Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1 Анализ проблем развития автотранспортных гоеддриятий, осуществляющих международные автомобильные перевозки 9
1.1 Анализ состояния и тенденций развития отраслей транспорта в промышленно развитых странах и Российской Федерации 9
1.2 Эволюция автотранспортных предприятий в условиях реформирования экономики 22
1.3 Систематизация научно-прикладных исследований по экономике, организации и управлению автотранспортными предприятиями, осуществляющими международные перевозки 34
ГЛАВА 2 Разработка метод пективной социально-экономическойъцёнки международных автомобильных перевозок 44
2.1 Разработка технико-экономических показателей оценки международных автомобильных перевозок 44
2.2 Формирование сценариев и методик долгосрочного прогноза вариантов развития международных автомобильных перевозок 55
2.3 Методика оценки влияния международных перевозок на занятость населения 66
ГЛАВА 3 Методические рекомендации по повышению эффективности автотранспортных предприятий, осуществляющих международные перевозки 78
3.1 Методика моделирования провозных возможностей автотранспортных предприятий с использованием имитационного моделирования 78
3.2 Совершенствование методики краткосрочного прогноза объема перевозок и транспортной работы автотранспортных предприятий 89
3.3 Разработка справочно-информационных таблиц по основным технико-экономическим показателям автотранспортных предприятий, осуществляющих международные перевозки 98
Заключение 114
Литература 117
Приложения 128
- Анализ состояния и тенденций развития отраслей транспорта в промышленно развитых странах и Российской Федерации
- Эволюция автотранспортных предприятий в условиях реформирования экономики
- Разработка технико-экономических показателей оценки международных автомобильных перевозок
- Методика моделирования провозных возможностей автотранспортных предприятий с использованием имитационного моделирования
Введение к работе
Транспортная система развивается одновременно с другими отраслями экономики, отражая изменения, происходящие в мировом производственном процессе. Транспортные отрасли развиваются не равномерно и в постоянной конкурентной борьбе, характеризующейся укреплением позиций автомобильного транспорта. Реформирование экономики России создало условия для формирования рынка, транспортные услуги на котором оказывает большое количество предприятий, различающихся организационно-правовыми формами, количеством подвижного состава и персонала, производственной базой и другими признаками.
Несмотря на общий спад объемов перевозок, активно развиваются международные автомобильные перевозки (МАП), на сегменте которых обостряется конкурентная борьба российских и иностранных перевозчиков. Учитывая социально-экономическую значимость МАП, необходимо оказание государственной поддержки российских международных перевозчиков и изыскание резервов самих предприятий для повышения их конкурентоспособности. В таких условиях, как нам представляется, автотранспортные предприятия требуют эффективного менеджмента, в сфере которого принимаются обоснованные решения. В настоящее время менеджеры МАП могут в своих решениях опираться на методические разработки по ряду направлений управленческой деятельности, однако многие вопросы, касающиеся терминологии, процедуры подготовки и принятия решений остаются либо дискуссионными, либо не достаточно разработанными для их практического применения. Это позволяет говорить об актуальности совершенствования методической базы международных автомобильных перевозок, адекватной современным условиям рынка.
В то же время необходимо отметить специалистов в области управления предприятиями, таких как Н.Н. Громов, B.C. Кабаков, В.А. Персианов, в области экономики и управления автотранспортными предприятиями - З.И.
5 Аксенова, Л.Л.Афанасьев, Г.А. Кононова, М.П. Улицкий, В.В. Циганов, в области логистического менеджмента - В.И. Бережной, A.M. Гаджинский, Л.Б. Миротин, В.И. Сергеев, К.В. Холопов, в области экономики и управления международными перевозками - СВ. Домнина, И.И. Заметалин, Ю.С.Сухин, Е.Ф.Тихомиров и др., работы которых явились основой данного исследования.
Целью диссертационного исследования являлось дальнейшее развитие существующих и разработка новых методов в области управления автотранспортными предприятиями, осуществляющими международные перевозки.
Для достижения цели определены следующие задачи:
проанализировать состояние и тенденции развития транспортной системы Российской Федерации и промышленно развитых стран;
исследовать этапы развития предприятий, осуществляющих международные автомобильные перевозки;
разработать методический подход для оценки социально-экономической значимости международных автомобильных перевозок;
уточнить терминологию и аналитические зависимости для определения технико-эксплуатационных показателей оценки МАП;
разработать методики долгосрочного и краткосрочного прогнозов технико-эксплуатационных показателей МАП, позволяющие синтезировать различные варианты прогнозов;
разработать методический подход для оценки провозных возможностей автотранспортных предприятий;
сформировать справочно-информационную базу технико-эксплуатационных показателей по основным направлениям международных перевозок.
