Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА1. Теоретико-методические основы построения мезологистической системы городского пассажирского транспорта
1.1. Научно-методические основы мезологистизации городских пассажирских перевозок 12
1.2. Особенности построения мезологистических систем 23
1.3. Современные тенденции эволюционных преобразований в организации и управлении городскими пассажирскими перевозками 40
ГЛАВА 2. Мезологистический подход к управлению городскимипассажирскими перевозками
2.1. Сравнительный анализ потоковой структуры городских пассажирских перевозок 73
2.2. Экономическая оценка форм организации транспортных потоков 84
2.3. Интерфейс мезологистической системы городского пассажирского транспорта
ГЛАВА 3. Организационно-управленческий механизм логистической координации городских пассажир-скихперевозок
3.1. Интеграция потоковых процессов в мезологистической системе городского пассажирского транспорта 111
3.2. Разработка организационно-управленческого механизма логистической координации городских пассажирских перевозок 125
Заключение 148
Список использованной литературы 153
Приложения 165
- Особенности построения мезологистических систем
- Сравнительный анализ потоковой структуры городских пассажирских перевозок
- Интерфейс мезологистической системы городского пассажирского транспорта
- Интеграция потоковых процессов в мезологистической системе городского пассажирского транспорта
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Российская экономика, вступая во второе десятилетие XXI века, всё отчётливее ощущает действие глобализаци-онных и интеграционных процессов. Это находит выражение в повышении роли субъектов «среднего» иерархического уровня (различных корпоративных формирований, комплексов, кластеров отраслей и рынков) в социально-экономическом развитии страны.
Опыт промышленно развитых стран свидетельствует о том, что экономические тенденции, характеризующиеся процессами глобализации и интеграции, в большей степени отражают инструментарий мезологистики.
В настоящее время мезологистика как самостоятельное теоретическое и практическое направление общей теории логистики находится на стадии проработки и становления. Это обстоятельство обусловливает необходимость уточнения и частичного пересмотра теоретического аппарата логистики, её классификационных и типологических основ в части всестороннего изучения и обобщения трансформационных преобразований экономики России с мезоло-гистической точки зрения.
Формирование мезологистической системы городского пассажирского транспорта является одним из направлений такого рода исследований. Субъ-ектно-объектный состав такой системы составляет базис сложной, многоплановой инфраструктуры, нуждающейся в активном и масштабном совершенствовании управленческих и организационно-экономических механизмов. Исследование всей совокупности взаимосвязанных, взаимозависимых и взаимообусловленных организационных, экономических, социальных, экологических, правовых и других факторов, влияющих на принятие управленческих решений в этой сфере, становится предпосылкой для формирования эффективно функционирующей системы городского пассажирского транспорта. Как следствие, в качестве приоритетной встаёт задача разработки рекомендаций по оптимизации пассажирских перевозок в данной системе. Автор диссертационного исследо-
вания видит решение этой задачи в формировании организационно-управленческого механизма координации и интеграции пассажиропотоков в рамках мезологистической системы.
В настоящее время в работах специалистов в области логистики рассмотрены различные аспекты транспортировки как ключевой логистической функции, разработаны методы выбора транспортного средства и рационализации маршрутов перевозок, предложены подходы к оптимизации перевозочных процессов. Однако проблема адаптации логистического инструментария к транспортным процессам на мезоэкономическом уровне и, в частности, в рамках внутригородских пассажирских перевозок исследована недостаточно.
Актуальность, теоретическая и практическая значимость вышеперечисленных проблем предопределили выбор темы, цели, предмета и объекта, а также задач исследования.
Степень разработанности проблемы. Проведённое в диссертации исследование базировалось на сложившейся научной базе общей теории логистики, на работах таких учёных, как: А.У. Альбеков, Б.А. Аникин, И.Д. Афанасенко, А.Г. Белоусов, В.В. Борисова, А.М. Гаджинский, В.И. Гиссин, Е.А. Голиков, М.П. Гордон, Вл. Вас. Зырянов, Вас. Вл. Зырянов, Е.К. Ивакин, А.А. Кизим, Д.Д. Костоглодов, В.С. Лукинский, Э.А. Мамаев, Л.Б. Миротин, Л.А. Мясникова, Ю.М. Неруш, Д.Т. Новиков, В.А. Осовцев, А.В. Парфёнов, Б.К. Плоткин, О.Д. Проценко, В.М. Пур-лик, А.М. Родников, А.И. Семененко, В.И. Сергеев, А.А. Смехов, Л.А. Сосунова, В.Н. Стаханов, С.А. Уваров, В.Б. Украинцев, В.П. Федько, М.А. Чернышев, А.В. Шабанов, В.В. Щербаков, Х.Ю. Эльдарханов и др.
