и информационного обеспечения
анализа, прогноза и стратегического планирования рынка пассажирских
транспортных услуг;
классификация методов экономической эффективности на пассажирском
транспорте и разработка теоретических принципов сравнительной экономической
эффективности использования воздушного и наземного видов транспорта в
местном пассажирском сообщении региона;
совершенствование оценки эффективности внедрения в эксплуатацию
новых типов воздушных судов на местных воздушных линиях региона;
практическое использование результатов исследования для
совершенствования методов стратегического планирования, прогнозирования и
эффективного развития пассажирских перевозок на транспорте региона в
междугородном сообщении.
Объект, исследования. Объектом исследования в диссертационной работе является междугородный пассажирский транспорт региона и его дальнейшее развитие в условиях рыночных отношений.
Предмет исследования - методы и модели стратегического планирования и прогнозирования пассажирских перевозок на воздушном транспорте, система критериев эффективности использования различных видов пассажирского транспорта в местном сообщении.
Методология и методика исследования. Методологической основой исследования послужили соответствующие положения экономической теории общественного производства, макро- и микроэкономики, а также фундаментальные исследования отечественных и зарубежных ученых в области теории экономической эффективности и планирования перевозок на транспорте.
Методические положения исследования базируются на использовании
экономико-математических методов, применения аппарата теории экономического
и системного анализа, методов экономико-математического анализа,
математической статистики, методов принятия решений.
Информационную основу диссертационного исследования составили статистические справочники по народному хозяйству РФ, транспорту и связи РФ, показатели социального и экономического развития по субъектам Федерации Дальневосточного региона, статистические данные, характеризующие
деятельность пассажирского транспорта Дальневосточного региона в междугородном сообщении.
Научная новизна диссертационной работы состоит в следующем:
определены тенденции развития междугородного пассажирского
транспорта Дальневосточного региона в современных условиях;
систематизированы методы стратегического планирования и
прогнозирования междугородных пассажирских перевозок на магистральных
видах транспорта;
на основе исследования социально-экономических особенностей подвижности населения региона вьивлены объективные закономерности формирования пассажирских перевозок на транспорте региона и предложена система информационного обеспечения анализа, прогноза и планирования рынка пассажирских транспортных услуг;
с учетом выявленных закономерностей выполнено экономико-математическое моделирование процессов формирования пассажиропотоков по видам сообщений на воздушном транспорте;
разработаны методические основы прогнозирования и стратегического
планирования пассажирских перевозок на воздушном транспорте крупного
региона;
разработаны прогнозы объемов пассажирских перевозок по видам сообщения на воздушном транспорте Дальневосточного региона в целом и по субъектам Федерации на 2005 г.;
предложены и обоснованы критерии экономической эффективности использования различных видов транспорта в местном сообщении с учетом стоимостной оценки ускорения доставки пассажиров;
разработаны методы оценки экономической эффективности внедрения и
использования воздушных судов и обоснованы сферы их рационального
использования на авиалиниях Дальневосточного региона.
Практическая значимость и реализация результатов исследования. Практическая значимость подтверждается использованием ряда теоретических и
методических положений диссертации при разработке перспектив развития регионального комплекса:
Институтом экономических исследований Дальневосточного отделения РАН при разработке раздела комплексной программы НТП ДВЭР на 1991-2000гг. «НТП и перспективы развития регионального транспортного комплекса» (подраздел - воздушный транспорт) и «Схемы развития и размещения производительных сил ДВЭР до 2005 г.» (раздел - транспортный комплекс);
Северо-Восточным (Магаданским) территориальным управлением при разработке перспективных и текущих планов пассажирских авиаперевозок;
- Дальневосточным межрегиональным территориальным управлением
ФСВТ России;
- Дальневосточным филиалом ГПИ и НИИ «Аэропроект» в предпроектных,
проектных и научно-исследовательских работах;
- АО «Приморавтотранс» при определении сфер целесообразного
применения автобусного транспорта в местном сообщении.
Это подтверждается актами о внедрении разработок автора.
