Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Реальные циклы развития танкерного флота 10
1.1. Танкерный рынок довоенного и межвоенного периодов (1861-1950)
1.2. Танкерный рынок поствоенного периода (1950-2000) 23
1.3. Цикличность развития танкерного рынка 49
Глава 2 Анализ методик прогнозирования и моделирования рынков судоходства 55
2.1. Интеграционная модель системы рынков массовых грузов «Норшип»
2.2. Интеграционные модели танкерных рынков 78
2.3. Сравнительный анализ рассмотренных моделей судоходных рынков
Глава 3 Совершенствование методики прогнозирования динамики танкерных рынков
3.1. Моделирование закономерностей функционирования фрахтового рынка, рынка судов «Second-hand», рынков судостроения и списания
3.2. Долгосрочный анализ динамики и цикличности системы судоходных рынков
3.3. Непрерывная модель динамики судовых рынков 127
3.4. Эконометрическая оценка параметров модели танкерного рынка
3.5. Прогнозирование поведения системы танкерных рынков в условиях неопределенности
3.5.1. Прогнозирование отклика системы танкерных рынков 135 на изменение уровня спроса на перевозки наливных грузов
3.5.2. Прогнозирование отклика системы танкерных рынков на изменение стоимости бункерного топлива
3.5.3. Прогнозирование отклика системы танкерных рынков на изменение стоимости судостроения танкеров
3.5.4. Корректировка полученных результатов: учет влияния сухогрузного и комбинированного тоннажа на динамику танкерного флота
3.6. Оценка адекватности предлагаемого метода прогнозирования
3.7. Долгосрочный прогноз динамики танкерного рынка 147
Заключение 157
Библиографический список использованной литературы 161
- Танкерный рынок довоенного и межвоенного периодов (1861-1950)
- Интеграционная модель системы рынков массовых грузов «Норшип»
- Моделирование закономерностей функционирования фрахтового рынка, рынка судов «Second-hand», рынков судостроения и списания
Введение к работе
Идущие в России экономические преобразования затронули все сферы жизнедеятельности общества, включая и функционирование морского транспорта в стране. Совершенно очевидно, что социально ориентированная, открытая рыночная экономика имеет мало общего с централизованной * автократической. Речь идет о радикальной смене экономической структуры общества, а следовательно, и о смене приоритетных направлений развития общегосударственных и отраслевых принципов стратегического управления. Введение подобных новшеств в систему управления производственной деятельностью судоходных предприятий морского транспорта: судовладельческих компаний, пароходств, а также агентирующих фирм и компаний крупных грузовладельцев, - требует разработки новой теоретической базы, что обуславливает изменение объекта исследований. Сегодня жизнь диктует необходимость приоритетного изучения рыночной и транзитивной структуры экономики и механизмов, способных определять и прогнозировать ее динамику в отношении объектов данного уровня и специализации. Тяжелое состояние российского флота в настоящий момент времени обуславливает необходимость осуществления не только четкого текущего и эффективного оперативного руководства работой флота, но и поиска путей выхода из складывающейся кризисной ситуации. Анализ изменяющихся условий и выбор направления развития на перспективу становятся важнейшей задачей управления в условиях рынка.
Практическая значимость совершенствования методов управления работой флота судоходными компаниями как сложной организационно- экономической системой обусловили выбор темы диссертационного исследования, поскольку от работы морского транспорта - лидера внешнеэкономических перевозок, в значительной степени зависит, удастся ли экономике России удержать на разумном уровне инфляцию, нормализовать и * стабилизировать внешнюю торговлю.
Крупнейшими судовладельческими компаниями в России являются Новороссийское и Дальневосточное пароходства.
Так как именно Новороссийское морское пароходство является основным владельцем наливного тоннажа в стране, то характеристика и анализ складывающихся предпосылок развития танкерного флота России можно сделать, основываясь на данных производственной деятельности ОАО «Новошип». На основе комплексного изучения резервов танкерного флота компании, возможностей его развития и гибкой эксплуатации можно получить картину, характеризующую состояние Российского рынка наливного тоннажа в целом, а также оценить наметившуюся тенденцию на пути решения сложившихся проблем оперативного руководства работой флота.
