Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Особенности транспортных услуг и государственная транспортная политика 13
1.1. Основные понятия в сфере транспортных услуг международного грузового транзита и их классификация 13
1.2. Место транспорта в структуре экономики, его особенности и специфика услуг 23
1.3. Транспортная политика РФ в сфере международного транзита 32
ГЛАВА 2. Анализ состояния транспортного комплекса дальнего востока РФ и рынков перевозок 42
2.1. Состояние и перспективы развития транспорта региона 42
2.2. Анализ существующих и потенциальных рынков международных транзитных грузоперевозок 53
2.3. Транспортные коридоры на Дальнем Востоке РФ 66
ГЛАВА 3. Конкурентоспособность транспортных коридоров региона 83
3.1. Формирование показателей и методики оценки конкурентоспособности транспортных коридоров 83
3.2. Оценка конкурентоспособности транспортных коридоров Дальнего Востока РФ и внешняя организационная стратегия 105
3.3. Концепция повышения конкурентоспособности международных транспортных коридоров региона 122
Заключение 149
Библиографический список использованных источников 161
- Основные понятия в сфере транспортных услуг международного грузового транзита и их классификация
- Место транспорта в структуре экономики, его особенности и специфика услуг
- Состояние и перспективы развития транспорта региона
- Формирование показателей и методики оценки конкурентоспособности транспортных коридоров
Введение к работе
Актуальность исследования. При приближении начала XXI века наблюдается динамичное развитие интеграционных процессов во всех регионах мира, приобретающих глобальные масштабы. Глобализация, будучи объективной тенденцией развития человеческой цивилизации, открывает дополнительные возможности и сулит немалые выгоды развитию экономики. Глобализация экономики сопровождается небывалыми ранее темпами роста торговли. Мировой объем экспорта за 50 лет вырос в 10 раз и продолжает увеличиваться более высокими темпами, чем ВВП. Ежедневный объем валютных операций превышает $ 1,5 трлн. против $ 15 млрд. в 1973 году.
Важнейшим фактором экономического роста и глобализации мировой экономики является формирование логистических систем, охватывающих как отдельные сферы предпринимательства, так и целые регионы и страны. Международная индустрия логистики и распределения находится в состоянии бума. Так, в США, по оценке специалистов, ежегодно расходуется до $ 700 млрд. в секторах сервиса, имеющих отношение к логистике. Стандартные подходы к транспортной составляющей в ближайшей перспективе сохранят свою действенность, но в среднесрочном периоде потребуется глубокий пересмотр классических подходов. Уже сейчас аналитики терпеливо и скрупулезно просчитывают транспортные издержки, маршруты движения товаропотоков по суше и по воде, исследуют всевозможные взаимозависимости и взаимодополнения между развитием транспорта и электронной торговлей, демографической динамикой и динамикой развития спроса и предложения.
Исходя из прогнозируемого стремительного роста международной торговли и повышения роли логистических систем, увеличится нагрузка на транспорт. В этих условиях максимально возрастает значение мировой транспортной сети. Транспорт служит материальной базой производственных связей между
4 отдельными территориями, обмена товарами, выступает как фактор, организующий мировое экономическое пространство. При этом транзит является ведущим фактором экономической интеграции, а анализу развития стран и регионов с большим транзитным потенциалом уделяется особое внимание.
Занимая огромное пространство и центральную часть Евразийского континента, имея выходы к морям и используя большую территорию для международного транзита, Российская Федерация (РФ) объективно играет роль геополитического моста в отношениях между странами Запада и Востока, владеет уникальными возможностями участия в международной интеграции и воздействия на глобальные процессы. Первый этап вхождения РФ на мировые рынки транспортных услуг нельзя квалифицировать как успешный. В конце 80-х годов Советский Союз зарабатывал на транзитных перевозках до 6 млрд. долларов в год. Сейчас эти доходы не превышают 1 млрд. долларов.
Прогнозные исследования показывают, что в начале нового столетия основные финансовые и товарные потоки будут сосредоточены в треугольнике США - Европа - Дальний Восток. Важнейшая задача отечественного транспорта - в полной мере реализовать выгодное географическое положение РФ как естественного транзитного моста Европой и Азией. Другое важное направление -активное участие в формировании проходящих по РФ международных транспортных коридоров, таких, как Америка - Азия, с использованием российских транспортных систем. Федеральное правительство убеждено, что РФ как страна с огромным населением и огромной территорией должна стать главным перевозчиком мирового сообщества в XXI веке.