Однако сложность решения проблемы построения мезологистических систем применительно к субъектно-объектному составу городских пассажирских перевозок и эффективного управления трансформационными преобразованиями логистического потока в процессе взаимодействия участников пассажирских перевозок обусловили необходимость более детальной проработки
методических подходов к формированию организационно-управленческого механизма координации их деятельности.
Цель диссертации состоит в разработке научно-методических рекомендаций по совершенствованию организационно-управленческого механизма координации схем взаимодействия звеньев инфраструктуры городского пассажирского транспорта, основанных на принципах и методах логистики в рамках мезологистической системы, и в обеспечении на этой основе повышения эффективности их деятельности.
Для достижения этой цели в диссертации поставлены и решены следующие задачи:
– изучение теоретических подходов и определение основных направлений использования логистики в деятельности участников городских пассажирских перевозок;
– выявление основных тенденций развития городских пассажирских перевозок, включая опыт оптимизации транспортных процессов в России и за рубежом;
– обобщение теоретических подходов к построению мезологистической системы городского пассажирского транспорта;
– исследование потоковых форм организации городских пассажирских перевозок;
– идентификация элементов-звеньев и разработка интерфейса мезологи-стической системы городского пассажирского транспорта;
– разработка механизма координации и интеграции элементов – звеньев мезологистической системы городского пассажирского транспорта.
Объектом исследования избраны потоковые процессы с участием предприятий и организаций – участников мезологистической системы городского пассажирского транспорта.
Предметом исследования выступают экономические и организационно-управленческие механизмы построения мезологистической системы городского
пассажирского транспорта, включая координацию и интеграцию потокового взаимодействия участников системы как функционального фактора её адаптивности и устойчивости.
Теоретической и методологической базой диссертационного исследования послужили концептуальные основы общей теории логистики, представленные в отечественной и зарубежной литературе. В ходе исследования направлений и факторов развития мезологистической системы городского пассажирского транспорта были использованы положения общей теории систем, теории менеджмента, экономики транспорта; применялись научные труды специалистов в области логистики, организации и проектирования мезологистиче-ских систем.
Инструментарно-методический аппарат исследования основан на применении различных методов экономических исследований, среди которых предпочтение отдавалось тем, которые обеспечивали достаточную сопоставимость результативных оценок: системный анализ, статистический анализ, графическая интерпретация выводов и предложений, экспертные оценки.
Информационно-эмпирическую базу исследования составляют официальные данные органов федеральной и территориальной (по Ростовской области) служб государственной статистики (Росстата); отечественная и зарубежная литература по исследуемой проблеме; нормативно-методические материалы; обзорно-аналитические справки, опубликованные в периодической печати; информационные интернет-ресурсы; отраслевые издания; оригинальные материалы, собранные автором в процессе проведения научных исследований. Обработка и анализ статистических материалов, проведение аналитических расчетов выполнялись с использованием инструментария программных средств Microsoft Ехсеl, что в целом позволило обеспечить достоверность экономического анализа и обоснованность выводов, рекомендаций и предложений. Диссертационное исследование выполнено согласно п. 6.2 «Принципы проектирования и функционирования логистических систем на микро-, мезо- и макроуровнях» и п. 6.3
«Исследование основных элементов логистических систем и обоснование их оптимальных вариантов в различных условиях функционирования» паспорта научной специальности 08.00.05 – экономика и управление народным хозяйством: логистика.
Рабочая гипотеза диссертационного исследования базируется на сово
купности теоретических положений, в соответствии с которыми управление
внутригородскими пассажиропотоками требует применения новых эвристиче
ских алгоритмов мезологистики, находящих своё воплощение во множестве
факторов (экономических, организационных, информационно-
технологических, социальных, экологических и др.), каждый из которых в определённой степени детерминирует формы организации и оптимизации траектории движения логистических потоков, циркулирующих в мезологистической системе городского пассажирского транспорта. Это предполагает разработку организационно-управленческого механизма координации и интеграции элементов – звеньев мезологистической системы, что позволит повысить экономическую эффективность и социальную роль городской транспортной инфраструктуры в целом.
Положения, выносимы на защиту.
1. Развёрнутый анализ факторов (экономических, организационных, ин
формационно-технологических, социальных, экологических и др.), воздейст
вующих на развитие городских пассажирских перевозок, доказывает, что одним
из наиболее перспективных направлений повышения эффективности работы
городского пассажирского транспорта является разработка и совершенствова
ние механизма конфигурирования пассажиропотоков на основе инструмента
рия мезологистики.
2. При построении мезологистической системы городского пассажирско
го транспорта необходимо исходить из рыночно-отраслевой специфики и осо
бенностей субъектно-объектного состава её организации, что проявляется в
масштабности параметров элементов – звеньев системы, в специфике взаимо-
7
связей между ними (информационное начало взаимосвязей), в структуре конфигурирования потоков. Это обусловливает необходимость всестороннего анализа факторов, детерминирующих и направляющих её развитие, включая их сущностные характеристики, природу, сроки и механизм воздействия, масштабы распространённости, а также возможность измерения степени влияния.