Предметом исследования являются методы организации и управления международными автомобильными перевозками.
В качестве объекта исследования, в соответствии с названной целью, принят ряд автотранспортных предприятий Северо-Западного региона.
Методологической основой исследования послужили труды отечественных и зарубежных авторов по настоящей проблеме, методы экономического и статистического анализа, имитационного моделирования, прогнозирования, основы теорий управления, организации перевозок, принятия решений, элементы системного подхода.
Научная новизна исследования заключается в следующем:
Уточнена терминология и формулы для расчета основных технико-эксплуатационных показателей международных автомобильных перевозок.
Разработана методика долгосрочного прогноза технико-эксплуатационных показателей МАП, позволяющая синтезировать варианты прогнозов, сформированных на основе статистических данных по России и внешних источников информации, с учетом ограничений на прогнозные значения провозных возможностей российских перевозчиков.
Разработана трехуровневая модель для оценки влияния международных автомобильных перевозок на занятость населения, учитывающая количество персонала, непосредственно занятого оказанием транспортных услуг, работников инфраструктуры и сопутствующих отраслей.
Разработан методический подход для оценки провозных возможностей автотранспортных предприятий с использованием метода Монте-Карло.
Усовершенствована методика оперативного комбинированного прогноза, включающая метод экспоненциального сглаживания и экспертный метод, предусматривающая корректировку прогноза при получении первых реальных значений прогнозируемого параметра с использованием байесовского подхода.
Практическая значимость результатов исследования. Диссертация представляет практический интерес для руководителей и специалистов автотранспортных предприятий, осуществляющих международные автомобильные перевозки и начинающих осваивать данный вид автотранспортной деятельности. Разработанные методики прогнозирования МАП и моделирования провозных возможностей автотранспортных
7 предприятий позволяют учесть изменения во внешней и внутренней средах при подготовке управленческих решений. Уточненные формулы для расчета и информационная база технико-эксплуатационных показателей МАП могут быть применены предприятиями для планирования, анализа и контроля перевозок.
Результаты исследования апробированы на ряде автотранспортных предприятий Санкт-Петербурга, осуществляющих международные перевозки, в учебно-консультационном центре АСМАП Санкт-Петербурга.
Публикации. По результатам диссертационной работы опубликовано 8 статей общим объемом 1,5 п.л.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.
Во введении обоснована актуальность проблемы, поставлены цель и задачи, подлежащие решению, определены предмет и объект исследования, методология исследования, показана научная новизна и практическая значимость работы.
В первой главе - "Анализ проблем развития автотранспортных
предприятий, осуществляющих международные перевозки"
проанализированы тенденции развития мировой транспортной системы и российских отраслей транспорта, рассмотрены этапы развития автотранспортных предприятий, осуществляющих международные перевозки, произведена систематизация научно-прикладных разработок по экономике и управлению предприятиями автомобильного транспорта.
Во второй главе - "Разработка методов долгосрочного прогноза развития международных автомобильных перевозок и их влияния на социально-экономическую ситуацию" - уточнены терминология и формулы для расчета технико-эксплуатационных показателей оценки международных автомобильных перевозок, разработаны методики долгосрочного комбинированного прогноза вариантов развития МАП и оценки влияния международных перевозок на занятость населения.
8 В третьей главе - ''''Методические рекомендации по повышению эффективности автотранспортных предприятий, осуществляющих международные перевозки" - представлены разработанный методический подход для моделирования провозных возможностей АТП с использованием метода Монте-Карло, усовершенствованная методика краткосрочного прогноза, предусматривающая его корректировку при получении первых реальных значений прогнозируемого параметра, а также информационная база технико-эксплуатационных показателей МАП для Северо-Западного региона.
В заключении сформулированы основные выводы по работе и даны рекомендации по использованию результатов исследования.