Результаты исследования могут быть использованы для планирования деятельности пассажирского транспорта в условиях рьшочных отношений, а также при формировании экономической политики транспортных предприятий, авиакомпаний и аэропортов, реализации программ их стратегического развития.
Предложенный инструментарий и методическое обеспечение применимо для определения сфер рационального использования различных видов регионального транспорта в местном сообщении.
Основные положения и результаты работы могут быть использованы в практической деятельности авиапредприятий региона, а также в процессе преподавательской деятельности, при разработке соответствующих программ, учебников и спецкурсов, при разработке и совершенствовании законодательных актов в области управления региональным транспортом.
Отдельные результаты диссертации были использованы при подготовке специалистов по экономике транспортного профиля в Хабаровском
государственном техническом университете, а также в бьшшем Рижском Краснознаменном институте инженеров гражданской авиации.
Апробация работы. Основные концептуальные положения диссертационного исследования, теоретические и практические результаты, полученные в процессе работы, докладывались и были одобрены на:
III российско-корейском симпозиуме по науке и технологии (Новосибирск, 1999 г.);
Международной научной конференции по менеджменту (Ичан, КНР, 1999г.);
Международной молодежной научной конференции «Приложение компьютерных технологий в производстве» (Варна, 1989 г.);
Всесоюзной научно-практической конференции по проблемам хозяйственного освоения зоны БАМа (Благовещенск, 1986 г.);
Всесоюзной научной конференции «Основные экономические проблемы развития транспорта» (Москва, 1985 г.);
Региональной научно-практической конференции «Управление взаимодействием транспортных систем в регионе» (Владивосток, 1986 г.);
На ежегодных научно-практических конференциях в Хабаровском государственном техническом университете (ХГТУ), а также бьшшем Рижском Краснознаменном институте инженеров гражданской авиации (РКИИГА).
Производственная апробация положений и рекомендаций исследования проводилась в процессе выполнения научно-исследовательских работ.
Разработки по теме диссертации используются в настоящее время в учебном процессе на кафедрах Экономика внешнеэкономических связей и Эксплуатация автомобильного транспорта в ХГТУ.
Основные результаты исследования опубликованы в 18 научных работах 40,5 печ. л, из которых автору принадлежит 26,5 печ. л.
Диссертация состоит из введения, шести глав, заключения, списка используемой литературы и приложений.
Численность населения Дальневосточного региона и уровень его жизни
По данным на 01.01.1999 г. доля населения Дальнего Востока в общей численности населения России составляла около 5,0%, а удельный вес территории составлял 36,4%. Средняя плотность населения в регионе составляет 1,2 чел./км (8,6 в целом по России). Численность населения Дальнего Востока за период 1926-1998 гг. увеличилась в 4,7 раза.
Однако, начиная с 1991 г., численность населения региона сокращается. За 1991-1998 гг. Дальний Восток потерял 805,0 тыс. чел. или 10%. На 01.01.99 на Дальнем Востоке проживали 7261,0 тыс. чел., что ниже уровня 1986 г., когда здесь было 7581 тыс. чел. В период относительно устойчивого развития народнохозяйственного комплекса региона абсолютная численность населения Дальнего Востока, благодаря притоку населения из других районов бывшего СССР, росла темпами, превосходящими аналогичный показатель по всем экономическим районам, увеличивалась и доля региона в общей численности населения России. Величина среднегодовых темпов прироста населения по отдельным периодам варьировалась в пределах 1,5-7,4% [115]. За период 1986-1990 гг. темпы роста снизились до 1,2% в год, ас 1991 г. прирост численности населения стал отрицательным. В 1991 г. темп снижения численности составил 0,3%, а в 1998 г. - уже 1,2%. При этом северные территории Дальнего Востока теряют свое население более быстрыми темпами из-за того, что сократился и естественный прирост.
Наблюдаемая тенденция в изменении демографических процессов свидетельствует о том, что число жителей в регионе с достаточной степенью достоверности будет снижаться и дальше, притом весьма быстрыми темпами.