-
Применение мезологистического подхода к организации работы городских пассажирских перевозок предполагает выявление коренных признаков потоковых процессов и их идентификацию в рамках проектируемой мезологисти-ческой системы, оценку их состава, структуры, вероятностных форм организации и уточнение классификационных признаков; научная группировка пассажиропотоков позволяет определить закономерности их движения, более детально провести анализ динамики и тенденций развития инфраструктуры городского транспорта.
-
Усложнение форм организации и взаимосвязи потоковых процессов в мезологистической системе городского пассажирского транспорта связано с необходимостью обработки большого массива информационных данных, сложностями расчёта затрат и решением многокритериальных задач. Это обусловливает необходимость идентификации объема, источников возникновения, направленности и периодичности информационных потоков, сопровождающих пассажиропотоки, и предъявляет новые требования к единству управляющих и управляемых параметров развития городских пассажирских перевозок.
-
Организационно-управленческое обеспечение логистической координации городских пассажирских перевозок представляет собой комплекс мероприятий, объединяемых по своей целевой направленности в функциональный, обслуживающий и обеспечивающий блоки, механизм запуска которых базируется на принципе эмерджентной конвергенции, который проявляется в сочетании (дополнении) плановости внутри мезологистической системы и рыночно-сти за её пределами. Такой подход может быть реализован на основе формиро-
вания организационно-управленческого механизма координации и интеграции пассажиропотоков в рамках мезологистической системы.
Научная новизна диссертации состоит в разработке теоретико-методических основ построения мезологистической системы городского пассажирского транспорта, обеспечивающей рационализацию и оптимизацию издержек внутригородских пассажирских перевозок при заданном уровне их социальных параметров, а также параметров сервиса и безопасности.
В процессе исследования получены следующие результаты, имеющие научную новизну.
-
Определены факторы, влияющие на повышение эффективности работы городского пассажирского транспорта в рамках мезологистической системы, и обоснована приоритетная роль информационной поддержки пассажиропотоков, обеспечивающая их адаптацию к изменению факторов внутренней и внешней среды; это позволит усовершенствовать планово-аналитические функции управления пассажиропотоками и обеспечит возможность его эффективного взаимодействия с процессом управления информационными потоками в мезо-логистической системе
-
Раскрыта специфика потоковой структуры городских пассажирских перевозок и обоснована возможность их построения в виде мезологистической системы, что позволило уточнить классификационные признаки внутригородских пассажиропотоков: по непрерывности и длительности во времени; по периодичности возникновения; интенсивности; скорости и плотности.
3. Дополнен интерфейс мезологистической системы городского пасса
жирского транспорта, рассматриваемый как выражение инновационного под
хода к организации взаимодействия всех участников городских пассажирских
перевозок, реализуемого на основе повышения экономической эффективности
планово-аналитической функции управления пассажиропотоком, включая ме
тоды оптимизации компонентов структуры парка транспортных средств, согла-
9
сования их технико-экономических характеристик, обоснования необходимости развития внеуличного скоростного транспорта и применения транспортного оборудования, обеспечивающего безопасность, энергоэффективность и эколо-гичность перевозок.
4. Сформулированы предложения по созданию мезологистической систе
мы городского пассажирского транспорта, включающие характеристику её ос
новных и специфических свойств, уточнение подсистем и элементов-звеньев, а
также понятие «внутригородской пассажиропоток» и его классификационные
признаки, что позволит нацелить её организационно-управленческую состав
ляющую на реализацию функций координации и интеграции, включая взаимо
связь информационных процедур с процедурами сервисного обслуживания
пассажиропотоков.
-
Обоснована специфика динамической связки пассажиропотоков и информационных потоков в мезологистической системе городского пассажирского транспорта, что нашло отражение в решении задачи транспортного обслуживания пассажиров и алгоритмическом описании процесса оптимизации маршрутной сетки внутригородских перевозок, включая оценку качества пассажирских перевозок; деление города на условные транспортные районы; расчёт кратчайших маршрутов и оценку их экономической эффективности.
-
Разработан организационно-управленческий механизм логистической координации взаимодействия участников городских пассажирских перевозок, функционирующий на основе принципов эмерджентной конвергенции, сочетания централизации и децентрализации, регионально-отраслевого подхода, рассматриваемый как совокупность подсистем и элементов, позволяющих реализовать экономические, социальные, экологические и гуманизационные цели развития городского пассажирского транспорта в рамках мезологистической системы.