Анализ состояния и тенденций развития отраслей транспорта в промышленно развитых странах и Российской Федерации
Транспорт, являясь одной из ключевых отраслей мирового хозяйства, развивается одновременно с другими отраслями и отражает изменения, которые происходят в мировом производственном процессе. Транспорт имеет существенные отличия от других отраслей хозяйства, так как, с одной стороны, он является частью инфраструктуры рынка, реализуя обмен товаров, с другой -он как субъект рынка сам продает свои услуги. В табл. 1.1 приведены данные по грузообороту различных видов транспорта в странах ЕС. На рис. 1.1 представлена структура грузооборота в ряде стран по видам транспорта.
Анализируя данные табл. 1.1 и рис. 1.1, можно заключить следующее. Во-первых, виды транспорта в разных странах развиваются не равномерно, как правило, один или два вида транспорта имеют значительно больший удельный вес по сравнению с другими. Во-вторых, все виды транспорта развиваются в постоянной конкурентной борьбе, что находит отражение в изменяющейся структуре общего грузооборота. Так, доля грузооборота, выполняемого автомобильным транспортом, увеличилась с 50,8% в 1970 г до 73,6% в 1996 г, при этом доля грузооборота железнодорожного транспорта уменьшилась с 27,8% до 13,8%. Снижение доли выполняемого грузооборота произошло и по другим видам транспорта. Значительную роль в перевозках грузов играет автомобильный транспорт не только в странах ЕС, но и, как показывают данные табл.П-1 Приложения, в США, что говорит об укреплении конкурентных позиций автомобильного транспорта в мировой транспортной системе.
Анализ состояния отраслей транспорта в промышленно развитых странах показал отсутствие единого подхода в статистическом учете транспортных показателей. Так, по одним данным зарубежной статистики, на долю автомобильного транспорта в странах ЕС в 1996 году приходилось 73,6 % от общего грузооборота, при этом морской транспорт не учитывался вообще, хотя, по другим данным, в Великобритании, Италии, Франции и некоторых других странах первое место по грузообороту занимает именно морской транспорт.
Данные международного союза автомобильного транспорта (МСАТ) убедительно показывают, что рост фузооборота в Европе соответствует общему экономическому развитию (рис. 1.2), при этом, автомобильный транспорт, благодаря двум основополагающим принципам - "от дверей до дверей" и "точно вовремя)" - развивается более высокими темпами по сравнению с другими видами транспорта.
Российская национальная транспортная система имеет ряд особенностей и тенденции ее развития имеют отличия от западноевропейской. Рыночные реформы, проводимые в стране, не могли не оказать влияния на развитие, как отдельных видов транспорта, так и транспортной системы в целом. За несколько последних лет значительно снизился объем перевозок грузов и пассажиров, уменьшился грузо- и пассажирооборот, что подтверждается данными Госкомстата РФ, представленными в табл. 1.2 -1.3. Так, за период с 1990 г по 1998 г грузооборот железных дорог уменьшился в 2,5 раза, морского транспорта - в 3,4 раза, внутреннего водного и автомобильного транспорта общего пользования - в 3,2 раза, однако в целом на автотранспорте, включая промышленный транспорт, грузооборот снизился в 2,5 раза, что позволяет говорить о более глубоком кризисе в деятельности АТП общего пользования по сравнению с ведомственными перевозчиками и об увеличении доли промышленного транспорта в автомобильных перевозках.
Как видно из табл. 1.2-1.5, нельзя однозначно говорить об удельных весах видов транспорта в общем объеме перевозки грузов и грузообороте, так как возможно рассмотрение четырех вариантов определения суммарных величин объема перевозок и грузооборота. Динамика изменения удельных весов видов транспорта в общем объеме перевозок и грузообороте для 2 варианта представлена на рис. 1.3.
Сравнив данные рис. 1.1, 1.3 и табл. 1.1, можно увидеть отличия в распределении весовых коэффициентов между видами транспорта в странах Европы и России. В частности, размеры территории Российской Федерации и отраслевая специфика промышленности и экспортно-импортных операций объясняют высокие удельные веса железнодорожного и трубопроводного транспорта в общем грузообороте страны. По объему перевозимых грузов лидером является автомобильный транспорт вместе с промышленным, однако, их доля в общем грузообороте невелика, поскольку автомобильный транспорт используется в основном на небольшие расстояния. Это является отражением объективных процессов, когда компании стали размещать производство недалеко от центров дистрибьюции, крупных торговых центров и постоянной клиентуры.