Так, за 1998 г. население Приморья уменьшилось на 0,9% или на 19 тыс. чел., Сахалинской области - на 2,0% (более чем на 12 тыс. чел). Аналогичное положение в демографической ситуации имеет место и на других территориях Дальнего Востока. В целом по региону уменьшение общей численности населения составило 84,0 тыс. чел. или 1,2%. При сохранении этой тенденции, а точнее при сохранении основных причин, обусловивших ее появление, на начало 2002 г. в регионе будет проживать не более 7000 тыс. чел. Это будет означать, что по численности населения Дальний Восток вернется к концу 70-х годов (на 01.01.81 в регионе проживали 7058,0 тыс. чел.).
Безусловно, что тенденции в изменении демографических процессов естественным образом отразятся на объемах пассажирских перевозок магистральных видов транспорта в регионе.
В период кризиса также произошло существенное снижение уровня жизни населения Дальневосточного региона. Номинальные абсолютные размеры денежных доходов на Дальнем Востоке всегда были и остаются выше, чем в среднем по России. Однако постепенно происходит их нивелирование. В 1985 г. доходы дальневосточников превышали среднероссийские в 1,37 раза, в 1990 г. - в 1,36, в 1995 г. - в 1,32, а в 1998 г. уже в 1,18 раза. Процессы нивелирования являются следствием отставания темпов роста денежных доходов дальневосточников со второй половины 80-х годов в сравнении со среднероссийскими, что оказывало влияние на уровень потребностей населения в поездках различными видами магистрального транспорта в междугородном сообщении. В 1985-1991 гг. денежные доходы дальневосточников увеличились в 3,13 раза, а в среднем по России - в 3,27 раза. В дальнейшем эта тенденция не изменилась - денежные доходы населения Дальнего Востока с 1991 г. по 1998 г. увеличились в 3930 раз, а в среднем по России - в 4510 раз. В 1998 г. среднедушевые доходы дальневосточников оставались еще выше среднероссийских примерно на 20% (в 1991-1992 гг. превышение составляло около 60%), но постепенно исчезают также различия и по уровню заработной платы.
Также как и в целом по России, экономическая реформа способствовала расслоению населения Дальневосточного региона по уровню доходов. Если до 1986 г. население имело неравный доступ к дефицитным материальным и духовным благам, в чем проявлялась реальная дифференциация, то с начала 90-х годов уровень личных доходов населения становится наиболее существенной составляющей социальной идентификации. Низкий уровень заработной платы и неконтролируемость процессов дифференциации оплаты труда ограничивают прирост денежных средств у наименее обеспеченной части населения. В результате нарастают процессы дифференциации денежных доходов населения. В среднем по России индекс концентрации доходов (коэффициент Джини) увеличился с 1991 г. за два года с 0,260 до 0,398, в 1994 г. он достиг максимума - 0,409, но затем несколько снизился в 1998 г. до 0,379. На Дальнем Востоке к концу 1994 г. этот показатель изменялся уже в пределах 0,36-0,43, а к концу 1995 г. - в пределах 0,27-0,53, что свидетельствует об увеличении расслоения населения по уровню доходов. Эту тенденцию подчеркивает и такой показатель, как отношение среднедушевых доходов: 10% наиболее богатых и 10% наиболее бедных слоев населения. На Дальнем Востоке в конце 1994 г. этот показатель находился в пределах 13,6-17,1 раз, в 1995 г. соответственно - 6,9-38,1 раза (для сравнения, в 1991 г. в США - 14, Швеции - 11, Китай - 3). Доля бедных в 1995 г. по территориям Дальнего Востока была очень высока, изменяясь в пределах 27,6-58,0% [50].
Особенности планирования и экономического регулирования в условиях рыночного хозяйства
Одним из негативных стереотипов, сложившихся у многих производственников (хозяйственников) России, в последнее время связан с отрицанием необходимости планирования в условиях рыночной экономики. Опрос руководителей автотранспортных предприятий показывает, что большинство из них отрицают необходимость планирования на государственном уровне и примерно 32% отрицают необходимость планирования на уровне отдельных фирм и предприятий. При этом 65% из них выступают за текущее планирование, отводя перспективному планированию второстепенную роль [13].
