Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Состояние и тенденции развития логистики в сфере таможенных услуг 10
1.1. Анализ структуры международной торговли и ее значение для Российской Федерации 10
1.2. Анализ параметров выполнения таможенно-логистических операций 18
1.3. Анализ реализации проекта Дорожная карта «Совершенствование таможенного администрирования» 29
Глава 2. Концептуальные основы развития логистики в таможенной сфере 38
2.1. Развитие таможенно-логистической инфраструктуры в приграничных районах 38
2.2. Структуризация моделей и методов прикладной логистики при совершении таможенно-логистических операций 52
2.3. Систематизация индикаторов оценки эффективности осуществления операций государственными контрольными органами в международных автомобильных пунктах пропуска 63
Глава 3. Оптимизация таможенно-логистических операций в пунктах пропуска через таможенную границу Таможенного союза 79
3.1. Имитационное моделирование как инструмент оптимизации 79
3.2. Разработка дискретно-событийной модели таможенно-логистических операций в международном автомобильном пункте пропуска в среде AnyLogic 88
3.3. Имитационное моделирование организации пропуска транспортных средств, грузов и лиц через таможенную границу Таможенного союза 104
Заключение 125
Список литературы
- Анализ параметров выполнения таможенно-логистических операций
- Анализ реализации проекта Дорожная карта «Совершенствование таможенного администрирования»
- Структуризация моделей и методов прикладной логистики при совершении таможенно-логистических операций
- Разработка дискретно-событийной модели таможенно-логистических операций в международном автомобильном пункте пропуска в среде AnyLogic
Анализ параметров выполнения таможенно-логистических операций
Основные торговые партнеры России На основе данных текущих материалов таможенной статистики, опубликованных Федеральной Таможенной Службой России (ФТС), можно утверждать о стабильной тенденции развитии внешнеторгового оборота, страновая структура которого, в перспективе, изменится.
На долю членов ВТО сегодня приходится 96% мировой торговли, и присутствие России в этой организации приведет к существенным изменениям в пользу последней [92]. Приход иностранного капитала, внедрение новых технологий, совершенствование управления материальными потоками приведет к увеличению производительности, повышению уровня валового внутреннего продукта. А обретение страной всех прав члена ВТО, даст возможность влияния на процесс выработки правил мировой торговли. Адаптация национальной экономики РФ к международной модели регулирования может быть связана с рядом трудностей, рассмотрим основные:
После вступления РФ в Таможенный союз с Белоруссией и Казахстаном и в ВТО мы оказались в Едином экономическом пространстве, где современная волна глобализации превращает логистику в ключевой фактор развития торговли. Активное участие российских фирм в цепях поставок внешнеторговых грузов создаст стимул для развития логистических взаимодействий. Что в свою очередь расширит поле актуальных вопросов и проблем, требующих решения с применением инструментов логистики.
В первую очередь это коснется таможенной сферы, так как появляется возможность выбора новых направлений для поставки иностранных товаров в РФ с учетом специфики таможенного администрирования. Ведь таможенные платежи обеспечивают более 50% доходной части федерального бюджета России [97]. Таким образом, таможенное регулирование является важнейшим фактором дальнейшего развития экономики страны.
Рассмотрим степень участия Северо-Западного региона в формировании основных экономических показателей. С точки зрения географии, Северо-Запад РФ включает в себя две автономные республики (Карелия, Коми), семь областей (Вологодская, Мурманская, Ленинградская, Калининградская, Псковская, Новгородская, и Архангельская), Ненецкий автономный округ и город Санкт-Петербург, имеющий административную автономию.
Внешнеторговый оборот Северо-Западного федерального округа (СЗФО) за 2013 год составил 103,53 млрд. долларов США, что на 5% меньше объема оборота за предшествующий год [96]. Экспорт составил 47 млрд. 940 млн. долларов США, импорт – 55 млрд. 587 млн. долларов США. Экспорт уменьшился на 8%, импорт – на 3%. Сальдо торгового баланса отрицательное. Динамика внешней торговли представлена на рисунке 4. Среди субъектов РФ, входящих в состав СЗФО, Санкт-Петербург является крупнейшим импортером и экспортером.