Основной проблемой судовладельческих компаний России, владеющих наливным тоннажем, стало снижение прибыльности работы флота в результате: уменьшения числа конкурентоспособных судов, старения и списания флота. В частности, компания ОАО «Новошип», начиная с 1988 г., снизила темпы прироста наливного флота за счет вывода из эксплуатации стареющих судов и отсутствия необходимого пополнения судоходной базы. Общее сокращение числа наливных судов за последние 10 лет ведущей танкерной компании превышает 50 %; неблагоприятных условий обработки российских судов в российских портах; положений налогового законодательства, препятствующих развитию флота; потери части внешнеторговых российских грузов; изменения структуры перевозок с ростом доли перевозок грузов иностранных фрахтователей между иностранными портами, причем бюджет времени работы в тайм чартере, начиная с 1990 г., возрос в 5 раз и составляет более 50 % времени работы судов в заграничном плавании; неэффективного отфрахтования тоннажа, несвоевременного реагирования на колебания конъюнктуры рынков наливного и сухогрузного тоннажа.
Однако, возрастающая роль наливного морского транспорта России во внешнеэкономических связях государства в период интенсивного развития международной торговли, а также его стратегическое назначение, подчеркивают необходимость совершенствования оперативного и стратегического руководства деятельностью наливного флота с привлечением и разработкой наиболее перспективных методов оценки и научного прогнозирования динамики и состояния рынков морского судоходства, направлений использования наливного торгового флота и его развития.
Выработка стратегии управления и ее реализация основным элементом включают в себя оценку перспективных тенденций развития внешней среды и выявление благоприятных и негативных тенденций в ее развитии. Ценность такого ресурса, как достоверная и перспективная информация на морском фрахтовом рынке, обуславливает необходимость проведения пользователем (судоходной компанией, грузовладельцем, агентом рынка) собственных исследований возможных исходов развития тех или иных событий, связанных с его непосредственной деятельностью. Однако степень достоверности таких прогнозов зависит не только от логики проведения исследования и статистической базы, но и от его научной обоснованности и адекватности основным закономерностям функционирования рынков. В последние несколько лет экономическая наука при решении задач отраслевого, регионального и других видов прогнозирования все шире привлекает различного рода эконометрические модели, в том числе и многофакторные модели. Значительный интерес к этим моделям вызван тем, что они позволяют рассмотреть весь многообразный характер экономического развития изучаемого объекта в целом, не абстрагируясь от всевозможных причинных связей, а следовательно, лучше отразить реальную действительность.
Вопросами оптимизации работы морского и речного флота в России в разное время занимались такие ученые как Бутов А.С., Воевудский Е.Н., Гаринов К.А., Зачесов В.Н., Звонков В.В., Ирхин А.П.,.Кожухарь В.И, Эглит Я.Я, Булов А.А, Луговцов А.Ф., Буянова Л.Н., Раховецкий А.Н., Рылов СИ, и другие. Однако в большинстве работ отечественных авторов не учитывались факторы рыночной экономики, в настоящее время являющиеся определяющими в организации процесса отфрахтования морского судна. Эффективными моделями функционирования рынков судоходства, широко используемыми зарубежными научными центрами при составлении прогнозов и анализе состояния судоходных рынков, являются, например, такие модели как «Норшип», модели Хоудона, модель «Динамо» и другие. Однако на отраслевом уровне, уровне пользователя, подобные модели не получили широкого применения вследствие сложности обработки данных и необходимости принятия некоторых априорных предположений. Тем не менее, наличие таких особенностей системы управления танкерным флотом, как высокая степень конкуренции на танкерных фрахтовом рынке и рынках судов, сложная система взаимозависимостей между этими рынками, значительная стоимость танкеров, их большая грузоподъемность, высокая рискованность капиталовложений в отрасль, сложная структура морской перевозки делают актуальной проблему разработки методических основ прогнозирования динамики танкерного рынка и оптимизацию на этой основе системы стратегического управления фрахтовой деятельностью судоходных компаний.
Таким образом, автором предпринята попытка разобраться в некоторых современных концепциях стратегического управления работой танкерного флота на основе динамического моделирования рыночной системы танкерного сектора и предложить методические основы составления долгосрочных прогнозных оценок его состояния, приемлемых на отраслевом уровне. Отрасль является промежуточным звеном, позволяющим связать агрегированные показатели мирового танкерного рынка с низовым звеном - судоходной компанией, отделом фрахтования, грузовладельцем и так далее.
