Содержание к диссертации
Введение
Транспортные коридоры в системе международной экономической интеграции 12
Международные экономические отношения и развитие мировых интеграционных процессов 12
Транспортный фактор экономической интеграции 20
Функционирование интермодальных коридоров на рынке транспортных услуг: отечественный и зарубежный опыт 30
Выводы по главе 1 50
Методология исследования рынка транспортных услуг и формирования конкурентных стратегий 53
Теоретические предпосылки исследования конкуренции на рынке транспортных услуг , 53
Методология исследования структуризации рынка транспортных услуг и интенсивности конкуренции 60
Методология формирования конкурентных стратегий транспортных фирм 89
Выводы по главе 2 106
Концептуальные основы коммерческо-правового обеспечения функционирования транспортных коридоров 109
Логистические принципы формирования и структуризации коммерческо-правового поля транспортной деятельности 109
Обоснование парадигмы коммерческо-правового обеспечения функционирования транспортных коридоров 119
3.2.1 Диагностика коммерческо-правового поля интермодальных перевозок и разработка концепции закона о смешанных (комбинированных) перевозках 119
3.2.2 Развитие и совершенствование коммерческо-правового регулирования транспортно-экспедиторской деятельности . 139
3.3 Организационно-экономические проблемы транспорта в мировых интеграционных процессах (в связи с
присоединением Российской Федерации к ВТО) 154
Выводы по главе 3 175
4. Методологические основы формирования сквозных ставок как элемента тарифной политики в транспортных коридорах 179
4.1 Мировой и отечественный опыт формирования сквозных тарифных ставок 179
4.2 Методологические основы построения сквозных тарифных ставок 192
4.3 Совершенствование принципов формирования железнодорожной составляющей сквозного тарифа 208
4.4 Принципы и методы ценообразования терминальной составляющей сквозного тарифа 224
Выводы по главе 4 246
5. Организационно-экономические основы совершенствования таможенных процедур и документального оформления в транспортных коридорах 249
5.1 Концептуальные основы регулирования таможенных процедур на транспорте 249
Организационно-экономические основы и принципы совершенствования документального оформления смешанного
сообщения 259
Выводы по главе 5 274
Методология формирования портами функциональной стратегии качества 276
Методические положения по разработке технологических процессов коммерческих операций, как функциональной стратегии качества 276
Разработка экономико-математической модели технологических процессов коммерческих операций 295
1 Общие вопросы моделирования экономических и транспортно-технологических процессов 295
2 Разработка экономико-математической модели технологических процессов коммерческих операций 307
3 Результаты моделирования 310
Выводы по главе 6 313
Заключение 317
Библиографический список 326
Приложения 353
- Международные экономические отношения и развитие мировых интеграционных процессов
- Теоретические предпосылки исследования конкуренции на рынке транспортных услуг
- Логистические принципы формирования и структуризации коммерческо-правового поля транспортной деятельности
- Мировой и отечественный опыт формирования сквозных тарифных ставок
Введение к работе
Международные экономические отношения в мире достигли существенных масштабов, поэтому они приобретают все новые количественные и качественные характеристики, в таких областях, как торговля, транснациональная деятельность, интеграционные процессы.
Интеграционные процессы требуют создания системы, обеспечивающей экономические связи между странами мира, то есть международной системы товародвижения и транспорт становится важным фактором ее эффективного функционирования и развития.
В Европе интеграционные процессы способствовали образованию нового типа международных производственно-экономических связей. Формирование внутреннего рынка Европы потребовало разработки наднациональной транспортной политики, основной задачей которой является формирование транспортной системы, предоставляющей возможность наилучшего выбора варианта сети с унифицированными характеристиками и справедливой конкуренцией.
Концепция развития инфраструктуры общеевропейского значения и создание единой системы товародвижения основывается на интермодальном подходе, важной частью которого являются международные транспортные коридоры.
Группа экспертов КВТ ЕЭК ООН приняла следующее определение международного транспортного коридора: "это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающие на данном направлении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий осуществления этих перевозок"[59].
На территории Российской Федерации объектами международной транспортной инфраструктуры общеевропейского значения являются Панъевропейские коридоры № 1, 2, 9 и транспортная инфраструктура российских частей Балтийского, Баренцево-Евроарктичеекого регионов и зоны Черноморского экономического сотрудничества.