Теоретическая значимость исследования состоит в развитии научных представлений о возможности использования мезологистических систем для рационализации и оптимизации работы городского пассажирского транспорта; уточнении признаков классификации пассажиропотоков в мезологистической системе; разработке методов комплексного внедрения технологической идентификации уровня транспортной обеспеченности города на основе единых социально-экономических стандартов.
Практическая значимость диссертации заключается в рекомендациях по уточнению субъектно-объектного состава мезологистической системы городского пассажирского транспорта и унификации факторов и ситуаций, влияющих на её функционирование; использованию принципа динамической связки процесса управления пассажиропотоками с процессом управления информационными потоками в мезологистической системе. Научно-теоретические разработки, сформулированные в диссертации, могут быть использованы при разработке стратегий, направленных на повышение эффективности работы городского пассажирского транспорта; в процессе преподавания в вузах таких дисциплин, как «Основы логистики», «Транспортная логистика», «Управление цепями поставок».
Апробация работы. В рамках апробации и внедрения основных положений диссертационной работы автором были подготовлены выступления и сделаны доклады на всероссийских, межрегиональных, международных научно-практических конференциях и на Южно-Российских логистических форумах в г. Ростове-на-Дону. Результаты диссертационной работы использованы в учебно-методической деятельности при проведении лекционных и семинарских занятий по дисциплинам «Транспортная логистика», «Организация коммерческой деятельности», «Транспортное обеспечение коммерческой деятельности», «Рынок информационного продукта» для студентов ГОУ ВПО «Донской государственный технический
университет» и студентов НОУ ВПО «Ростовский международный институт экономики и управления».
Публикации. Основные результаты диссертационного исследования опубликованы в 17 печатных работах общим объемом 5 п.л., в том числе 5 работ общим объёмом 2,2 п.л., в периодических изданиях, рекомендованных ВАК Минобрнауки России.
Структура и объем работы. Объём диссертационной работы составляет
Особенности построения мезологистических систем
Теоретико-методологическую основу построения мезологистических систем городского пассажирского транспорта составляют базовые положения таких наук, как кибернетика, общая теория систем, системотехника. Вместе с тем, рассматривая городской пассажирский транспорт как сложную, большую, социально-экономическую систему, реализующую ряд кибернетических принципов управления внутригородскими пассажиропотоками и связанными с ними информационными, финансовыми и сервисными потоками, необходимо учитывать то обстоятельство, что её разработка должна осуществляться исходя из концептуальных основ построения логистических систем.
В общей теории логистики понятие логистической системы является базовым. В научных публикациях по теории логистике приводится множество определений данной категории. Большинство авторов сходится во мнении о том, что логистическая система – это сложная, организационно завершенная экономическая система, состоящая из элементов-звеньев, взаимосвязанных в едином процессе управления материальными и сопутствующими им потоками, совокупность этих элементов, границы и задачи функционирования объединены внутренними или внешними целями организации бизнеса. С нашей точки зрения важным уточнением понятия «логистическая система» является её социальная составляющая. То есть логистическая система относится к классу социально-экономических систем. Исходя из вышеизложенного, и с учётом специфики мезологистических построений, а также особенностей городского пассажирского транспорта можно заключить, что мезологистическая система городского пассажирского транспорта это социально-экономическая система, включающая совокупность связанных между собой и с внешней средой подсистем и элементов, обеспечивающих процесс функционирования городского пассажирского транспорта; её формирование направлено на достижение общесистемной цели путем управления пассажиропотоками и связанными с ними информационными финансовыми и сервисными потоками.
Большинство специалистов в области логистики сходятся во мнении о том, что реально функционирующим логистическим системам присущи основные черты, характерные для сложных, больших систем, такие как сложность, иерархичность, эмерджентность, структурированность [5, 12, 72, 113]. Не составляет в этом смысле исключения и мезологистическая система городского пассажирского транспорта. Ее основные свойства обусловлены сложностью городских пассажирских перевозок, что определяется не только огромным числом составляющих её логистических звеньев и связей между ними, но и качественными особенностями транспортных процессов, включая социальные, экологические и организационные аспекты их функционирования. Так, например, транспортные процессы характеризуются динамичностью, но с другой стороны, течение этих процессов в каждый момент существенно зависит от предшествующего их состояния. Как динамизм, так и устойчивость транспортных процессов оказывают значительное влияние не только на качественную структуру системы городского пассажирского транспорта, но и существенно изменяют их количественные характеристики, увеличивая число элементов и параметров системы, подлежащих идентификации и исследованию. Мезологистическая система городского пассажирского транспорта отличается сложностью структуры пассажиропотоков и сопровождающих их информационных, финансовых и сервисных. Существенно отметить и то, что каждый элемент данной системы может непосредственно взаимодействовать не со всеми элементами, а лишь с некоторыми из них. При этом глубина и прочность связей между элементами системы является определяющим признаком для выделения подсистем, которые можно рассматривать как относительно самостоятельные локальные системы. Обратим внимание и на такое свойство мезологистической системы городского пассажирского транспорта, как её целостность. Это проявляется в принципиальной не сводимости свойств системы к сумме свойств, составляющих ее элементов. Целостность системы означает зависимость каждого элемента, его свойств и отношений в системе от его места, функций и т.д. внутри системы и подчинение всех элементов единой цели. В нашем случае это цель состоит в удовлетворении потребностей субъектов-участников городских пассажирских перевозок в транспортных услугах при эффективном использовании всех видов ресурсов.