Значение транспорта Дальнего Востока РФ в мировой сети сообщений определяется его исключительно благоприятным географическим положением на пересечении международных транспортных коридоров, обеспечивающих перевозку грузов через российскую территорию из стран Западной Европы в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), что позволяет, наряду с обеспечением внутренних потребностей регионов РФ, привлечь на отечественные
5 транспортные коммуникации международные транзитные перевозки. Это может стать одним из основных направлений восстановления и развития экономики Дальнего Востока РФ и всей страны, поскольку под международными транспортными коридорами понимается [85] совокупность различных видов транспорта, обеспечивающих значительные перевозки грузов и пассажиров на направлениях их наибольшей концентрации в межгосударственных сообщениях. Транспортные организации российских дальневосточных территорий вполне могут участвовать в освоении транзитных грузопотоков, возникающих на следующих международных рынках транспортных услуг: Северо-Восточная Азия (СВА), страны АТР, страны Европы и Азии.
Степень реализации указанных условий (возможностей) в разной мере определяется географией и уровнем развития транспортной сети Дальнего Востока РФ, состоянием российских внутренних и внешнеторговых рынков транспортных услуг, сложившейся и прогнозируемой конъюнктурой на международных рынках транзитных перевозок, существующими, строящимися и проектируемыми международными транспортными коридорами (маршрутами), конкурентоспособностью подобных коридоров (маршрутов), проходящих по российской территории, долгосрочной перспективой развития трансконтинентальных железнодорожных магистралей, федеральными и региональными программами и инвестиционными проектами развития железнодорожного и других видов транспорта, концепцией государственной транспортной политики Российской Федерации (РФ), а также другими факторами. Этим и обосновывается актуальность исследования проблем освоения транспортом региона рынка услуг международного грузового транзита.
Краткий обзор литературы. Проблемам повышения эффективности функционирования различных видов транспорта, оказания транспортных услуг, управления грузопотоками, организации транспортно-экспедиционного обслуживания посвящены работы многих ученых и практиков: Абрамова А.П., Анненкова А.В., Баритко А.Л., Белова И.В., Галабурды В.Г., Громова Н.Н., Да-
выдова Г.Е., Дмитриева В.И., Звонкова В.В., Ковшева Г.Н., Козлова П.А., Комарова А.В., Лазарева Х.М., ЛевицкогоА.Г., Лившица В.Н., Лукинского B.C., Мазо Л.А., Милославской СВ., Миротина Л.Б., Негрея В.Я., Персианова В.А., Плужникова К.И., Повороженко В.В., Правдина Н.В., Резера СМ., Смехова А.А., Сергеева В.И., Сологуба Н.К., Терехова О.А., Тихомирова Е.Ф., Тишкина Е.М., Ускова Н.С., Фадеева И.П., Хачатурова Т.С, Чудновского А.Д. и других. Их труды заложили основы отечественной экономики транспорта, организации и управления грузовыми перевозками в прямом и смешанном сообщениях. Вместе с тем, вопросы региональных особенностей функционирования транспорта и проблемы международного сотрудничества в области транспорта на региональном уровне подробно не рассматривались в этих трудах, поскольку их авторы, вероятно, ставили перед собой лишь задачи отраслевой значимости.
Вопросы развития региональной экономики Дальнего Востока, международного сотрудничества и внешнеэкономических связей региона со странами Северо-Восточной Азии (СВА), Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) и всем мировым сообществом раскрывались в работах Гранберга А.Г., Минакира П.А., Бакланова П.Я., Ишаева В.И., Суслова В.И., Суспицина С.А., Михеевой Н.Н., и др. Однако в этих работах транспортные проблемы, как правило, отдельно не рассматривались, а если и анализировались, то только с точки зрения комплексного развития всей инфраструктуры региона.
Напротив, в работах по экономике производства транспортных услуг и организации грузовых перевозок и обслуживания грузовой клиентуры, формированию и освоению рынка грузовых перевозок, конкурентоспособности различных видов транспорта, по анализу условий работы российских транспортных коридоров, например таких авторов, как Бандман М.К., Титаренко М.А, Троицкая Н.А., Гринев А.А., Осипов. В.Т., Арикайнен А.И., Боровой Н.Е., Ми-ротин Л.Б., Яндоловский И.А., Фалин С.А., Илловайский Н.Д., Король В.А., Терешина Н.П., Семенихин Я. Н., Щербанин Ю. А., Волков Б.А., Куренков П.В., Винокур Л.Б. и др., либо не затрагивались проблемы освоения россий-
7 ским транспортом международного рынка транспортных услуг, либо эти проблемы не рассматривались комплексно, либо они не исследовались по отношению к международным транзитным коридорам Дальнего Востока РФ.
Таким образом, несмотря на появившейся на федеральном и региональном уровнях повышенный интерес к проблемам повышения роли транспорта РФ в системе мировых сообщений и на относительный рост отечественных публикаций, затрагивающих вопросы эффективности функционирования и развития российских транспортных коридоров международного значения, все же результаты анализа этих проблем и вопросов не носят теоретического, прикладного рекомендательного и комплексного характера не только по отношению к транзитным коридорам Дальнего Востока РФ, но и к проблемам интеграции всего российского транспорта в мировую сеть грузовых сообщений. Все это обусловливает актуальность настоящего исследования.