Практика наглядно подтвердила, что транспортные коридоры следует рассматривать не только с позиций интеграции России в международную экономическую транспортную систему, а, прежде всего, как важнейший элемент мировой логистической системы. Ее важнейшими инфраструктурными составляющими являются распределительные центры, мульти модальные терминальные комплексы во взаимодействии с мультимодальной (интермодальной) транспортной сетью, увязанные в единый комплекс (систему), работающие по единым стандартам, нормам и правилам на конечный результат по технологиям "от двери до двери" и "точно в срок". Состояние системы во всем мире служит критерием развития рынка и инвестиционной привлекательности той или иной территории.
Обобщение мировой и отечественной практики функционирования транспортных коридоров позволяет проследить четкую взаимосвязь в системе «экономическая интеграция - международная система товародвижения -мировая логистическая система — единое транспортное пространство — интермодальные коридоры - конкуренция».
Проблема становления транспортных коридоров является комплексной, так как предполагает разработку организационно-экономических, коммерческо-правовых, технических и технологических основ их функционирования с целью обеспечения конкурентоспособности на международном рынке транспортных услуг. Отдельные ее аспекты проблемы исследовались в трудах российских и зарубежных ученых.
Взаимодействию различных видов транспорта и повышению качества транспортного обслуживания посвящены труды: Бабкина Е, В., Багрова Л. В., Белого О. В., Булова А. А., Бутова А. С, Бучина Е. Д., Кацмана Ф. М., Левикова Г. А., Лимонова Э. Л., Лукинского В. С, Мацвейко А. Н., Митаишвили А. А., Панибратца Н. А., Плужникова К. И., Персианова В. А., Резера С. М., Смехова А. А.,Степанова А. Л., Телегина А. И., Трихункова М. Ф., Хачатурова Т. С, Ханина М. С. и других ученых специалистов и практиков.
В области разработки тарифных систем - в трудах Ахполова И. К., Абрамова А. П., Дмитриева В. И., Жусупова С, Крейнина А. В., Кочетова И. В., Мазо Л. А.., Миеькевича Н. И. и других.
В области взаимоотношений участников логистических систем - в трудах Гордона М. П., Залмановой М. Е., Миротина Ж. Б., Новикова О. А., Пурлика В. М., Семененко А. И., Сергеева В. И., Уварова С. А., Щербакова В. В. и других.
Теория конкуренции рассмотрена в трудах зарубежных и отечественных специалистов: Азоева Г. Л., Будриной Е. В., Горбашко Е. А., Коробова Ю. И., Портера М., Селезнева А. 3., Спиридонова И. А., Тотъева К. Ю., Украинцева В. Б., Фатхутдинова Р. А., Чемберлина Э., Юданова А. Ю. и других.
Анализ работ указанных авторов показывает, что отсутствует единый методологический подход, который с системных позиций рассматривал бы проблему становления и эффективного функционирования транспортных коридоров.
Этим и определяется актуальность научных исследований, выполненных в составе диссертации. Цель и задачи исследования. Цель настоящих исследований сформулирована автором, как решение комплекса теоретических, методологических и методических проблем, связанных с разработкой организационно-экономических основ функционирования транспортных коридоров в условиях конкуренции.
Для решения поставленной цели в составе диссертационного исследования необходимо:
• определить место транспортных коридоров в системе международной экономической интеграции; мировой логистической и транспортной системе;
• разработать методологию исследования рынка транспортных услуг и формирования конкурентных стратегий;
• определить концептуальные основы коммерческо-правового обеспечения функционирования транспортных коридоров;
• разработать методологию и принципы тарифной политики в транспортных коридорах;
• обосновать теоретические и организационно-экономические основы документального оформления и таможенных процедур;
• разработать методологию формирования портами функциональных стратегий качества;
• разработать экономико-математическую модель технологических процессов коммерческих операций.
Объект и предмет исследования. Объектом данного научного исследования являются транспортные коридоры, а конкретным предметом - методология формирования организационно-экономических основ
функционирования российских участков транспортных коридоров.
Методология исследования. Методологической базой исследования являются принципы диалектики научного познания. В качестве определяющих условий приняты принципы логистического подхода и обеспечения конкурентоспособности российских участков транспортных коридоров.