К специфическим свойствам мезологистической системы городского пассажирского транспорта, можно отнести ее предметную область, которая характеризуется особенностями городских пассажирских перевозок, а также спецификой объектно-субъектного состава и структурой входящих в нее элементов. Поэтому применение логистического подхода к совершенствованию функционирования всех систем городского движения, включающего как транспортную, так и инфраструктурную, и потребительскую составляющую, требует уточнения и детализации ключевых параметров современных городских перевозочных процессов. Специфичным является и то, что каждый из элементов городского транспорта характеризуется сложным составом и структурой, порождая еще более сложные механизмы межвидового взаимодействия: «Если понимать выделенные подсистемы в виде множеств образующих их элементов, то будет справедливо интерпретировать автотранспортную систему как объединение множеств элементов, образующих ее подсистемы. Такое понимание автотранспортной системы базируется на модели, предложенной группой ученых под руководством профессора С. А. Панова, иллюстрируется диаграммой Эйлера-Венна (рисунок 1) и может быть представлена в формализованном виде: где АТ - множество элементов, образующих автотранспортную систему; Р, О, А, В, К - множества элементов, образующих подсистемы "Эксплуатация автотранспорта", "Организация движения", "Автомобильная промышленность", "Автомобильные дороги", "Потребитель транспортных услуг"»[56, с. 41].
Сравнительный анализ потоковой структуры городских пассажирских перевозок
При проведении сравнительного анализа потоковой структуры городских пассажирских перевозок мы исходили из возможности их логистизации. Понятие «логистизация» имеет российское происхождение и считается относительно новым в теории и практике логистики.
Особенностью осуществления логистизации в российской экономике является то, что её практическое внедрение базируется на солидных теоретических разработках, проводимых учёными ещё в бывшем СССР. В настоящее время выделилось два подхода относительно трактовки данного термина. Согласно первому подходу, логистизация характеризуется как процесс внедрения инструментария логистики в существующую систему управления потоковыми процессами, основной целью которого является формирование полноценных логистических систем. Так, например Сергеев В.И. и Семененко А.И. определяют понятие «логистизация» как тотальную организацию логистических систем и цепей на основе теории логистики.
Во втором случае эти же авторы трактуют данное понятие как «логистический подход», как спонтанный или целенаправленный процесс распространения (внедрения) логистического подхода к оптимизации развития организационно-экономической деятельности (предпринимательства, коммерческой), в национальной или мировой экономиках. [111, с. 58]. На наш взгляд, между понятиями «логистизация» и «логистический подход» нет противоречия, они лишь дополняют друг друга, как в теории, так и на практике. Можно заключить, что данные понятия составляют синонимический ряд. Именно с этих позиций мы будем исходить в данном исследовании, рассматривая проблему логистизации городских пассажирских перевозок.
Уточнению содержания логистических преобразований постоянно уделяется внимание в научной литературе. Так, Ивакин Е.К. формулирует цели логистизации, как сокращение потерь несопряженности потоков; повышение качества и конкурентоспособности; снижение затрат на содержание запасов и на мобилизацию средств фирмы; рост адаптивности производства к изменяющейся конъюнктуре рынка [42, с. 91].
Мы считаем, что данные цели раскрывают основные достигаемые в результате логистизации эффекты. При этом сам процесс логистизации включает: представление управляемого процесса в виде потока или формирование потоковой модели; оптимизацию траектории и параметров потока. На основании выполнения логистизации разрабатывается концепция, формируются логистические цепи и системы [110, с. 67-80].
Применительно к нашему объекту исследования мы характеризуем понятие «логистизация» как целенаправленное и последовательное внедрение логистических инноваций в потоковые процессы городских пассажирских перевозок и построение на этой основе мезологистической системы.
Главным объектом логистизации городских пассажирских перевозок являются внутригородские пассажиропотоки: потоки транспортных средств, людей и грузов, и сопутствующие им информационные, финансовые и сервисные потоки, обеспечивающие городские перевозки. Основой построения эффективной мезологистической системы городских пассажирских перевозок являются технические, экономические и социальные условия перемещений в городе, сформированные, исходя из задач удовлетворения потребностей участников этой системы в преодолении транспортной разобщенности.