Объектом исследования принят транспортный комплекс Дальнего Востока РФ, действующий на международном рынке транспортных услуг.
Предметом исследования являются экономические и организационные процессы перевозок, осуществляемых транспортными организациями региона в системе международного грузового транзита.
Цель диссертационного исследования состоит в обосновании и разработке концептуальных положений и методических рекомендаций по повышению конкурентоспособности дальневосточных транспортных организаций на рынке услуг международного грузового транзита.
Указанная цель исследования определила постановку следующих задач диссертационного исследования:
установить специфические особенности транспортных услуг и их экспорта - транзитных международных перевозок;
провести анализ состояния транспортных систем Дальнего Востока РФ и определить их соответствие требованиям международных стандартов и условиям конкурентоспособности на рынке международных грузовых перевозок;
- теоретически обосновать и разработать методические рекомендации по
формированию инструментария оценки конкурентоспособности транспортных коридоров;
- сформулировать ключевую стратегию развития конкурентоспособности
транспортных коридоров Дальнего Востока РФ, а также концептуальные по
ложения и практические рекомендации как основы формирования программ
ного документа о направлениях повышения конкурентоспособности коридоров
региона.
Методы исследования. В процессе диссертационных исследований использовались анализ и синтез, сравнение, обобщение, математическое моделирование, системный подход и другие научные методы исследования.
Методологическими основами диссертационных исследований явились положения экономической теории, теории международного менеджмента и бизнеса, теории маркетинговых исследований, теории экономики транспорта.
В качестве источников информации использовались труды фундаментального и прикладного значения известных зарубежных и отечественных ученых, специализирующихся в перечисленных выше отраслях науки, а также законодательные, нормативные и программные документы РФ по вопросам региональной экономики и государственной транспортной политики. Выполнение диссертационных исследований базировалось на таких конкретных материалах, как отчетные и статистические данные МПС России и Минтранса России, транспортных ведомств, отчетные и программные документы региональных транспортных организаций и территориальных администраций..
Основными результатами исследований являются:
- обоснование подхода к определению круга основных понятий в сфере
транспортных услуг и их классификация, связанная с международным транзи
том грузовых перевозок;
определение факторов конкурентного преимущества транспортных коридоров Дальнего Востока РФ на рынке услуг международного грузового транзита;
разработка методики оценки конкурентоспособности транспортных коридоров на международном рынке, основанной на предложенных показателях и математических выражениях, на использовании оптимального перечня качественных оценочных параметров;
формирование внешней организационной стратегии развития конкурентоспособности российских транспортных коридоров;
разработка основных положений концепции повышения конкурентоспособности транспортных коридоров Дальнего Востока РФ.
Достоверность полученных результатов диссертационной работы основывается на изучении реальных процессов функционирования транспортных организаций Дальнего Востока РФ, рынков международных транспортных услуг и состояния и перспектив развития транспортных коридоров, на использовании результатов исследований автора в практической деятельности в области международного транспортного сотрудничества с сопредельными странами.
Научная новизна полученных результатов состоит в следующем:
уточнена классификация транспортных услуг, предназначенная для сегментации соответствующих международных рынков и определения их соответствия государственным стандартам и рыночным требованиям;
предложены стоимостные и качественные показатели конкурентоспособности транспортных коридоров и математические выражения их оценки;
разработана методика комплексной оценки конкурентоспособности по стоимостным и качественным показателям;
сформулированы цели, задачи, факторы государственной поддержки, условия конкурентного преимущества и стратегии их развития, являющиеся основой региональной концепции повышения конкурентоспособности транспортных коридоров.
Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в разработке объективного подхода, новых теоретических построений и методических рекомендаций по оценке конкурентоспособности российских транспортных коридоров на рынке международного транзита и обоснованию направлений и мер повышения эффективности использования дальневосточных коридоров.
Дальнейшие направления формирования научно-методической базы процессов освоения российским транспортом рынка международного грузового транзита могут быть связаны с исследованиями проблем ценообразования и ценовой конкуренции на международных маршрутах, формирования специфических для каждого направления грузовых перевозок стратегий взаимодействия в международных альянсах, разработки и принятия ключевых управленческих решений по развитию коридоров и соответствующих инвестициях и др.