Итоги внешней торговли северо-западного федерального округа Санкт-Петербургский транспортный узел является крупным транзитным центром, обеспечивающий внешнеэкономическими связями большинство регионов России. На рисунке 5 показано распределение объемов экспорта и импорта по субъектам РФ в 2013 году [96].
На долю десяти стран - основных торговых партнеров, представленных в таблице 1, приходится 58,2% товарооборота Санкт-Петербурга, в том числе, на долю стран ЕС, входящих в ведущую «десятку» стран (Германия, Финляндия, Нидерланды, Италия, Соединенное Королевство) – 34,1% [96].
Внешнеторговая сфера расширяется за счет предприятий, организаций и отдельных предпринимателей, получивших право выхода на мировой рынок. Рас смотренные выше показатели являются отражением развития внешнеэкономических и внешнеторговых отношений РФ, ее субъектов с мировыми торговыми партнерами. Внешнеэкономическая деятельность нашей страны, с регионами, об ладающими таким высоким внешнеэкономическим потенциалом, как северо 17 западный, представляет для мирового хозяйства экономическую привлекательность.
Россия рассчитывает на активную роль в международной многосторонней торговле, что означает необходимую адаптацию внешнеэкономического аппарата и его важнейшего инструмента – таможенного регулирования к работе в условиях ВТО. Данная задача станет первостепенной в укреплении мирохозяйственных связей.
Результаты анализа динамики внешнеторгового оборота свидетельствуют о необходимости создания механизма управления всей сферой внешней торговли, соответствующего требованиям торговой организации.
При разработке новых подходов к управлению внешнеторговыми операциями, материальными потоками возникает необходимость обратиться к логистическому инструментарию. В таможенной сфере цели логистики неразрывно связаны с перемещением товаров и транспортных средств через таможенную границу Таможенного союза. Логистический подход охватывает следующие области:
Поставка товаров с минимальными затратами времени и финансовых ресурсов, удовлетворение интересов всех участников цепи поставок внешнеторговых грузов, создание благоприятных условий для их деятельности за счет повышения качества услуг – в этом заключается сущность логистического подхода в таможенной сфере.
Следует отметить, что в последние годы Правительством РФ, учеными и специалистами уделяется большое внимание разработкам в области применения логистики к оптимизации таможенно-логистических операций. Вместе с тем, сложившиеся политические условия, в частности, вступление России в ВТО диктуют необходимость пересмотра теоретических положений и практических инструмен 18
тов реализации операций в цепях поставок внешнеторговых грузов. И, здесь, мы можем воспользоваться идеями логистики к применяемой нами области как интегрального инструмента снижения издержек.
Логистизация таможенного дела будет способствовать оптимизации материальных, информационных и финансовых потоков. Реализация методологии логистики определит технологию оптимального перемещения товаров через таможенную границу Таможенного союза, что в свою очередь, стандартизирует требования к выполнению таможенно-логистических операций, а также к участникам цепей поставок внешнеторговых грузов.
Анализ реализации проекта Дорожная карта «Совершенствование таможенного администрирования»
Еще одним заслуживающим на наш взгляд внимания определением, является приведенное в фундаментальной работе по теории логистики «Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов» [22]. В указанной работе авторами помимо определения приводятся примеры логистических операций, связанных с информационными и финансовыми потоками, сопутствующими материальному, а именно: сбор, хранение и передача информации о материальном потоке, прием и передача заказа по информационным каналам, расчеты с поставщиками, покупателями товара и логистическими посредниками, страхование груза, операции таможенного оформления груза и т.п.
Несмотря на то, что мы согласны с полнотой представленного в работе определения: «Логистической операцией называется любое элементарное действие (совокупность действий), приводящее к преобразованию параметров материальных и/или связанных с ними информационных, финансовых, сервисных потоков, не подлежащее дальнейшей декомпозиции в рамках поставленной задачи администрирования или проектирования логистической системы» [22], вопрос перечня операций является, на наш взгляд, дискуссионным.