Целью исследования является обобщение и развитие теоретических и методических основ прогнозирования системы функционирования танкерных рынков, обеспечивающее повышение эффективности организации эксплуатационной и фрахтовой деятельности на морском транспорте в танкерном секторе.
Для достижения поставленной цели в составе данного диссертационного исследования были поставлены следующие задачи:
Отследить исторические аспекты развития танкерного рынка; проанализировать структуру и динамику отрасли танкерного судоходства;
Исследовать цикличность динамики танкерного рынка; выявить наиболее существенные факторы, влияющие на уровень его развития;
Определить основные закономерности функционирования отрасли, а также систему взаимозависимостей различных рынков судоходства;
Проанализировать и синтезировать основные принципы существующих методик моделирования и прогнозирования равновесных состояний, цикличного развития, спроса и предложения фрахтового рынка и рынков судов;
Разработать методические основы моделирования рынков судоходства на основе причинно-следственных связей между факторами и результатами с использованием неоклассической гипотезы рациональных ожиданий;
Построить многофакторную модель системы судоходных рынков; рассчитать количественные характеристики разработанной эконометрической модели для танкерного сектора;
Определить степень реагирования системы на изменения внешних факторов с учетом их неожиданности/случайности; разработать прикладные таблицы для расчета в условиях предприятия отклонения основных параметров танкерного рынка в ответ на изменение основных факторов;
Получить прогнозные значения некоторых основных показателей развития отрасли на долгосрочную перспективу на основе разработанной методики.
В качестве объекта диссертационного исследования взяты закономерности функционирования специализированного танкерного рынка. Предметом исследования является оптимизация коммерческой эксплуатации наливного тоннажа на основе совершенствования процесса обработки текущей и перспективной информации о состоянии танкерного рынка, то есть прогнозирования его конъюнктуры. В процессе исследования были использованы статистические данные мирового танкерного рынка за период с 1920 по 2000 гг.
Для решения поставленных в диссертационном исследовании задач использованы методы системного анализа, математической статистики, моделирования данных, эконометрического моделирования, теории портфеля инвестиций, теории организации отраслевых рынков, результаты исследований зарубежных ученых в области управления морским транспортом и прогнозирования его динамики, интегрированный пакет прикладных программ для статистического анализа. В диссертации нашли широкое применение экономико-статистические методы и приемы исследования: графический, корреляционный, регрессионный и другие.
Теоретической и методической основой диссертационного исследования послужили работы Научных центров прикладных наук, теоретиков и практиков, посвященных изучению макроэкономической среды функционирования морского транспорта.
Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, последовательно решающих поставленные задачи, и заключения; включает в себя 170 стр. текста, имеется 19 таблиц, 37 рисунков, библиографический список из 145 наименований.
Танкерный рынок довоенного и межвоенного периодов (1861-1950)
Согласно историческим данным [62], первая отправка нефти морем состоялась в 1861 году, направлением США - Великобритания.
Единственно возможным средством морской транспортировки наливных грузов того времени были традиционные сухогрузные суда. Нефть грузили в бочки или жестяные банки, которые затем укладывались в трюма судов. Так как подобный способ перевозки был неэффективным и дорогостоящим, то, в течение первых лет существования подобного феномена, фрахтовые ставки на Атлантических маршрутах были очень высокими и варьировались в пределах 100 шиллингов за тонну [53]. (Для сравнения: в течение 1920-х и 1930-х годов фрахтовые ставки не превышали 10 шиллингов за тонну).
Однако, именно высокие первоначальные ставки породили объективную необходимость создания специализированных судов, обеспечивающих более низкую себестоимость перевозки.
Темп прироста фрахтовых ставок на перевозки нефти из США в Европу в 1860-х годах достигал 20% в год, в 1870-х годах - 10,3% а в! 880-х годах - 9,65 процентов.
Первые 50 лет существования танкерной индустрии характеризуются стабильными, очень высокими фрахтовыми ставками, оправдывающими целесообразность инвестиций в строительство танкеров и их быструю окупаемость. Позднее, такой уровень фрахтовых ставок отмечался лишь как краткосрочный, либо в исключительных случаях, так как с течением времени был накоплен необходимый опыт в области судостроения, суда стали более надежными, а инвесторы освоили новый рынок. Основным фактором, позволявшим фрахтовым ставкам в конце 19 века сохранять значительные позиции, был постоянно увеличивавшийся спрос на морские перевозки нефти, что служило гарантом востребования любого количества закладываемых на стапелях танкеров.