Практическая ценность полученных результатов состоит в их использовании при формирования "Программы социально-экономического развития Дальневосточной железной дороги на период 2000-2005 гг.", для предложений к проекту федеральной программы "Развитие международных транспортных коридоров" разрабатываемой Минтрансом России по поручению (1999 год) правительства РФ, для разработки мероприятий, включаемых в различные отраслевые программы и решения коллегии МПС России, предложений в "Программу сотрудничества между Российской Федерацией и Китайской Народной Республики в области транспорта на краткосрочный (до 2001 года) и долгосрочный (до 2010 года) периоды", а также формирования материалов совещаний российско-китайской и российско-корейской смешанных пограничных железнодорожных комиссий, рабочих групп подкомиссии по транспорту Комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств РФ и КНР.
Апробация исследования. Основные результаты исследований излагались в докладах и сообщениях на 3-й международной конференции "Проблемы транспорта Дальнего Востока" (Владивосток, 1999), межрегиональной научно-
практической конференции "Восток России: проблемы и опыт преобразований" (Хабаровск, 2000), научной конференции "Проблемы практического маркетинга в сфере услуг" (Москва, 2000), международной научно-практической конференции "Проблемы развития экономики Дальнего Востока" (Хабаровск, 2000), международной научной конференции "Интеграция Дальнего Востока России в систему мирохозяйственных связей" (Хабаровск, 2000), Первого международного конгресса "Новейшие технологии в системе интеграционных процессов территорий стран АТР" (Владивосток, 2000), Второй Международной евроазиатской конференции по транспорту (Санкт-Петербург, 2000).
Публикации. По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 14 печатных работ, общим авторским объемом 3,9 п. л.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав и заключения, библиографического списка использованных источников. Основной текст диссертации помещен на 176 страницах и включает 31 таблиц и 3 рисунка. Библиографический список использованных источников содержит 170 наименований.
Во введении раскрывается актуальность исследованной проблематики, поставлены цель и задачи работы, сделан краткий обзор литературы, сформулированы новизна и практическая значимость исследований.
В первой главе по отношению к рынку услуг международного грузового транзита формулируется круг основных понятий, которые применяются в диссертационной работе, их классификация, помогающая уяснить связанную с этими проблематикой исследований соподчиненность соответствующих им (понятиям) процессов, явлений и объектов, выявляются место и значение транспорта в структуре экономики (общественного производства), специфика функционирования транспортных отраслей экономик, проведен анализ документов государственной транспортной политики РФ в аспекте их соответствия законодательно-нормативной базе.
Во второй главе определяется значение транспорта в экономике региона, анализируется транспортная ситуация и перспективы развития транспортных мощностей железных и автомобильных дорог, морских и речных портов Дальнего Восток, рассматриваются проблемы освоения транспортом Дальнего Востока РФ международного грузового транзита в СВА, АТР и перспективы развития грузопотоков между странами Европы и Азии, проводится анализ дальневосточных и конкурирующих маршрутов.
В третьей главе обосновывается объективный подход к оценке конкурентоспособности этих коридоров на международном рынке транспортных услуг, разрабатываются теоретические положения, показатели, математические выражения и методические рекомендации по оценке конкурентоспособности транспортных коридоров на международном рынке, формулируются рекомендации по разработке концепции, которая должна детализировать федеральную программу развития российских участков международных транспортных коридоров и которая может служить основой для разработки и реализации программы повышения конкурентоспособности существующих и создания новых транспортных коридоров международного транзита на Дальнем Востоке РФ.
Диссертационная работа завершается заключением и библиографическим списком использованных источников.
Основные понятия в сфере транспортных услуг международного грузового транзита и их классификация
Исследование проблем освоения транспортом Дальнего Востока РФ рынка услуг международного грузового транзита следует начать с определения круга основных понятий (терминологии, тезауруса, глоссария), которые будут применяться в настоящей работе, и их классификации, помогающей уяснить связанную с этими проблемами соподчиненность соответствующих им (понятиям) процессов, явлений и объектов.
В этой связи прежде всего необходимо отметить, что в законе РФ "О федеральном железнодорожном транспорте" [146] под рынком транспортных услуг понимается сфера осуществления перевозок пассажиров, грузов, грузоба-гажа и багажа, технического обслуживания и ремонта транспортных средств, подсобно-вспомогательных и других видов работ (услуг), связанных с перевозками. Поскольку тема, объект и предмет исследования связаны только с перевозками грузов, то в дальнейшем все определения и понятия будут формулироваться без упоминания пассажиров, грузобагажа, багажа и почты.
Здесь необходимо выделить четыре вида грузовых перевозок, осуществляемых по транспортной сети РФ, или четыре вида рынков транспортных услуг (рис. 1): внутренние (пункты отправления и получения грузов находятся на территории РФ); международные по прибытию или экспортные (пункты отправления находятся в границах РФ, а пункты получения - за ее пределами); международные по отправлению или импортные (пункты получения - в РФ, а пункты отправления - в других странах); международные транзитные (все пункты находятся в других странах). Закон РФ "О федеральном железнодорожном транспорте" [146] квалифицирует международное железнодорожное сообщение как перевозку грузов между РФ и иностранными государствами, включая железнодорожное сообщение с государствами - участниками Содружества Независимых Государств (СНГ). Однако это ключевое понятие закона не включена, почему-то, перевозка грузов между третьими иностранными государствами транзитом через территорию РФ, хотя далее по тексту "международное сообщение транзитом по территории РФ" упоминается.