Так, в качестве одной из логистических операций авторами названо таможенное оформление. На момент 2008 года, когда авторами указанной работы проводились исследования, такое утверждение было справедливо. Однако в современных реалиях таможенное оформление нельзя в чистом виде назвать логистической операцией, поскольку в законодательстве понятие отсутствует. В Таможенном кодексе Таможенного союза (ТК ТС), вступившем в силу 1 июля 2010 года вместо понятия «таможенное оформление» употребляется термин «совершение таможенных операций». При этом законодатели в понятие таможенных операций включают целый комплекс: начиная от оформления документов и заканчивая таможенным контролем. В связи с вышеизложенным, по нашему мнению, не совсем корректно относить к логистическим операциям операции таможенного оформления. Считаем, что в сфере таможенной логистики необходимо выделить три категории операций: - таможенные; - логистические; - таможенно-логистические. Выделение последней группы обусловлено тем фактом, что, по сути, большинство операций, совершаемых в отношении импортных и экспортных товаров являются таможенно-логистическими поскольку с одной стороны, осуществляется документальное оформление (документальный контроль со стороны таможенных органов), таможенный контроль и иные таможенные операции, но при этом одновременно совершаются и логистические операции (хранение, доставка и т.п.). Например, доставка товаров является логистической операцией, но если груз является внешнеторговым (импорт/экспорт), то логистическая операция доставки совершается под таможенным контролем. Хранение товаров - логистическая операция, но в то же время товары, находящиеся на временном хранении располагаются в зонах таможенного контроля и так далее. Иными словами, таможенные и логистические операции в цепях поставок внешнеторговых грузов как-бы «накладываются» друг на друга. Именно по этому, более точным термином в таможенной логистике является понятие таможенно-логистическая операция.
В основе логистического подхода в таможенной сфере лежит перемещение товаров через границы в необходимом количестве соответствующего (заданного) качества с минимальными затратами времени и финансов. Снижение суммарных затрат в логистике заключается в сокращении цикла выполняемых операций, в международной логистике сюда необходимо включить таможенно-логистические операции.
Элементы логистического цикла должны основываться на принципе интеграции, при их осуществлении получается совокупный оптимальный результат. Предполагаем, что основные функции и операции цепи поставок внешнеторговых грузов: оформление, контроль, транспортировка груза, временное хранение и другие составляют общую продолжительность цикла. Кроме того, важно учитывать, что время выполнения дополнительных (предварительных) операций значительно ее увеличивают. Так, например, осуществление таможенно-логистических операций в МАПП, получение предварительных решений и т.п. значительно снижают скорость всего цикла. Важно отметить, что законодательство определяет продолжительность таможенно-логистических операций, сроки которых установлены Таможенным кодексом Таможенного союза (ТК ТС). Рассмотрим порядок и продолжительность каждой операции:
Структуризация моделей и методов прикладной логистики при совершении таможенно-логистических операций
На наш взгляд, предложенная структуризация будет способствовать принятию обоснованных оптимизационных решений.
Непосредственные и опосредованные участники ВЭД преследуют разные экономические интересы. Для каждого из субъектов данного процесса применение методологии логистики отразится в положительном эффекте их деятельности.
Так, например, для государственных контрольных органов инновационное введение логистического менеджмента повысит эффективность таможенного администрирования за счет роста показателей своей работы, что является целевым направлением политики ФТС. Следствием этого будет создание благоприятного климата для развития ВЭД в новых условиях, за счет сокращения финансовых и временных издержек при выполнении таможенно-логистических операций.
Обеспечит оптимальный поток товаров и транспортных средств, перемещаемых через таможенную границу Таможенного союза в объеме, необходимом и достаточном. Доступность международных транспортно-логистических услуг обеспечит оптимизация таможенно-логистических операций, а значит – появится большой спрос в целом в ВЭД.
Логистический подход в таможенной сфере поможет содействию развития торговли, ускорению товарооборота и расширению внешнеторговых связей России. Это положительно отразится на федеральном бюджете, пополнение которого будет происходить благодаря увеличению суммы таможенных платежей.