В настоящее время вопрос, заданный западным бизнесменам о необходимости планирования на уровне фирм, часто вызывает непонимание, т.к. это для них является само собой разумеющееся.
Анализ опыта ведущих американских, японских и западноевропейских компаний и корпораций показывает, что в их практике внутрифирменное планирование является общепринятым и эта функция, реализуемая на уровне компании в целом, а также отделений, их групп, заводов и других организационных подразделений, накладывает отпечаток на все стороны организации и деятельности современной компании.
На необходимость внутрифирменного планирования указывают и статистические данные и исследования, проводимые западными экономистами [150].
Одной из важных форм планирования в компаниях западных стран является стратегическое планирование. Особенности стратегического планирования и их отличия от существующих подходов заключаются в следующем. По своей сути стратегическое планирование ориентировано не на подробную разработку всех аспектов производственно-хозяйственной деятельности компании, а на выбор наиболее перспективных направлений её развития.
Смысл и основные особенности стратегического планирования состоят в следующем: оно сдерживает стремление руководителей к максимализации текущей прибыли в ущерб решения долгосрочных задач, ориентирует их в большей степени предвидеть будущие изменения внешней среды, чем реагировать на уже происшедшие изменения, позволяет руководству установить обоснованные приоритеты распределения ограниченных ресурсов, наметить конкретные цели развития и мобилизовать все ресурсы компании на реализацию этих целей.
Как отмечает французский исследователь Э. Адф, важная методологическая особенность стратегического планирования состоит в том, что оно предполагает отказ от планирования исключительно в разрезе функциональных и линейных структурных подразделений. Основным объектом стратегического планирования является сама по себе хозяйственная деятельность компании и её дифференциация по отдельным стратегическим направлениям [150].
Важнейшими задачами стратегического планирования являются оценка потребности фирмы в материально-технических и финансовых ресурсах для реализации приоритетных направлений развития фирмы, а также оценка степени внутренней готовности фирмы для этого (структура управления, интеллектуальный и трудовой потенциал и т.д.).
Национальная компания, чтобы не стать жертвой неопределенного будущего, прогнозирует и управляет им, ориентируется на эффективное использование всех своих хозяйственных ресурсов, кадров управляющих, технологических и управленческих ноу-хау, финансовых и прочих средств укрепления своей международной конкурентоспособности.
Зарубежные компании в качестве своих стратегических планов используют долгосрочные и краткосрочные стратегические планы. Стратегический план сам по себе имеет очень важное значение, но особенно большой смысл имеет долгосрочный план, поскольку в процессе его разработки прорабатывается базовая концепция хозяйствования, цели и направления деятельности.
Для достижения поставленных целей компания разрабатывает основную стратегию и рабочий план, предусматривающие активную работу по использованию всех её хозяйственных ресурсов и возможностей. На базе основной стратегии и рабочего плана вырабатывается тактический план и оперативная смета хозяйственной деятельности компании.
Сфера и содержание стратегического плана по разным зарубежным компаниям различны. Многие компании не пользуются термином «стратегия», заменяя её понятиями комплексного (integrated) или долгосрочного планирования (long-rang planning). Долгосрочный план - не обязательно стратегический, но два термина схожи по своему содержанию. Однако более важным обстоятельством являются большие различия между компаниями, касающимися разных сторон плана - продолжительности планового периода, взаимосвязи между стратегическими и тактическими планами, централизации и децентрализации процесса управления, системы управления и, кроме того, форм, приоритетов и сферы плана.
Логическая модель развития и управления экономическими процессами
Ориентация на удовлетворение многообразных потребностей населения в передвижениях обуславливает особую актуальность проблемы эффективного развития системы междугородных пассажирских сообщений. Эти проблемы имеют особое значение на современном этапе развития и становления рыночных отношений, в связи с чем нуждаются в глубоком научном анализе и исследованиях.
Изучение потребностей, экономических процессов, производственных отношений, экономических законов показывает, что все эти категории неразрывно связаны в едином экономическом процессе. Учитывая это, целесообразно попытаться построить логическую модель, которая описывала бы процесс развития экономических явлений. Наличие такой модели облегчит понимание процессов, протекающих в экономике, позволит более обоснованно принимать решения по управлению экономическими процессами.