Вместе с тем вполне приемлемая формулировка понятия международная перевозка дана в законе РФ "О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения" [143], где под понятием международная автомобильная перевозка подразумевается перевозка транспортным средством грузов или пассажиров за пределы территории РФ или на территорию РФ, а также перевозка транспортным средством грузов или пассажиров транзитом через территорию РФ. К такой перевозке данный закон относит проезд груженого или негруженого транспортного средства, принадлежащего российскому перевозчику, с территории РФ на территорию иностранного государства и обратно, либо на территорию РФ транзитом через территорию иностранного государства, либо с территории одного иностранного государства на территорию другого иностранного государства транзитом через территорию РФ, а также проезд груженого или негруженого иностранного средства на территорию РФ и обратно либо транзитом через РФ.
В зависимости от использования различных видов транспорта различают железнодорожные, морские, речные, автомобильные, воздушные и смешанные (комбинированные) грузовые перевозки. При смешанных (комбинированных) перевозках доставка грузов осуществляется последовательно двумя или более видами транспорта с передачей груза в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой [38].
Транзит, по сути, является экспортом транспортных услуг. Набор этих услуг постоянно расширяется и совершенствуется и зависит от уровня развития национальной транспортной системы и ее инфраструктуры [141].
Под российским транзитом понимают перемещение через территорию РФ между двумя таможенными пунктами таможенной границы РФ грузов третьих стран, под контролем таможенных органов без взимания таможенных пошлин, налогов и без применения к товарам таможенных мер РФ [154].
Взаимодействие отдельных видов транспорта заключается в слаженности и согласованности операций разных видов транспорта, участвующих в общем процессе грузовых перевозок. Существующие производственные связи между взаимодействующими видами транспорта выступают либо как непосредственные, либо как опосредствованные [62].
Увеличение объема грузовых перевозок в смешанных сообщениях, т. е. с участием различных видов транспорта, сопровождается значительным ростом перегрузочных операций. В связи с этим при взаимодействии различных видов транспорта по доставке грузов по смешанным сообщениям могут осуществляться два вида смешанных перевозок: смешанные перевозки с перегрузкой и [1, 38, 111] бесперегрузочные сообщения, которые на наш взгляд, должны означать доставку от склада отправителя до склада получателя в одном и том же транспортном средстве без выполнения в пути следования дополнительных перегрузочных операций из него и в него.
Место транспорта в структуре экономики, его особенности и специфика услуг
Для более четкого понимания места и значения транспорта в структуре экономики (общественного производства) необходимо использовать разработанную в настоящей диссертационной работе по аналогии с [13] соответствующую структурную схему (классификацию), представленную на рис. 3. Данная схема не претендует на идеальное отображение состава и соотношений всех структурных составляющих экономики. Тем не менее, схема способствует методологически более четкому представлению о существе и соотношениях рассматриваемых понятий и определений.
Когда говорят о специфике функционирования транспортных отраслей экономики, традиционно отмечают, что им свойственны некоторые особенности, отличающие их от других отраслей экономики. Известно, что экономика (общественное производство, хозяйство) подразделяется на две составные части [155]: материальное производство и нематериальное производство.
К первой части относятся производственные отрасли и организации, создающие материальные блага (промышленность, сельское хозяйство и др.), а также оказывающие материальные услуги (транспорт, торговля и др.), входящие в состав совокупного общественного продукта. Определяющим признаком является характер процесса потребления продукции конкретной отрасли производства. Процесс потребления продукции (услуг) транспорта аналогичен потреблению продукции (товаров) отраслей собственно материального производства. То есть транспорт относится к материальному производству.
Транспорт не производит новой вещественной продукции [38], а его функционирование как бы является продолжением процесса производства в пределах сферы обращения. Транспорт является одной из важных отраслей инфраструктуры, которая, кроме всех видов магистрального транспорта включает в себя энергетику, связь, коммунальное хозяйство.
К инфраструктуре относятся [48] отрасли, создающие общие условия для всех сфер деятельности экономики. Транспорт как инфраструктурная отрасль обслуживает материальное производство (как производственная инфраструктура) и нематериальное производство (как социальная инфраструктура).
Обычно в состав производственной инфраструктуры включаются транспорт и ряд других отраслей, которым присущи следующие особенности отраслей: а) обслуживающий характер деятельности; б) невещественный характер конечного продукта; в) всеобщий характер потребления услуг; г) проявление основного эффекта за пределами собственной сферы деятельности, т. е. у потребителей; д) неравномерность потребления услуг отрасли и загрузки ее отдельных элементов; е) высокая фондоемкость; ж) длительные сроки создания и функционирования; з) взаимозаменяемость составляющих частей.