Но не стоит забывать и о глобальном влиянии применения методов и моделей логистики в таможенной сфере. Это обеспечит экономический рост РФ в международном товарообмене, согласованный с государствами партнерами, расширит внешнеторговые связи. Минимизация затрат при декларировании товаров с помощью логистического инструментария поспособствует упрощению таможенного администрирования, что с точки зрения участников ВЭД немаловажный вопрос.
И, наконец, для потребителей, оптимизация таможенно-логистических отразится на конечной цене товара.
На таможенно-логистические операции в цепях поставок внешнеторговых грузов затрачивается значительное время. Контроль государственными контрольными органами въезжающих транспортных средств с грузом, их последующее оформление, необходимо ускорить за счет снижения продолжительности выполнения отдельных операций. Нужно отметить, что цикл операций в МАПП предполагает интеграцию всех действий. На каждом этапе важно соблюдать сроки, от которых в последствие будет зависеть конечный временной показатель. Важен индивидуальный контроль продолжительности каждой операции, и в случае существенного отклонения от нужных значений необходима корректировка времени выполнения остальных операций.
Возвращаясь к Концепции, где подразумевается, что процесс выполнения таможенно-логистических операций будет производиться на ТЛТ, расположенных вблизи государственной границы, необходимо обратить внимание на зависимость скорости их осуществления на терминалах и в МАПП. В случае наблюдения роста очередей на государственной границе возможна и такая же ситуация по прибытию на ТЛТ, что существенно снизит производительность комплексов из-за неравномерного поступления грузового транспорта на терминальную обработку. Поэтому необходимы новые решения, комплексные подходы к управлению таможенно-логистическими операциями, которые охватят все взаимодействующие службы. В настоящее время в МАПП в установленном порядке грузовое транспортное средство последовательно проходит следующие виды государственного контроля: пограничный, транспортный, таможенный, а при необходимости иммиграционный, ветеринарный, фитосанитарный и санитарно-карантинный. Порядок проведения различных операций контроля для конкретных пунктов пропуска приведен в технологических схемах, разрабатываемых соответствующими ведомствами с учетом ряда условий: инфраструктурных, технических, организационных и др. В связи с этим, отсутствует единая последовательная схема действий, описывающая движение товаров и транспортных средств при прохождении всех стадий контроля и осуществления таможенно-логистических операций при пересечении границы от начала и до конца. Опубликованные официальные источники содержат информацию о разработках подобных схем для большинства пунктов пропуска, однако они недостаточно подробные и до участников ВЭД не доведены. В результате этого, затраты времени на выполнение таможенно-логистических операций и на прохождение всех видов государственного контроля значительно увеличиваются, что в свою очередь ведет к существенным задержкам в трансграничном движении.
С точки зрения эффективности цепи поставок внешнеторговых грузов – это слабый участок, издержки, на прохождение которого в настоящее время велики. Основной причиной образования очередей перед въездом в МАПП является низкая интенсивность обслуживания грузового транспорта из-за нехватки технических средств или рабочих ресурсов. Чем дольше временные затраты на простои, тем больше возрастают финансовые.
Важность выполняемых операций задействованными в МАПП государственными контрольными органами заключается в обеспечении экономической безопасности государства, именно поэтому требуется провести анализ их деятельности с целью поиска мер, применение которых сделает контроль менее затратным и более эффективным. Основным направлением поиска будет являться такая организация контроля, которая не будет создавать очередей в МАПП [55]. Представим последовательность их применения в МАПП, согласно алгоритму прохождения товарами и грузовыми транспортными средствами всех видов государственного контроля и осуществления таможенно-логистических операций, представленному на рисунке 13.
В первом блоке на рисунке 13 осуществляется операция, связанная с прибытием на таможенную территорию Таможенного союза транспортных средств с грузом и определением их порядкового номера для прохождения всех видов государственного контроля и осуществления таможенно-логистических операций. В данном случае предлагается рассмотреть систему массового обслуживания (СМО) или, по-другому, теорию очередей.
Основная задача теории массового обслуживания сводится к определению оптимального соотношения между входным потоком требований и числом обслуживающих каналов, при котором общие суммарные затраты минимальны [13].