Научная новизна диссертационной работы. Впервые для транспортной отрасли разработаны организационно-экономические основы
функционирования транспортных коридоров в условиях конкуренции:
• обобщен зарубежный и отечественный опыт функционирования интермодальных коридоров на международном рынке транспортных услуг, оценены взаимосвязи в системе «экономическая интеграция -международная система товародвижения - мировая логистическая система — единое транспортное пространство - интермодальные коридоры -конкуренция»;
• разработана методология исследования рынка транспортных услуг и формирования конкурентных стратегий;
• разработаны концептуальные основы и определены логистические принципы формирования и структуризации коммерческо-правового обеспечения функционирования транспортных коридоров;
• обоснована концепция закона «О смешанных (комбинированных) перевозках», определены коммерческо-организационные основы развития законодательства о транспортно-экспедиторской деятельности,
• конкретизированы и намечены пути решения организационно-экономических проблем транспорта в мировых интеграционных процессах;
• разработана методология формирования сквозных тарифных ставок, как элемента тарифной политики в транспортных коридорах, конкретизированы направления совершенствования принципов и методов ценообразования железнодорожной и терминальной составляющей сквозного тарифа;
• сформулированы концептуальные основы регулирования таможенных процедур на транспорте и принципы совершенствования документального оформления смешанного сообщения; • разработаны методология формирования портами функциональных
стратегий качества и экономико-математическая модель технологических
процессов в портах.
Практическая ценность работы. Основной научный и практический
результат состоит в том, что в составе диссертации разработана методология
создания организационно-экономической базы функционирования
транспортных коридоров, которая может быть использована при разработке
руководящих документов, таких как Законы «О транспортно-экспедиторской
деятельности», «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках».
Концепции государственной транспортной политики Российской Федерации,
федеральной программы «Транспортные коридоры России»,
совершенствовании таможенного и транспортного законодательства, тарифной
политики на различных видах транспорта.
Предложенная автором методика формирования функциональных стратегий - типовых технологических процессов уже используется в речных портах при разработке технологических процессов коммерческих операций с тарно-штучными грузами и контейнерами.
Апробация работы. Основные результаты диссертационной работы докладывались и обсуждались на международных научно-технических конференциях «Транском-94», «Транском-99», «Транстерминал, логистика, склад - 99», конференции, проводимой институтом Адама Смита в Вене «Порты, морское и речное судоходство в Балтийском регионе», российско-голландской (1998 г.) и российско-германской (1999 г.) конференциях по вопросам транспортных коридоров, транспортной логистики и экономике.
На научно-методических конференциях профессорско преподавательского состава СПбГУВК (1986-1999 гг.), на круглом столе первой международной Евро-Азиатской конференции по транспортным коридорам. Результаты исследования были использованы:
п
• при разработке федеральных целевых программ «Мировой океан», «Транспортные коридоры России»;
• при разработке «Положения о технологических процессах коммерческих операций в портах»; «Типовых технологических процессов коммерческих операций в портах с тарно-штучными грузами», утвержденными Министерством речного флота РФ 02.12.86 г. и 23.01.89 г., соответственно, которые внедрены в Ленинградском и Красноярском речных портах;
• в двух отчетах ЦНИИМФа о НИР, ответственным исполнителем которых являлся автор.
Публикации. По теме диссертации опубликовано 24 научные работы общим объемом 28 печатных листов.
Структура диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, 6 глав, заключения, библиографического списка и приложений.
Международные экономические отношения и развитие мировых интеграционных процессов
В настоящее время международные экономические отношения (МЭО) претерпевают глубокие структурные перемены.
Для сегодняшних МЭО присущи новые количественные и качественные характеристики. Среди основных могут быть названы следующие [26, 138, 194, 270].
1. В основе мирового хозяйства и МЭО лежат международные разделение труда и обмен, предполагающие, что производство и (или) потребление отдельных стран в той или иной мере связаны между собой. 2. Участники МЭО экономически обособлены, что объективно обусловливает товарно-денежный характер связей.
3. В совокупности мировых хозяйственных обменных связей действуют законы спроса, предложения и относительно свободного ценообразования, являющиеся основой любого рыночного механизма.
4. МЭО характеризуются конкуренцией товаров и услуг, продавцов и покупателей. Конкуренция становится жестче в силу больших объемов и более широкого набора обращающихся товаров и услуг.
5. Одна из основных форм МЭО — международная торговля — представляет собой множество межстрановых потоков продукции. В этих условиях формируются мировые товарные рынки, где осуществляются операции купли-продажи товаров, носящие устойчивый, систематический характер.