Своеобразным признаком современного состояния мировой экономики является существенное преобладание в развитых странах так называемой сервисной экономики над экономикой индустриальной. Для развитых стран, т. е. стран с наиболее высокой ступенью производственной структуры характерно такое процентное соотношение между названными секторами: на первичный сектор приходится 10 %, на вторичный сектор - 30 % и на сферу услуг (третичный сектор) - 60 % [13, 68].
Сегодня многие страны стремятся к оптимальному соотношению между тремя указанными секторами в структуре экономики. И в первую очередь связано с тем, что сервисная экономика (сфера услуг, третичный сектор экономики) превращается в движущуюся силу социально-экономического развития, тогда как индустриальная экономика (добывающая и обрабатывающая промышленность, первичный и вторичный сектора экономики) соответственно сокращается. Эти процессы требуют изменения мировоззрения руководителей предприятий и корректировки стратегий менеджмента, маркетинга и логистики. Именно услуги оказываются сегодня в центре современной экономики, как это было с обрабатывающей промышленностью в период заметного преобладания индустриального товарного производства. Этому способствуют несколько существенных отличий сервисной экономики от экономики индустриальной [13, 43, 115]. Итак, транспорт относят к третичному или сервисному сектору.
Поскольку рынок международных грузовых перевозок, осуществляемых между третьими странами транзитом через территорию РФ, не может квалифицироваться как один из товарных рынков РФ, а непосредственные потребители соответствующих транспортных услуг (грузоотправители и грузополучатели) находятся за границей, то положения закона РФ "О естественных монополиях" не распространяются на эти перевозки и практически не имеют непосредственного отношения к тематике настоящей работы.
Более того, здесь следует сделать важный вывод, о том, что при исследовании проблем освоения рынка международных грузовых перевозок, осуществляемых между третьими странами транзитом через территорию РФ, место, значение и особенности функционирования российского транспорта необходимо рассматривать в рамках структуры мировой экономики (мирового общественного производства), мирового материального производства, мировой сферы потребления, мировой инфраструктуры, мировой сервисной экономики, а не в границах соответствующих структур российского масштаба.
На транспорте, как и во всей сервисной экономике, потребительские предпочтения существенно влияют на функцию маркетинга и организационные структуры управления. А в сервисной экономике главным фактором, определяющим успех маркетинговой политики организации, является способность ее маркетологов уяснить систему потребительских предпочтений, выявить тенденции ее развития и на этой основе наметить меры по наилучшему удовлетворению требований потребителей. На стратегию маркетинга предприятия, действующего в сервисной экономике, оказывают влияние несколько соподчиненных факторов [115], вызванных определенными эволюционными изменениями во потребностей клиентуры.
Так в сервисной экономике возникла необходимость трансформации системы "продажи решений" в систему "продажи результатов" с предоставлении потребителям определенных гарантий.
Транспортные и все другие услуги обладают характерными отличиями от товаров. Транспортные услуги обладают в отличие от товара (материальной продукции) своими особенными свойствами [30-31]: 1. Невещественность (неосязаемость) услуг означает, что до того как услуга представлена ее нельзя ощутить. 2. Неотделимость услуги от производства (производителя) или от предоставления (продавца) связана с тем, что товары во времени прежде всего производятся, а потом продаются и потребляется, в то время, как услуги сначала продаются, а затем потребляются. 3. Гетерогенность отражает сложность в достижении стандартизации предоставляемых услуг. 4. Несохранямость (невозможность хранения и накопления) также связана с невещественностью (неосязаемостью) услуг. 5. Непревращаемость в собственность услуг исходит из предыдущего их свойства (несохраняемости) и отличает сферу услуг от промышленного производства товаров.