Использование логистических подходов к организации городских пассажирских перевозок обеспечивает не только оптимизацию затрат перевозок, но и предполагает реализацию задач безопасности проезда, решение социальных и экологических задач при удовлетворении транспортных потребностей предприятий и населения. Мезологистическая система городского пассажирского транспорта дает возможность нивелировать противоречия между участниками движения, создает предпосылки для поиска компромисса между ними.
Исходя из того, что «поток - множество элементов, воспринимаемых как единое целое» [6, с. 58] рассмотрим более подробно объектную область логи-стизации городских пассажирских перевозок. Сложившееся ныне в литературе по логистике понимание элементов экономического потока позволяет рассматривать городские пассажирские перевозки в потоковой форме. Она (потоковая форма) объединяет транспортные средства, пассажиров, грузы, пешеходов и иных участников движения в рамках мезологистической системы. Итак, элементами потоков городских пассажирских перевозок являются транспортные средства, их водители, пассажиры и перевозимые грузы, пешеходы. К потенциальным участникам этих перевозок могут быть также отнесены лица, которые только планируют свою поездку - они уже начинают выбор варианта маршрута с учетом стоимости, комфортности, необходимости перевозить груз, состояния погодных условий и т.д.
В логистике принято деление элементов потоков на однородные партии товарные или грузовые, но в данном случае уместно говорить именно об участнике движения, учитывая, что этот элемент одновременно и самоуправляем (принятие решения о поездке) и также управляем извне на основе информирования об условиях движения, свободных маршрутах, платности проезда и т.д. Термин «участник движения» используется в правовом регулировании дорожного движения, но противоречия в его использовании в сфере логистики нет. С одной стороны, эта категория достаточно широкая, чтобы охватить весь спектр субъектов, действующих в рамках городской транспортной системы, с другой стороны, четко указывает на субъектное отличие в поведении от категории «пассажир».
Экономические элементы, рассматриваемые как поток, определяются, прежде всего, пространственно-временными характеристиками: «поток представляет собой совокупность объектов, воспринимаемую как единое целое, существующую как процесс на некотором временном интервале и измеряемую в абсолютных единицах за определенный период» [6, с. 108]. Городские пассажирские перевозки представляют собой совокупность объектов, взаимодействие которых локализовано рамками населенного пункта или городской агломерации.
Для потоков городских пассажирских перевозок совокупность рассматриваемых элементов имеет четкую территориальную принадлежность, а абсолютные единицы измерений основываются преимущественно на системе мер, используемых в различных видах транспорта. Кроме пространственно-временных характеристик выделяются и такие свойства логистического потока как ресурсная материализация, правовая аллокация, целевая ориентация и системная организация[131, с. 41].
Интерфейс мезологистической системы городского пассажирского транспорта
В настоящее время в логистическом знании сформировалось научное представление о типовых формах организации экономических потоков – цепях, каналах, сетях. Функционирование экономических потоков обеспечивается за счет согласованного взаимодействия определенной совокупности предприятий и организаций, которые образуют цепь элементов-звеньев участников логистического процесса. Так формируются логистические образования (цепи, сети, каналы), связывающие в определенных организационно-экономических формах различные элементы потоковой системы. Поскольку в пространственном перемещении пассажиропотоков заложены значительные резервы, а специализация и кооперирование участников городских пассажирских перевозок приводит к росту трансакций и сопутствующих им издержек, то именно совершенствование структуры пассажиропотока и оптимизация формы его организованности определяют, в конечном счете результативность работы проектируемой мезо-логистической системы. В этой связи представляется целесообразным рассмотреть формы организации транспортного потока применительно к исследуемой нами проблеме. Логистическая цепь традиционно рассматривается как основная форма организации потокового движения. В книге «Логистика. Полный курс МВА» понятия «логистическая цепь» представлено как: « глобальная сеть, используемая для доставки продукции или услуг от источников сырья и материалов до конечного потребителя посредством потоков информации, физического распределения и денежных средств». «Цепь поставок - это последовательность потоков и процессов, которые имеют место между различными контрагентами (звеньями) цепи и комбинируются для удовлетворения требований потребителей в товарах и услугах». «Цепь поставок – это три или более экономические единицы (организации), напрямую участвующие во внешних и внутренних потоках продукции, услуг, финансов и/или информации от источника до потребителя». «Логистической цепью называется множество звеньев логистической системы, упорядоченное по основному и/или сопутствующему потоку в соответствии с параметрами заказа конечного потребителя в пределах отдельной функциональной области логистики или логстического канала» [79, с. 109].
Исходя из вышеизложенного можно заключить, что в реальной ситуации логистическая цепь и логистическая сеть могут переходить одно в другое. При этом они сохраняются как самостоятельные логистические структуры. В отечественной литературе по логистике сформировалось несколько подходов к раскрытию содержания понятия «логистическая цепь».