6. Наряду с товарными рынками функционирует и мировой финансовый рынок, международная валютно-финанеовая система, рынок транспортных услуг.
7. МЭО предполагают собственную инфраструктуру, специальные институты. Они представлены международными экономическими, финансово- кредитными учреждениями и организациями как общемирового, так и регионального значения.
8. МЭО подвержены монополизации.
Наконец, МЭО не свободны от международного, регионального, государственного вмешательства и регулирования. Оно проявляется в межгосударственных экономических, торговых, кредитных, валютных, таможенных и платежных соглашениях и союзах. Кроме того, результаты регулирования внешнеэкономической деятельности в каждой отдельной стране влияют на состояние и развитие МЭО.
Международная внешняя торговля становится реальным и все более ощутимым фактором воспроизведенного процесса, удовлетворения потребностей населения и всякой хозяйственной деятельности. В 1996 г. международная торговля товарами и услугами превысила рубеж 10,6 трлн. долл. (1995 г. более 10 трлн долл.), а темпы ее ежегодного прироста 6—8% значительно опережали рост производства (2—2,5%). Внешнеторговый обмен товарами и услугами составляет в настоящее время свыше 1/3 по отношению к суммарному ВВП стран мира — более 27 трлн. долларов США. Таким образом, каждая шестая часть товаров или услуг попадают к потребителю через мировую торговлю. Доля мирового экспорта в ВВП выросла с 7 до 15% (в постоянных ценах). Эти соотношения сохраняются и во второй половине 90-х годов [270].
Международная торговля, выступая, как составная часть общей интегрированной системы производства, снабжения и сбыта, предполагает развитую систему распределения, где важнейшим элементом является транспорт. Эффективность функционирования транспортной системы решающим образом определяет уровень развития торговли. В свою очередь мировая торговля устанавливает направление, структуру, динамику грузопотоков, организацию и технологию транспортных процессов.
Этим определяется объект исследования — взаимосвязи, возникающие в логистической системе "внешняя торговля — каналы распределения — транспорт".
В сфере международной торговли наглядно проявляется взаимосвязь двух процессов в современной международной экономике — глобализации и регионализации. Растущие связи в региональных рамках ведут к формированию межстрановых хозяйственных блоков. Постепенное, но неминуемое развитие экономических связей между этими блоками усиливает тенденцию к полномасштабной глобализации.
К настоящему времени достаточно четко сложились три таких региона, получивших название триады: Западная Европа с ее центральным ядром — Европейским Союзом, Северная Америка с ее лидером — США и Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР) во главе с Японией, особенно быстро нарастивший свою экономическую мощь.
Роль этих регионов в мировой торговле видна из данных, приведенных в табл. 1.1
При анализе мировых товарных рынков следует различать региональную структуру международной торговли в целом, с одной стороны, и внутрирегиональную торговлю, с другой. Значение последней, несмотря на некоторые колебания, имеет явную тенденцию к росту. Общая доля трех регионов в международной торговле, составляющая в начале 90-х годов &6% (табл. 1.1), почти наполовину обеспечивается за счет внутрирегиональной торговли (48%).
Теоретические предпосылки исследования конкуренции на рынке транспортных услуг
Термин "конкурентоспособность" в настоящее время постоянно используется как в специальной литературе, посвященной целям и задачам реформирования экономики в России, так и в периодических изданиях.
К проблеме конкуренции мировая экономическая наука за длительный период ее становления и развития обращалась не реже чем к проблеме развития техники.
Не задаваясь целью анализа теории конкуренции, что, безусловно, является задачей отдельной серьезной работы, автор считает необходимым остановиться на основных, с его точки зрения, моментах, на базе которых будут выполнены исследования, направленные на разработку методических основ анализа конкуренции на рынке транспортных услуг и разработке стратегии развития.
Понятие "конкуренция " имеет множество толкований. Следует отметить, что устоявшейся и общепризнанной во всем мире терминологии в научной дисциплине "теория рыночной конкуренции" пока нет: почти каждый исследователь использует свою систему обозначений.
В российской литературе наиболее полный обзор определений конкуренции выполнен Ю. И. Коробовым [105].
Изначально в мировой экономической литературе сложилась поведенческая трактовка термина, обозначающая "столкновение", "состязание". Основоположником ее является Адам Смит с общеизвестным принципом -"невидимой руки", в соответствии с которым конкуренция выступает важнейшим механизмом обеспечения эффективности, пропорциональности и
Д динамичности рыночной экономики.