Состояние и перспективы развития транспорта региона
Дальневосточный регион представляет собой естественный тихоокеанский фасад РФ, обеспечивая ей прямой контакт с государствами АТР. Транспорт играет исключительно важную роль в социально-экономическом развитии региона. От его технического состояния развития регионального транспортного комплекса, его экономических показателей в значительной мере зависит социально-экономическая ситуация на Дальнем Востоке и поэтому его следует рассматривать как одну из отраслей специализации экономики региона. Регион с площадью 6215,9 тыс. кв. км, занимая свыше 36 % территории РФ (17075,4 тыс. кв. км), имеет слабо развитую транспортную сеть. Например, эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования Дальнего Востока (табл. 2) составляла на конец 1998 года всего лишь чуть более 9,7 % от эксплуатационной длины всех железных дорог РФ (86151 км) [134], соответственно, протяженность автомобильных дорог (общего пользования и ведомственных) с твердым покрытием - 7,6 % и протяженность внутренних судоходных путей - 21,6 %. Плотность железнодорожных путей общего пользования (табл. 3) в расчете на 10 тыс. кв. км в регионе в 3,6 раза, а автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием в 5,6 раз меньше, чем в среднем по стране [134]. Обусловленная географическим положением близость Дальнего Востока к странам АТР и международная кооперация и интеграция производительных сил вызывают необходимость осуществления значительных объемов транзитных перевозок через транспортную сеть региона из стран АТР в Европу и обратно, между северными и южными странами АТР и СВА [29, 43, 68]. До 1990 года транспортная система Дальнего Востока характеризовалась большим дефицитом мощностей, то в настоящее время она работает менее чем вполсилы. Сокращение объемов транспортной работы на всех видах транспорта до 1998 года (табл. 4) иллюстрировало продолжение общего кризиса экономики Дальнего Востока. Источник: Транспорт и связь в России: Статистический сборник. - М.: Госкомстат России, 1999 За 1995-1998 годы общие отправки грузов по указанным видам транспорта Дальнего Востока снизились почти в 2,6 раза. Обширная территория Дальнего Востока и Забайкалья имеет выгодное транспортно-географическое положение, ее транспортные коммуникации приспособлены к осуществлению международных перевозок, что позволяет вполне надежно выполнять внешнеторговый товарообмен РФ с другими странами. Дальний Восток имеет выход к Тихому океану. Транспортная система Дальневосточного региона и Забайкалья включает железнодорожный, морской, воздушный, автомобильный транспорт и имеет достаточно развитую материально-техническую базу. Транссиб как основное звено транспорта Дальнего Востока до недавнего времени являлся самой грузонапряженной железной дорогой не только в стране, но и в мире. Поэтому несколько лет назад все перспективы развития железнодорожного транспорта и освоения новых территорий на Дальнем Востоке связывали с вводом в строй Байкало-Амурской магистрали (БАМ), позволяющей: во-первых, разгрузить Транссиб; во-вторых, существенно сократить рас- стояния перевозки грузов на Дальний Восток (и обратно) и транзитных грузов (например, путь грузов от центральных районов страны до Владивостока становился короче на 181 км, до Советской Гавани - на 448 км, а на Сахалин, Камчатку и Колыму - на 1000 км); в-третьих, освоить большие территории, богатые природными ресурсами. Сравнительные характеристики восточного участка Транссиба и БАМ отражены в табл. 5. Географическое положение Дальневосточной железной дороги, конечной на Транссибирском железнодорожном ходу, обусловило ее специфику перевозочной работы и важную роль для обеспечения жизнедеятельности всех территорий Дальнего Востока. Дорога обеспечивает внешнеэкономические связи со странами АТР. Дальневосточная железная дорога, включающая в себя и транспортное направление промышленной зоны БАМа, имеет возможность обеспечить перевозку грузов до 100 млн. тонн в год, включая экспортно-импортные перевозки, доля которых составляет более 50 % от общего объема перевозимых грузов. Являясь замыкающим звеном Транссиба, она дает выход грузам к морскому побережью, где созданы крупные транспортные узлы - Ванино, Находка, Находка-Восточная, Владивосток, Посьет, Зарубино, а также к трем пограничным железнодорожным пунктам пропуска с КНДР и Китаем: Хасан - Туманган, Гродеково - Суйфэньхэ и Махалино - Хуньчунь. Дальневосточная железная дорога занимает одно из ведущих мест в регионе и стране в целом в транспортировке внешнеторговых грузов и формирует технологию перевозок в трансконтинентальном сообщении. За 1980-1998 годы для железнодорожного транспорта Дальнего Востока были характерны общие тенденции, которые проявились в: резком падении объемов грузовых перевозок (табл. 6). К указанным выше тенденциям в последние годы добавились тенд уменьшения использования пропускной и перерабатывающей способ! элементов транспортной системы при общем ухудшении их техническое стояния и увеличении износа, выразившийся, в частности, в значительном] рении подвижного состава (табл. 7), и тенденция сокращения собственных нансовых возможностей для технического развития и переоснащения, пои! иностранных и отечественных инвесторов.
Формирование показателей и методики оценки конкурентоспособности транспортных коридоров
Одной из важных проблем повышения эффективности использования иностранными грузоотправителями российских транзитных транспортных коридоров является объективный подход к оценке конкурентоспособности этих коридоров на международном рынке транспортных услуг. Этот подход может быть обоснован теоретическими положениями, разработкой показателей, их математических выражений и формированием методических рекомендаций, объединенных в целостную методику оценки конкурентоспособности транспортных коридоров на международном рынке. Разработанный в настоящей работе вариант такой методики состоит из нескольких пунктов, расположенных в следующем порядке: понятие конкурентоспособности транспортных услуг; выбор объекта оценки; обоснование целей и задач оценки конкурентоспособности; стоимостная оценка конкурентоспособности транспортных маршрутов; оценка конкурентоспособности транспортных маршрутов по качественным (классификационным) показателям; оценка конкурентоспособности транспортных маршрутов по качественным (оценочным) показателям; сферы применения методов (математических выражений) оценки.