Исследователи выделяют в качестве основного содержания логистической цепи упорядоченность выполняемых операций и взаимодействия участников движения. Для городского потока движения, отличающегося от процессов товародвижения, данный подход вполне применим, так как каждый из участников перемещения пользуется единым комплексом транспортных операций, отличие которых определяется только техническими характеристиками используемых транспортных средств.
При исследовании понятия «логистическая цепь», В.И. Сергеева [112], акцентирует внимание на линейную упорядоченность множества звеньев логистической системы по материальному (информационному, финансовому) потоку с целью анализа или синтеза определенного набора логистических активностей и (или) издержек.
При выделении линейной упорядоченности звеньев логистическая цепь выступает механизмом движения отдельного потока. Для такой пространственно распределенной и разветвленной потоковой сети, каким является городское движение, упорядочивание логистических операций и звеньев по направлениям следования потоков не позволит сформировать целостной системы движения. Поэтому линейная упорядоченность звеньев логистической системы в данном случае может рассматриваться как важная, но не наиболее значимая характеристика логистической цепи.
Также сложно применим для раскрытия содержания логистической цепи городского движения организационный аспект ее формирования, который выделяется Б.А. Аникиным [60, с. 204]. С его точки зрения логистическая цепь создается путем слияния, поглощения фирм, добровольного сотрудничества различных служб, подразделений. Подобный подход к раскрытию процессов образования логистических цепей разделяется Е.В. Николайчуком [79, с. 109], который рассматривает логистическую цепь как линейно упорядоченное множество конкретизированных субъектов (подразделений, физических и/или юридических лиц, (производителей, посредников, складов общего пользования и др.), осуществляющих логистические операции по доведению материального потока от одного логистического звена до другого (в случае производственного потребления) или до конечного потребителя (в случае непроизводственного потребления). При этом организационная сущность логистической цепи, по мнению Е.В. Николайчука, позволяет интегрировать пути движения материальных, информационных, денежных и иных потоков [79, с. 110] и формировать логистические структуры как комплексы разнородных логистических цепей: технологических, организационных, информационных, управляющих, которые соединяют все звенья не только в сфере обращения на этапах материально-технического обеспечения предприятия и реализации готовой продукции, но и в процессе производства. Наличие различных подходов к раскрытию содержания логистической цепи определяется тем, что это понятие включает как производственно-технические аспекты движения потоков, так и их организационное оформление и теоретико-методологическое представления о сущности движения. Так, Л.А. Чудаков [146, с. 71] раскрывает логистическую цепь одновременно с двух аспектов: как последовательность, по которой проходят материальный и информационный потоки, начиная от получения исходных компонентов и до передачи готовой продукции потребителю, представляющая собой упорядоченную совокупность физических и/или юридических лиц. На уточнение сущности логистических цепей направлены следующие пояснения В.Н. Стаханова и В.Б. Украинцева [124, с. 89]: 1) логистическая цепь обеспечивает движение не только материального потока, но и связанных с ним информационного и финансового потоков, поэтому более корректно говорить не о материальных, а об экономических потоках; 2) логистическая цепь обслуживает не только межсистемные трансакции (обмен между логистическими системами), но и внутрисистемные экономические потоки.
Интеграция потоковых процессов в мезологистической системе городского пассажирского транспорта
Формирование мезологистической системы городского пассажирского транспорта и управление ею предполагает комплексный учет интересов всех субъектов-участников городских пассажирских перевозок, включая специфические особенности проявления факторов экономического, административно-территориального, социального и управленческого характера. Процесс планирования и управления потоками мезологистической системы городского пассажирского транспорта должен быть направлен на удовлетворение целевых установок всех субъектов-участников системы. Увязать глобальные цели системы с локальными целями отдельных её звеньев достаточно сложно как с методической точки зрения, так и на практике. Симбиоз интересов субъектов-участников городских пассажирских перевозок автор рассматривает в разрезе интеграции потоковых процессов, циркулирующих в мезологистической системе.
В экономической литературе термин интеграция традиционно связывают с целостностью структуры и её совершенствованием. Толкование термина «интеграция» рассматривают и как форму сотрудничества субъектов и как целостный экономический процесс, в том числе, как объединение предприятий [122, с.137].
Например, А.И. Семененко определяет логистическую интеграцию как способ системообразования в слабоструктуризованной среде. С его точки зрения эта «экономическая деятельность, позволяет синтезировать логистические системы на всех уровнях экономики: микро-, мезо-, макро» [108, с.10]. В нашем случае такой средой выступают городские пассажирские перевозки. Автор рассматривает логистическую интеграцию потоковых процессов в мезологистической системе городского пассажирского транспорта как установление таких взаимоотношений между её элементами-звеньями, которые обеспечивают долгосрочное сближение их локальных целей, при приоритете генеральной цели развития всей системы.