Вскоре после первых импортных поставок нефти из США, Европа оценила преимущества нового источника энергии и начала поиски нефтяных пластов, расположенных ближе к своим районам потребления. Значительные нефтяные пласты были обнаружены в России. С 1871г. началась добыча нефти на Каспийском море (Бакинское месторождение). На первоначальной стадии весь объем добычи Бакинской нефти использовался для удовлетворения внутренних потребностей государства. Таким образом, непосредственного влияния на состояние мирового наливного фрахтового рынка российская нефть в течение рассматриваемого периода не оказывала. Однако, в 1883 году была проведена железнодорожная линия, соединившая Баку и порты Черного моря, что позволило экспортировать российскую нефть морем в Южную Европу и на Дальний Восток. Танкерному флоту по причине его высокой опасности не позволялось следовать Суэцким каналом, и маршрут следования Черное море -Дальний Восток был чрезвычайно длинным и сложным. Однако, специально сконструированные в 1882 г. танкера компании "Samuell" получили разрешение проходить Суэцкий канал с российской нефтью, что обеспечило ей значительное финансовое преимущество перед американской нефтью, транспортируемой компанией-монополистом "Standard Oil" по гораздо более протяженной трассе [52]. Сокращение среднего расстояния транспортировки нефти способствовало более эффективному удовлетворению имеющегося спроса, тем самым, оказывая негативное влияние на соотношение спроса и предложения на фрахтовом рынке. В 1885г. экспорт нефти из бассейна Черного моря составлял 10% всего грузопотока Атлантики. В течение последующих 15 лет эта цифра возросла в 3 раза и стала эквивалентной объему перевалки нефти из США в Европу. Увеличение общемирового предложения жидкого топлива оказало положительное влияние на популярность танкерного флота, компенсируя негативный эффект снижения средней дальности перевозок.
Интеграционная модель системы рынков массовых грузов «Норшип»
Интеграционная модель «Норшип» является совокупностью моделей различных секторов фрахтового, финансового и других судовых рынков, выполненных Центром прикладных наук Норвежской школы экономики и бизнеса; причем, каждая из них (моделей) является вполне законченной и самодостаточной. Однако, как уже отмечалось выше, именно системный подход в изучении многопланового транспортного процесса, его финансовых и эксплуатационных закономерностей, позволяет создать адекватную теоретическую концепцию развития сложной структуры судоходных рынков, позволяющую исследовать систему, не экспериментируя в реальных условиях. Таким образом, модель «Норшип» включает в себя модели, имитирующие развитие сухогрузного и танкерного фрахтового рынков, рынков судов: "Second-hand", судостроения, списания; тайм чартерного рынка, а также, что немаловажно, процесс формирования спроса на транспортные услуги. Как писал Купманс [97]: «...количественный анализ факторов, определяющих спрос на танкерном рынке является задачей, которая далеко превосходит границы, накладываемые реально осуществимым решением. ...это обязывает проделать анализ условий предложения и спроса на нефть в большом числе стран, а также изучить стратегию мирового рынка нефтепродуктов». Сходные проблемы возникают и при изучении спроса на перевозки сухих грузов.
Тем не менее, в состав модели «Норшип» входит одна из небольшого числа работ, посвященных изучению влияния фрахтовых ставок на уровень спроса, выполненная профессором Норвежского научного центра Эриксоном в 1977г.[78]. Данная модель представляет собой матрицу международных морских торговых перевозок сухих грузов. Элемент (ij) данной матрицы - это количество груза, перевозимое морем из экспортирующего региона І в импортирующую зону j. Методом мультипликации (сложения количества грузов, перевозимых на различных направлениях) при известных расстояниях, определяется реальная величина спроса на перевозки в тонно-милях. Далее рассчитывается фактическая средняя дальность перевозки 1 тонны груза, путем деления суммарного грузооборота на общий объем экспортируемого груза. На основе полученных результатов, Эриксон обосновал возможность определения функции спроса на перевозки сухих грузов в тонно-милях при условии сохранения ежегодного, исторически сложившегося, уровня экспорта и импорта по каждому конкретному региону, с учетом принципа минимизации общих транспортных издержек. На основании этого он рассчитал индекс эффективности транспортировки, как долю «теоретического грузооборота, минимизирующего стоимость перевозок» от фактического. Расчет был выполнен с использованием статистических данных различных годов, и показал, что эффективность транспортного процесса изменяется прямо пропорционально уровню фрахтовых ставок. То есть, с ростом ставок на перевозку, большая часть торговых сделок осуществляется на возможно более коротких расстояниях в целях снижения транспортных издержек. Данные результаты позволяют предположить, что спрос на фрахтовые услуги сухогрузного флота изменяется обратно пропорционально динамике фрахтовых ставок.