Эволюция автотранспортных предприятий в условиях реформирования экономики
Преобразования, идущие на автомобильном транспорте, осуществляются под непосредственным воздействием политических, экономических и социальных реформ. Одним из главных внешних факторов является изменение характера спроса на транспортные услуги, который определяется развитием рыночных начал в экономике. Изменение характера и величины спроса стало движущей силой преобразования предприятий, осуществляющих перевозки и иные услуги на сформировавшемся рынке транспортных услуг.
В условиях административного управления экономикой в РСФСР основной объем перевозок в крупных городах выполняли автотранспортные предприятия (АТП) с численностью подвижного состава до 230 единиц, в районных центрах - до 120 единиц. Ведомственные автотранспортные предприятия имели численность автотранспортных средств до 40-70 единиц.
Все АТП практически были похожи друг на друга: общие черты были присущи организационным структурам управления предприятиями, производственно-техническим базам, видам работ по ремонту и обслуживанию подвижного состава, штатным расписаниям и многому другому. Можно было говорить о «типовом автотранспортном предприятии», которому, в частности, были адресованы все разрабатываемые Министерством транспорта программы, включающие комплекс конкретных мероприятий, и каждое предприятие было готово следовать таким руководящим документам.
Предприятия автомобильного транспорта были тесно связаны с органами государственного управления разного уровня: большинство клиентов обращалось за перевозкой не непосредственно, а через руководящий орган, который, в свою очередь, утверждал план перевозок, спускаемый на предприятие; основные фонды и материально-технические ресурсы, распределялись в системе управления транспортом централизовано, предприятия лишь подавали заявки на ресурсы.
Естественно, что такая система управления транспортными предприятиями перестала быть эффективной с началом рыночных преобразований в экономике страны.
В настоящем предприятия, выполняющие автомобильные перевозки, различаются по организационно-правовым формам, по численности подвижного состава и персонала, по имеющейся производственной базе и многим другим признакам. Так, например, преобладают предприятия с числом автомобилей до 10 единиц. В целом для отрасли характерно увеличение количества малых предприятий, оказывающих различные транспортные услуги.
При сравнении «типового АТП» и имеющегося на сегодня спектра предприятий, оказывающих транспортные услуги, становятся очевидными структурные изменения, произошедшие в автотранспортной отрасли. Графики, изображенные на рис. 1.5 и 1.6, иллюстрируют некоторые изменения в деятельности предприятий. Однако, преобразования, происходящие в отрасли, не получили достаточного отражения в литературе. Исключением являются работы И.И. Заметалина [46] и М.А. Низова [74].
Так, в работе М.А. Низова рассмотрен вариант становления транспортной организации, для которой начальным этапом является экспедирование. Предприятие внедряется на определенный сектор рынка, укрепляет свои позиции и только после этого приобретает автотранспортные средства для организации перевозок на выбранном рынке.
Однако оба автора ограничиваются рассмотрением только конкретных примеров, представляющих собой анализ работы отдельных предприятий. С точки зрения теории управления, представляет интерес дальнейшее развитие исследований в данной области с целью построения общего алгоритма структурных преобразований в отрасли, трансформации автотранспортных предприятий.
В результате обследования ряда крупных в прошлом автотранспортных предприятий, удалось выявить их основные группы (табл. 1.6).
К первой группе предприятий можно отнести развивающиеся АТП. Благодаря освоению новых рынков транспортных услуг (международные перевозки, таможенные склады, экспедиторская деятельность) и приобретению подвижного состава, в основном, иностранного производства, создаются предприятия нового типа: многопрофильные, гибкие, быстро реагирующие на особенности переходного периода.
Ко второй группе можно отнести те предприятия, которые продолжают заниматься перевозками за счет имеющегося парка автомобилей. В отличие от АТП первой группы, эти предприятия хуже приспосабливаются к происходящим изменениям.
Более всего спад промышленного производства сказался на деятельности автотранспортных предприятий третьей и четвертой группы. Если предприятия, выполняющие внутригородские перевозки (третья группа), за счет продажи части имеющегося подвижного состава и сдачи в аренду производственных и офисных помещений и площадей, принадлежащих АТП, еще не достигли банкротства, то предприятия четвертой группы, занимающиеся пригородными и областными перевозками, близки к ликвидации.