В дальнейшем поведенческое понимание конкуренции совершенствовалось, что нашло отражение в марксистской трактовке исследуемого понятия.
Неоклассический вариант толкования связывается с борьбой за редкие эконохмические блага. Безусловно, в духе поведенческой интерпретации конкуренции написаны основополагающие труды М. Портера [187].
В XIX и особенно в XX веке получила распространение структурная трактовка. Ее источники относятся к работам Ф. Эджуорта, А. Курно, Дж. Робинсона, Э. Чемберлина [261] и других крупнейших ученых, заложивших фундамент общественной теории четырех основных типов рынков: совершенной конкуренции, монополистической конкуренции, олигополии и монополии. При структурном подходе акцент смещается с самой борьбы компаний друг с другом на анализ структуры рынка, условий господствующих на нем.
Третий подход к определению конкуренции связан с функциональной трактовкой термина. Основной акцент делается на анализе роли конкуренции в экономике страны.
В дальнейших исследованиях предполагается использовать все три подхода в зависимости от этапа работы: - поведенческая трактовка при анализе методов конкурентной борьбы и выборе стратегии поведения фирмы на рынке; - структурный подход при определении состава рынка транспортных услуг, анализе условий его деятельности; - функциональная трактовка в меньшей степени, чем две предыдущие, при рассмотрении роли конкуренции в экономике страны или региона.
В 80-х годах в мировой экономике выявились два основных подхода к & определению конкурентных преимуществ и функционированию стратегий, обеспечивающих успех предприятия: - рыночная ориентация; - ресурсная ориентация.
Сторонники рыночной ориентации, в основном, это специалисты Гарвардской школы (прежде всего М. Портер), считают, что стратегический успех предприятия это функция двух переменных: привлекательности отрасли, в которой предприятия конкурируют и конкурентной позиции фирмы в этой отрасли.
Успех также обусловлен четкой ориентацией предприятия на рынки сбыта и выбором одной из нескольких видов универсальных стратегий.
В отечественных исследованиях наиболее полно данный подход нашел г свое отражение в трудах Азоева Г. Л. [3], Юданова А. Ю. [275] на уровне фирмы, Селезнева А. 3. [199, 200, 207] на уроне отрасли и экономики в целом.
В качестве альтернативы рыночно-ориентированной схемы разработки стратегии рассматривается ресурсный подход. По мнению его сторонников (Э. Рюли, Р. Холл), четкая ориентация на рынке сбыта не является сама по себе гарантией успеха. Если рыночный подход предполагает определение потребности в ресурсах в зависимости от положения предприятия на рынке, то ресурсный базируется на утверждении, что рыночное положение основывается на ресурсном потенциале фирмы. Таким образом, в основу выбора стратегии ставятся ресурсы предприятия и управление ими.
Оригинальное и эффективное сочетание ресурсов по сравнению с конкурентами в зарубежной экономической литературе получило определение ключевой компетенции, которая, в свою очередь, базируется на материальных и нематериальных компетенциях.
С точки зрения автора два выше рассмотренных подхода нельзя оценивать и использовать как альтернативные, так как ресурсно-ориентированный подход не может быть отделен от других структурных составляющих конкурентного преимущества. Ценность ресурсов проявляется только в плане осуществления определенных видов деятельности с целью достижения конкурентных преимуществ. Поэтому в дальнейших исследованиях будут использованы оба подхода к разработке конкурентных преимуществ транспортных фирм - ресурсно-ориентированный (при анализе как внутренней, так и внешней среды), и рыночной (при исследовании, в основном, внешней среды).
В отечественной специальной литературе уже имеется успешный опыт использования сочетания двух концепций при анализе потенциала фирмы и разработке стратегий развития - работы Козлова В. К. и Уварова С. А. [88, 237]. Аналогичная точка зрения высказывается и в трудах Горбашко Е. А. [46, 47].
В современных условиях каждому предприятию особенно важно правильно оценить создавшуюся рыночную обстановку с тем, чтобы предложить эффективные средства конкуренции, которые, с одной стороны, отвечали бы сложившейся в России рыночной ситуации и тенденциям ее развития, с другой, особенностям конкретного производства. Наиболее сложным этапом решения проблемы являются аналитическое осмысление путей достижения конкурентных преимуществ и разработка на этой основе мероприятий по усилению конкурентной позиции предприятия и отдельной отрасли в целом.