Стремление элементов-звеньев к взаимодействию в форме интеграции обусловлено преимуществами, которыми она обладает: снижение уровня неопределенности, ограничение конкуренции, облегчение диффузии новшеств, снижение издержек. Однако не всякий процесс интеграции имеет логистическую основу. Некоторые авторы считают, что логистическая интеграция – это процесс объединения деятельности различных предприятий с целью повышения эффективности их совместного функционирования за счет оптимизации параметров потоковых процессов [66,с.24]. Логистически интегрированные системы можно дифференцировать по следующим классификационным признакам: - по масштабу логистической интеграции: макроинтеграция, мегаинте-грация, микроинтеграция; - по видам логистической интеграции: территориальная: международная, национальная, региональная, местная; - по организационному признаку: межотраслевая, внутриотраслевая; - по внутриорганизационному признаку: интеграция управления, функциональная, финансовая интеграция; - по формам логистической интеграции: горизонтальная интеграция: вертикальная кооперация (интеграция «вверх по течению», интеграция «вниз по течению», смешанная интеграция – объединение межотраслевые, межтерриториальные). В рамках логистического управления городскими пассажирскими перевозками основную цель интеграции мы рассматриваем как механизм выстраивания взаимоотношений, взаимодействия, объединения участников на основе координации пассажиропотоков в мезологистической системе. В нашем случае применим вариант смешанной интеграции – это использование приемов верти-112 кальной и горизонтальной интеграции в деятельности участников логистической системы. Наряду с этим, для логистически интегрированных систем характерен еще один классификационный признак - по уровню логистической интеграции: интеграция при выполнении логистических операций, интеграция на уровне выполнения функций, интеграция на уровне логистических систем. В этом случае можно говорить об управлении интегрированным экономическим потоком. В сфере городского пассажирского транспорта таким интегрированным потоком выступает совокупность внутригородских пассажиропотоков и сопровождающие их потоки финансовые, информационные и сервисные. Функционирование интегрированного потока происходит в условиях неопределенности. Уровень ее параметров не является постоянным. Однако практически все реально существующие логистические системы «функционируют в условиях ярко выраженной неопределенности, турбулентности внешней среды. Для конъюнктуры рынка, транспортной работы характерны случайные процессы. Поэтому одним из важнейших требований к логистическим системам является их способность к адаптации» [31, с. 10]. Неопределенность зависит от количества факторов, определяющих работу пассажирского транспорта, и сложности связей между этими факторами. Большинство факторов являются нестабильными, и их влияние изменяется различным образом. [126, с. 354].
В этой связи выявление и количественное измерение степени влияния факторов неопределенности на изменение результатов функционирования исследуемой мезологистической системы представляет собой одну из важнейших задач аналитической работы. Поэтому целесообразно формирование специального управленческого инструментария для обеспечения бесперебойной и скоординированной работы транспорта на основе управления интегрированным потоком в рамках мезологистической системы. Для этого можно рекомендовать ситуационную модель транспортного обслуживания жителей города, представленную на рисунке 9 [56, с. 131].
Состав данного инструментария должен быть достаточно разнообразен: «Принцип необходимого разнообразия применительно к организации городских пассажирских перевозок означает, что система управления должна адекватно реагировать на разнообразные ситуации, возникающие при функционировании системы транспортного обслуживания жителей города» [56, с. 131]. Необходимость использования разнообразного внешнего инструментария управления городским движением определяется не только постоянно изменяющимися социально-экономическими условиями работы транспорта, но и сложным механизмом функционирования самой транспортной системы города, являющейся сложным организационно-технологическим комплексом: «Вместе с тем могут возникать «внештатные» ситуации: техническая неисправность или аварийный сход с линии транспортных средств, закрытие дороги из-за погодно-климатических или других условий и т. д. В этом случае управленческое решение требуется принимать в режиме реального времени, так как нельзя точно спрогнозировать момент возникновения того или иного сбоя в работе системы. Возможна предварительная разработка некоторого каталога «экстренных» мер, применяемых в том или ином случае, но адекватность этих мер реальной ситуации не гарантируется, что требует обратной связи и активной корректировки принимаемых решений» [56, с. 133]. Проведенный в диссертации анализ работы пассажирского транспорта в городе Ростове-на-Дону показал, что сформировались тенденции к ухудшению его работы, что обусловлено следующим: - отставание в развитии городского пассажирского транспорта от потенциальных потребностей населения и нерациональная структура его подвижного состава; - отсталость материально-технической базы и сверхнормативный износ подвижного состава (по некоторым видам транспортных средств износ превышает 50%); - планирование муниципальных пассажирских перевозок основывается преимущественно на отчетных данных и учете временного фактора без должного экономического обоснования перспективных направлений развития.