Для описания системы (в нашем случае МАПП) необходимы три параметра: - входной поток требований (среднее число въезжающих в МАПП транс портных средств в единицу времени); - дисциплина очереди (порядок обслуживания транспортных средств); - механизм обслуживания (среднее время обслуживания одного транспортного средства одним представителем государственного контрольного органа (каналом));
В зависимости от потока требований системы различают с отказами и с ожиданием, последние разделяются на: системы с ограниченной и неограниченной длиной очереди, с ограниченным потоком требований, с ограниченным временем ожидания.
Разработка дискретно-событийной модели таможенно-логистических операций в международном автомобильном пункте пропуска в среде AnyLogic
Межведомственная интегрированная автоматизированная информационная система в пунктах пропуска [103]. Решением проблемы будет объединение государственных контрольных органов в единую электронную информационную систему, стирающая границы обособленности органов.
В качестве предполагаемых результатов информационного взаимодействия государственных контрольных органов, отметим следующее: Развитие информационных технологий неразрывно связано с увеличением скорости перемещения товаров через таможенную границу. При этом осуществление таможенно-логистических операций не должно увеличивать время продолжительности простоя транспортных средств перед въездом в МАПП. Необходимы новые методы работы государственных контрольных органов на базе современных технологий, с учетом профилей риска для обеспечения национальной и экономической безопасности государства.
Одним из таких методов реализации концепции взаимодействия государственных контрольных органов на таможенной территории Таможенного союза является использование предварительной информации, действующей единой информационной системы в МАПП. Для этого необходимо предпринять меры по совершенствованию передачи и обработки информации.
По результатам выполненного исследования предлагается ввести дополнительные элементы обратной связи в рамках технологии предварительного информирования, что повлечет за собой изменение технологии обработки транспортных средств и грузов в МАПП. Суть нововведений заключается в следующем.
Вместе со штрих-кодом и индивидуальным номером перевозки участник ВЭД получает в электронной форме сформированный ответ с таможенного поста, в который была отправлена предварительная информация. Ответ должен содержать принятое решение должностного лица, касаемо предполагаемых товаров к ввозу, с уведомлением о необходимости проведения досмотра, осмотра с применением ИДК или других операций контроля, а также о предоставлении необходимых разрешительных документов. Сформированное предварительное уведомление проходит контроль на основе метода аудита, осуществляемого с использованием СУР, результат которого отправляется заинтересованному лицу в том же программном ресурсе. Перевозчик при подъезде к МАПП должен быть уведомлен о том, какие операции контроля ему предстоит совершить. Если ввозимый товар при документальной проверке не признан рисковым, то транспортное средство после транспортного контроля направляется на документальный контроль, по итогам которого получает разрешение на таможенный транзит. В случае, когда товар определен на проверку, в зоне взвешивания и проверки габаритов должностное лицо направляет транспортное средство с грузом для проведения операций контроля. Автомобиль без остановок следует с зафиксированными весовыми параметрами в определенную ему зону. При реализации такой технологии (рис. 19) исключаются повторные (непроизводительные) перемещения по территории пункта пропуска, что позволит сократить временные издержки.
Таким образом, распределения материального потока внутри МАПП основополагающим аспектом будет информационное единство всех государственных контрольных органов, участвующих в проведении таможенно-логистических операций.
Проведение данного эксперимента может оказаться дорогостоящим и на практике оказаться не оптимальным. Необходимо сравнить несколько вариантов решений, что целесообразно будет сделать с помощью имитационного моделирования.
Изменив структурную диаграмму, приведенную в предыдущем параграфе, мы реализовали новую технологическую схему МАПП в среде AnyLogic, что представлено на имитационной модели на рисунке 20. Нами описан процесс распределения транспортных средств с учетом результатов обработки предварительной информации с применением современных технических информационных средств.
В блоке №1 транспортные средства, пересекающие границу по упрощенной схеме (проведение только документального контроля) перемещаются согласно полученному уведомлению с таможенного поста для осуществления транспортного и документального контроля, помещения под процедуру таможенного транзита и выезда с территории МАПП. Для этого мы изменили параметры объекта, моделируемого документальный контроль таможенными инспекторами, численный состав которых составляет в новой структурной диаграмме 9 человек, что представлено нами в таблице 13.