Логистические принципы формирования и структуризации коммерческо-правового поля транспортной деятельности
С методической точки зрения коммерческо-правовое поле транспортной деятельности можно представить в виде макрологистической системы, основными элементами которой являются (рис. 3.1): законодательство о транспорте; коммерческо-правовое регулирование инфраструктуры товарных рынков; коммерческо-правовое регулирование международного товародвижения; организационно-экономические и коммерческо-правовые аспекты присоединения Российской Федерации к ВТО (в части рынка транспортных УСЛУГ).
Состав и структура исследуемой системы отражают роль транспорта в экономике страны, в мировых интеграционных процессах. Все элементы системы находятся в тесной взаимосвязи и взаимозависимости. Каждый элемент макрологистической системы можно рассматривать как микросистему, имеющую определенную структуру (иерархию) и состав (рис. 3.2-3.5).
Характерная особенность коммерческо-правового регулирования международного товародвижения состоит в том, что основные вопросы перевозок решаются в рамках международных соглашений, содержащих унифицированные нормы, единообразно определяющие условия международных перевозок грузов. Обычно такие соглашения содержат требования к транспортным документам, определяют нормы приема груза к перевозке и выдаче его в пункте назначения, основания, условия й пределы ответственности перевозчика, процедуру предъявления претензий и исков.
При получении или отправлении внешнеторговых грузов российские предприятия и граждане руководствуются положениями этих конвенций, нормы которых носят императивный характер.
Рассматривая проблемы коммерческо-правового регулирования процесса доставки в пределах транспортных коридоров необходимо учитывать имеющиеся международные нормы и процесс интеграции России в мировое экономическое и логистическое пространство, а также транспортную систему.
Национальное транспортное законодательство каждой страны имеет свои собственные отличительные черты, сформировавшиеся в процессе экономического и КУЛЬТУРНОГО развития.
Транспортное законодательство любого государства должно быть открытой международной системой и совместимой с международными нормами. Исторически сложилось так, что транспортное законодательство России значительно отличается от аналогов индустриально развитых стран и не полностью совместимо с международными нормами. При этом можно говорить о двойной несовместимости коммерческо-правовых норм о перевозке грузов. С одной стороны, это несоответствие нормам западных стран и Международным Конвенциям. С другой стороны нормы, регулирующие внутреннюю перевозку, несовместимы с нормами международных соглашений, заютюченных под эгидой бывшего Советского Союза в рамках СЭВ. Например, нормы Конвенции СМГС и двухсторонних соглашений в сфере перевозок грузов международным транспортом значительно отличаются от норм, установленных транспортным Уставом железных дорог для внутренней перевозки. Аналогично, использование ЕТТ и МТТ для определения провозных платежей и дополнительных сборов для экспортно-импортных грузов и Прейскуранта 10-01 для внутренних перевозок.
Исключение здесь составляют морские и воздушные перевозки в силу своей интернациональной специфики. Не случайно, основные документы, регламентирующие деятельности морского и воздушного транспорта — это Кодексы, учитывающие международные нормы, а на остальных видах транспорта — Уставы.
Российское транспортное законодательство имеет высокий уровень унификации законодательных норм, распространяющих свое действие на различные виды транспорта.
В условиях централизованной экономики в транспортном законодательстве сложилась четкая и стройная система нормативных актов, регулирующих взаимоотношения между различными видами транспорта и грузовладельцами (рис. 3.4). Структура построения отдельных документов также унифицирована. Так, Кодексы и Уставы с учетом специфики деятельности каждого вида транспорта имеют идентичную структуру. То же самое относится и к Правилам перевозок. Прейскурантам, во многом одинаково определяющим вопросы приема, выдачи груза, организации перевозок, документального оформления. Унифицирована система ответственности транспорта, процедура предъявления претензий и исков.
Исследования, проведенные автором, показали, что отечественные Кодексы и Уставы содержат больше императивных норм и более жесткую ответственность транспорта, чем международные нормы.
Мировой и отечественный опыт формирования сквозных тарифных ставок
Организация доставки груза "от двери до двери" предполагает установление единой сквозной тарифной ставки. С развитием смешанных перевозок постепенно формируется единая система цен для целой транспортной цепи, независимо от доли участия в ней отдельных видов транспорта. Мировая практика показывает, что это объясняется свободой и гибкостью в организации іранспортного процесса мультимодальным оператором. Объединение рынков отдельных видов транспорта в общий транспортный рынок способствует единому определению цен и образованию рыночных цен, независимых от расстояния и вида транспорта.