Понятие конкурентоспособности транспортных услуг. Чтобы транспортные услуги, связанные с перевозкой (доставкой, транспортировкой) груза, представляли интерес для пользователя (грузовладельца), они должны обладать определенными потребительскими и стоимостными (ценовыми) параметрами. Условием приобретения права на потребление транспортных услуг, заключения договора на право быть обслуженным является соответствие этих параметров основным характеристикам неудовлетворенной потребности клиентуры.
Приобретая право на транспортное обслуживание (перевозку) грузовладелец осуществляет выбор транспортных услуг, устанавливает отличительные признаки, характеризующие конкурентное превосходство данных услуг над аналогичными по значению услугами конкурентов, находящимися на рынке. Тем самым грузовладелец оценивает привлекательность соответствующих услуг, возможную степень удовлетворения своей конкретной потребности и свою готовность нести затраты, связанные с перевозкой его груза и с приобретением прав на нее.
Совокупность качественных и стоимостных характеристик транспортных услуг, способствующих созданию превосходства данных услуг перед транспортными услугами конкурентов в удовлетворении конкретной потребности грузовладельца, определяет конкурентоспособность транспортных услуг.
Перевозчик по степени конкурентоспособности предлагаемых им транспортных услуг может судить о целесообразности их предоставления на национальном и международном рынках. Конкурентоспособность характеризует способность транспортных услуг быть заказанными в числе первых на соответствующем сервисном рынке среди услуг, предложенных конкурентами. А грузовладельцу конкурентоспособность транспортных услуг показывает степень их конкурентных преимуществ.
Конкурентное преимущество - это те характеристики, свойства транспортных услуг, которые создают для предприятия-перевозчика определенное превосходство над своими конкурентами, а для потребителя - оптимальное сочетание потребительских характеристик этих услуг. Превосходство оценивается в сравнении, поэтому является относительной характеристикой и обусловливается различными факторами.
Ж.Ж. Ламбен [60] факторы превосходства группирует в две широкие категории - внешнее и внутреннее конкурентное преимущество, которые характеризуют конкурентоспособность товара (услуг) и фирмы. Внешнее конкурентное преимущество отражает "рыночную силу" товаров (услуг), которая обусловливает возможность их реализации по более высокой цене, чем аналогичных товаров (услуг) конкурента, и удовлетворения ожиданий потребителей, недовольных существующими товарами (услугами). Внутреннее конкурентное преимущество базируется на превосходстве в отношении издержек производства, на более высокой производительности, когда себестоимость товаров (услуг) ниже, чем у конкурента.
Выбор объекта оценки. В принципе сравнение или выбор транспортных коридоров может осуществляться на базе оценки конкурентоспособности разных объектов: транспортных услуг, транспортных организаций, транспортных отраслей, отдельных регионов и стран в целом. На сегодняшний день существует ряд подходов (методов) оценки конкурентоспособности организации [56, 73, 76, 140], несколько различных групп факторов конкурентоспособности регионов и стран [3, 73, 95, 125]
В условиях рыночной экономики при наличии нескольких транспортных маршрутов право выбора наиболее приемлемого для себя маршрута остается за грузовладельцем и только за ним. Процедура свободного выбора маршрута перевозки основывается не на возможностях осуществления каких-то административно-политических мероприятий, а на оценке грузовладельцами (потребителями транспортных услуг) таких базовых рыночных факторов, как "стоимость перевозки", "скорость доставки" и "сохранность груза".
Таким образом, для грузовладельцев наиболее объективный подход к выбору транспортного маршрута связан с оценкой конкурентоспособности именно транспортных услуг. Для того, чтобы определенный транспортный транзитный коридор мог эффективно функционировать в условиях свободной конкуренции, соответствующим транспортным организациям необходимо объективно оценить перевозочные тарифы и уровень сервиса, а также сложившееся о маршруте мнение и предоставить пользователям транспортных услуг (грузовой клиентуре) более выгодные по сравнению с конкурирующими маршрутами и эксплуатирующими их транспортными фирмами условия.
Обоснование целей и задач оценки конкурентоспособности. Конкурентоспособность транспортных услуг относительный показатель, который отражает отличие характеристик данных услуг от характеристик услуг конкурента как по степени соответствия конкретной общественной потребности, так и по затратам, связанным с производством услуг, их маркетинговым сопровождением и реализацией.