Моделирование закономерностей функционирования фрахтового рынка, рынка судов «Second-hand», рынков судостроения и списания
Основным принципом построения функциональной модели рынков судоходства в данной работе является принцип оптимизационного поведения экономических агентов рынка, опирающийся на постулат о стремлении индивидов к обогащению. Таким образом, в рассуждениях используется проблематика неоклассической экономической теории.
При построении аналитической модели судоходных рынков использована гипотеза рациональных ожиданий [72], согласно которой ожидания являются результатом рациональной обработки всей имеющейся информации. Это означает следующее:
1. Информация на рынке представляет собой ценный и редкий ресурс, причем под информацией подразумеваются все события, имеющие отношение к данной сфере обращения, и экономические теории, объясняющие поведение субъектов на рынке;
2. Ожидания относительно переменной регулирования формируются на основе теоретической модели, которая эндогенизирует, объясняет эту переменную;
3. Субъекты правильно оценивают результаты известных им событий; только скрытая информация может захватить субъектов врасплох.
Ключевым фактором выбора данной методики для проведения диссертационного исследования стал уровень достоверности отражения динамики рынка. Согласно выводам Г.Райта [140] и М.Викенса [138], для рынков с наличием феномена цикличности и реверсивности, какими можно считать судоходные рынки, предпочтительной и доминирующей при моделировании является теория рациональных ожиданий. Как подчеркивается в работах Б.Т.Мак-Калума [102,103], прогнозирование согласно теории рациональных ожиданий снижает вероятность возникновения систематических (стандартных) ошибок; при этом, в силу наличия вероятности возникновения структурных диспропорций в модели с течением времени, оно эффективно при проведении долгосрочных расчетов [100]. Преимущества использования гипотезы рациональных ожиданий описал в 1970 году выдающийся американский экономист, исследователь динамики финансовых рынков Е.Ф.Фама [80]: «...информация и данные о величине прибыльности и стоимости основных фондов за предыдущие интервалы времени не могут быть использованы при прогнозировании изменений текущего и будущего периодов. На рынках с высокой степенью конкуренции текущая стоимость активов и цен содержит в себе всю необходимую для последующего прогноза информацию, более точного, чем при использовании метода экстраполяции тренда прошлых значений». Иначе говоря, гипотеза рациональных ожиданий имеет следующее свойство: когда ожидается экономическая величина, расхождение между ней и той, которая фактически реализуется, представлено случайной переменной, математическое ожидание которой равно нулю. «Я склонен настаивать, - пишет родоначальник данной гипотезы Дж.Мут в предисловии к своей статье «Рациональные ожидания и теория ценовой динамики», («Эконометрика», 1961), - что ожидания, как только они становятся разумными предвидениями будущего, по существу являются теми же, что и предвидения экономической теории». Это положение отличается от логики авторегрессивных ожиданий. Гипотеза рациональных ожиданий применяется как на микроэкономическом, так и на макроэкономическом уровнях.
В диссертационной работе, согласно поставленной цели и принятой гипотезе, и в отличие от других исследований судоходных рынков, морские торговые суда рассматриваются не только как транспортные средства, но и как объект инвестирования, то есть структурный элемент финансового рынка, спрос на который зависит от соотношения его финансовой привлекательности и текущей прибыльности других (альтернативных) инвестиционных проектов. Суммарная доходность от владения судном, таким образом, складывается из эксплуатационной прибыли и колебаний его стоимости в результате изменения конъюнкту рынка ценных бумаг. Следовательно, механизмы функционирования рынков судов, в частности рынка судостроения и рынка купли - продажи тоннажа Second-hand, соответствуют механизмам функционирования фондового рынка капитала. При этом, необходимо отметить, что операции на рынке судостроения идентичны фьючерсным сделкам, то есть контрактам на поставку товара в будущем [44].