Построение логической модели развития экономических процессов - это первый шаг от эмпирической экономики к экономике, основанной на естественнонаучных законах. По мере формализации отдельных элементов экономических процессов на базе логической модели, возможно будет построить экономико-математическая модель или система таких моделей.
Описание закономерностей развития экономических процессов может быть сделано в виде следующего обобщения изложенного выше материала.
В основе любых экономических процессов, явлений лежат потребности людей в пище, одежде, жилье и др. Потребности людей зависят от многих факторов, в т.ч. от физиологических потребностей человека, условий и уровня развития общества, а также от явлений надстроечного характера - традиций, культурных обрядов и т.д.
Потребности, преломляясь через сознание людей, порождают экономические интересы, определяющие способ удовлетворения этих потребностей.
Экономические интересы людей складываются под воздействием как субъективных факторов - характера человека, темперамента, склонностей, уровня образования и др., а также объективных, в т.ч. сложившейся системы производственных отношений, в рамках которых формируются экономические интересы. На интересы людей значительное влияние оказывает надстройка, которая формирует у человека определенную систему взглядов на труд, престижность профессий и путей удовлетворения потребностей.
Потребности также, как интересы людей, обычно подразделяют на индивидуальные, коллективные и общественные. В условиях разделения общественного труда люди для удовлетворения своих потребностей вступают в определенные, необходимые, от их воли не зависящие отношения, производственные отношения.
При всем многообразии форм производственных отношений, их можно подразделить на отношения собственности, обмена, распределения и потребления. Производственные отношения находятся в диалектическом единстве с производственными силами, которые объединяют средства производства и людей, как производителей материальных и других благ.
Однако на известной степени своего развития производительные силы общества приходят в противоречие с существующими производственными отношениями.
Таким образом, изменение технологии производства, повышение образовательного и культурного уровня населения и другим процессам совершенствования производительных сил должно сопутствовать изменение производственных отношений. Возникает вопрос, как, в каком направлении необходимо совершенствовать производственные отношения? На наш взгляд -в направлении, определяемом экономическими законами, т.к. соответствие производственных отношений производительным силам означает в то же время соответствие производственных отношений действующим экономическим законам.
По мере развития производительных сил, например, при переходе от одной технологии к другой, это соответствие нарушается потому, что при новой технологии производственного процесса сложившиеся системы оплаты труда, как правило, не стимулируют повышение качества продукции и производительности труда. Возникает задача восстановить указанное соответствие по мере его нарушения. Задача эта должна быть решена надстройкой, аппаратом управления того уровня, на котором возникло несоответствие производственных отношений уровню развития производительных сил.
При существовании соответствия производственных отношений производительным силам, процессы производства протекают интенсивно, постоянно нарастает производство товаров потребления, достаточно полно удовлетворяются потребности населения и, следовательно, реализуется экономический закон более полного удовлетворения потребностей. Но согласно закону возвышения потребностей, каждая удовлетворенная потребность порождает новые «...самая удовлетворенная первая потребность, действие удовлетворения и уже приобретенное орудие удовлетворения ведут к новым потребностям, и это порождение новых потребностей является историческим актом» [77].
Моделирование процесса формирования пассажирских перевозок на . воздушном транспорте
Пассажирские перевозки в междугородном сообщении представляют собой сложное социально-экономическое явление, формирование которого происходит под комплексным влиянием множества разнообразных факторов [7, 10, 12, 20, 62] как экономического характера, так и непосредственно не относящихся к сфере экономических явлений (социальные, демографические, природно-климатические).
Изучение потребности населения региона в пассажирских перевозках предполагает изучение механизма формирования данной потребности, т.е. определение наиболее существенных факторов, воздействующих на процесс формирования и оценку их влияния. Знание важнейших факторов, влияющих на процесс формирования потребностей населения в поездках на воздушном транспорте, позволит разделить их на неуправляемые и управляемые и с помощью последних целенаправленно воздействовать на данный процесс в соответствии с выбранными целями.