Исследования автора показали, что в ценах на перевозку грузов в смешанном сообщении отражаются их повышенная полезная стоимость для грузоотправителей. Полезная стоимость повышается в результате: более высокой безопасности транспортирования, вытекающей из общей ответственности перевозчика смешанной перевозки (в том числе для ущерба, место причинения которого не устанавливается); улучшения соотношения между величиной затрат и временем, вытекающего из оптимальной комбинации транспортных средств; более высокой гибкости и надежности осуществления перевозки, вытекающей из централизованного управления процессами.
Мировой опыт установления сквозных ставок показывает, что разницы ценообразования отдельных МТО вытекают из владения или невладения транспортными средствами и, следовательно, из различной доли их собственной выработки. Перевозчики, обладающие собственным транспортом (Carrier-MTO), с точки зрения экономики предприятия, более заинтересованы в загруженности собственного транспорта. Это, с одной стороны, может повлечь за собой вариант перевозки, расходы которого оказываются не всегда минимальными, но с другой стороны дает лучшие возможности для тарификации предельных издержек в случае неполной загрузки транспорта.
МТО, обладающие собственным транспортом {ТЯоп-Саггіег-МТО), могут последовательно подобрать варианты перевозки с оптимальным уровнем издержек и использовать еубетитуционные эффекты. Однако ввиду более низкой доли собственной выработки, как правило, ожидается и более низкий уровень прибыли. Но с другой стороны, Non-Саггіег-перевозчики даже при плохом рыночном положении могут работать еще с покрытием расходов, потому, что они имеют более низкие постоянные затраты. Применяют следующие виды тарифов на смешанные перевозки. сетевые (сегментированные - network tariffs); интегрированньіе(ігйеага1еа tariffs).
Характерным признаком сетевых тарифов является "сегментированная" калькуляция и разделение операций сквозной перевозки на пять частей (так называемый five-partarifr): завоз (подвоз) груженого контейнера от отправителя в порт отгрузки; включая выставление контейнера у склада; хранение и перегрузка в терминале порта отправления; перевозка морем; перегрузка и хранение в терминале порта назначения; вывоз (развоз) контейнера к получателю, включая возврат разгруженного контейнера в склад.
Сегментированные тарифы нашли широкое применение и позволяют предлагать транспортным клиентам одновременно мультимодальное и унимодальное транспортирование при высокой эффективности для клиентов. Другое преимущество заключается в том, что тарификация осуществляется в данной внутренней валюте (за исключением морского маршрута), чем уменьшается влияние колебаний валютных курсов.
В интегрированных тарифах указываются ставки фрахта между определенными пунктами без их разделения в узловых точках. Как правило, образуются группы мест отправления и назначения и предлагаются различные маршруты видов транспорта. В отличие от сегментированных тарифов здесь должно применяться единое основание исчисления фрахта (например, ставки по TEU — 20-футовым и FEU — 40-футовым контейнерам).
Практика использования "интегрированного" тарифа показывает, что отношение к нему многих грузоотправителей положительное. Поскольку "интегрированные" тарифы специально не соотносятся с отдельным плечом транспортной цепи, то их правила могут быть проще, чем в "сетевых" тарифах. "Интегрированный" тариф хорошо подходит для тех МТО, которые имеют большую рыночную долю и непосредственно осуществляют смешанные перевозки с использованием своих собственных средств, а не полагаются на субперевозчиков. Однако они также удобны для МТО, не эксплуатирующих суда, которые не хотят разбивать сквозную тарифную ставку на элементы, в попытке спрятать свою прибыль или помешать отправителю сравнивать их тарифы с тарифами фактических перевозчиков. Даже экспедиторы, действующие в качестве агентов отправителей, препятствуют выделению морского фрахта и других плат.
Несмотря на явные преимущества установления сквозного тарифа, пользователи по-разному оценивают его эффективность [121]. Свое отношение к нему они увязывают с процессом организации и управления перевозкой МТО. Это наглядно видно из табл. 4.1. Поэтому проблема котировки сквозного тарифа связана не только с его уровнем и правилами установления, а также с организационно-коммерческим и нормативно-правовым обеспечением доставки «от двери до двери» и тем эффектом, который получает клиент от перевозки.