В настоящее время не существует эффективных формальных методов, позволяющих наилучшим образом осуществить отбор факторов для описания определенного процесса. Поэтому каждый исследователь производит отбор факторов весьма субъективно, базируясь на свое собственное представление о механизме рассматриваемого процесса. Качество отбора факторов, полноту их набора можно оценить лишь в последующем, применяя к априорно выбранным факторам различные методы количественного анализа.
Эти методы позволяют исключить из набора отдельные факторы, мало влияющие на рассматриваемый процесс, свидетельствуют о полноте набора факторов, но не дают формальных указаний о способе выбора в модель исследуемого процесса дополнительных факторов.
Достаточно полную картину воздействия отдельных факторов на развитие пассажирских перевозок можно получить с помощью методов регрессионно-корреляционного анализа. При этом необходимо иметь в виду, что математический анализ может быть выполнен для тех факторов, которые имеют конкретные количественные характеристики, так как только в этом случае можно конкретно оценить величину воздействия отдельных факторов на развитие потребности населения в поездках на транспорте. Однако далеко не все факторы, являясь пассажирообразующими с логической точки зрения, имеют количественное выражение.
Построение экономико-математических моделей с использованием методов регрессионно-корреляционного анализа связано с преодолением своеобразного противоречия. С одной стороны, модель должна достаточно полно отображать процесс развития изучаемого явления, но, с другой стороны, она должна быть приспособлена к решению практических задач с наименьшей затратой сил и средств [42].
Следовательно, для построения экономико-математической модели, которую можно было бы рекомендовать для стратегического планирования и прогнозирования пассажирских перевозок на транспорте крупного экономического региона, необходимо из всего многообразия факторов, воздействующих на процесс формирования поездок, выделить основные, имеющие конкретное количественное выражение, и на их основе исследовать главные связи, отвлекаясь от второстепенных.
В экономической литературе [42, 138] сформулированы требования, которыми можно руководствоваться при отборе факторов для разработки многофакторных экономико-математических моделей. Эти требования сводятся к следующему: - все факторы должны иметь конкретное количественное выражение; - выбор факторов должен основываться на данных статистической отчетности или данных, полученных в результате несложных расчетов; - при выборе факторов необходимо учитывать возможность последующего систематического сбора информации; - факторы не должны находиться между собой в функциональной зависимости или тесной корреляционной связи. Исходя из представления о потребности населения крупного экономического региона в пассажирских перевозках, как средства удовлетворения деловых потребностей, потребностей в отдыхе, различных видах обслуживания, учебе, предварительное изучение их механизма в передвижениях производится из рассмотрения образа жизни населения Дальнего Востока России, основных тенденций и закономерностей его изменения.
Рассмотрение образа жизни населения Дальневосточного региона, его различных групп, а также обслуживающего пассажирского транспорта позволило представить процесс формирования потребностей населения в пассажирских перевозках как результат взаимодействия двух групп факторов.
Первая группа характеризует характер и величину потребности населения в перевозках или (по-другому) первая группа характеризует цели поездок, а вторая - возможности их удовлетворения.
К факторам, в известной степени определяющим потребности населения в поездках, относятся, прежде всего, факторы, характеризующие социально-экономические индикаторы уровня жизни населения и, следовательно, возможности населения по оплате транспортных услуг.
Основными и наиболее обобщающими показателями уровня жизни населения являются распределение и величина национального дохода, реальные и номинальные денежные доходы населения.
Однако в публикациях Госкомстата России отсутствуют сведения о произведенном национальном доходе, реальных доходах на душу населения по отдельным субъектам Федерации и экономическим районам. Вместе с тем и в ближайшем будущем основную часть реальных доходов населения составят денежные доходы, которые планируются и учитываются в территориальном
разрезе. Поэтому при определении перспективных значений подвижности населения в качестве показателя, достаточно полно характеризующего уровень материального благосостояния населения Дальневосточного экономического района, нами предлагается использовать денежные доходы на душу населения. Уровень денежных доходов на душу населения ДВЭР в период 1970