Разработка технико-экономических показателей оценки международных автомобильных перевозок
Для оценки экономической эффективности организации перевозок и управления транспортным процессом необходимо иметь обоснованную систему технико-эксплуатационных и технико-экономических показателей. Система показателей должна быть доступной и приемлемой для любого предприятия или предпринимателя, поставившего перед собой задачу определения эффективности. Технико-эксплуатационные и технико-экономические показатели работы подвижного состава подробно рассмотрены во многих источниках [7, 40, 78, 105 и др.]. Однако существенным недостатком изложенных подходов является практическое отсутствие методик определения указанных показателей, отражающих специфику международных автомобильных перевозок.
Известно, что международные перевозки принципиально отличаются от внутригородских и пригородных по следующим характерным признакам: = не менее чем двукратным пересечением государственных границ Российской Федерации; = взаимодействием со структурами Государственного Таможенного Комитета (ГТК); = наличием специальных документов, которые не требуются при выполнении внутренних перевозок. Например, разрешения на въезд в другую страну или движение транзитом, «зеленая карта» и т.п; = часть МАП относится к мультимодальным (смешанным) перевозкам. Последние признаки присущи также междугородним перевозкам, но все остальные характерны только для международных перевозок.
Прежде чем перейти к анализу организации международных перевозок и перевозок грузов в смешанном сообщении уточним некоторые понятия. При решении вопросов организации транспортного обслуживания, в частности, в работе Афанасьева Л.Л. и Цукерберга СМ. [7] используется понятие «оборот» -законченный цикл движения, то есть движение по всему маршруту с возращением в начальный пункт, из которого оно начиналось, с выполнением всех соответствующих операций.
Гинзбург А.Г. при расчете затрат на международные автомобильные перевозки использует два понятия: «кругорейс» и «рейсооборот», при этом очевидно, что речь идет об одних и тех же маршрутах. Помимо этого в качестве технико-эксплуатационных параметров используется понятие «продолжительность рейсооборота» и количество «рейсооборотов за год» [27]. В работе Е. Тихомирова и В. Миненкова расчеты выполнены за «рейс» («среднее расстояние рейса», «среднее число рейсов в год») [100]. Аналогично, в статье А. Белякова [9] расчет рентабельности подвижного состава производится за рейс, при этом под «рейсом» понимается маршрут, представляющий собой законченный цикл движения автомобиля с возращением в пункт отправления, например, Москва - Дуйсбург -Дюссельдорф - Москва. Однако, в том же журнале в статье П. Плетюгина [82] рассматриваются перевозки Тула - Варна - Тула и ведется расчет для «кругорейса».
Поскольку перечень различных точек зрения для одних и тех же понятий может быть продолжен, считаем, что наиболее точное определение рейса международных автомобильных перевозок дано в работе СВ. Домниной [38], а именно: «под рейсом понимается комплекс элементов транспортного процесса с момента выезда из гаража, погрузки, доставки груза в экспортном направлении, разгрузки, движения до пункта загрузки на иностранной территории, погрузки, доставки груза в импортном направлении, разгрузки, возвращении в гараж».
Помимо этого в цитируемой работе [38] в условном примере расчета вводятся два маршрута: первый - экспортный; второй - импортный.
Таким образом, можно констатировать, что рейс - это наиболее приемлемое понятие для подвижного состава, осуществляющего международные автомобильные перевозки.
Рейсы подразделяются на маятниковые (движение подвижного состава по одной трассе) и кольцевые (движение подвижного состава по контуру), которые в свою очередь подразделяются на две основные группы: 1.1 Маятниковые с полным использованием пробега; 1.2 Маятниковые с использованием пробега только импортного или экспортного маршрутов; 1.3 Маятниковые с неполным использованием пробега импортного или экспортного или обоих маршрутов. 2.1 Кольцевые, когда при движении по замкнутому контуру подвижной состав проходит последовательно все погрузочно-разгрузочные пункты, то есть сборно-развозочные; 2.2 Кольцевые сборные; 2.3 Кольцевые развозочные.
Наиболее типичными для международных автомобильных перевозок являются рейсы, относящиеся к первой группе. Кольцевые рейсы ограничены из-за возможности возникновения каботажных участков на маршрутах, однако, с появлением разрешений ЕКМТ количество таких рейсов будет возрастать.
Методика моделирования провозных возможностей автотранспортных предприятий с использованием имитационного моделирования
В работах [62, 65 и др. ], посвященных прогнозированию и расчету технико-эксплуатационных и экономических показателей работы автотранспортных предприятий, в частности, объема перевозок, транспортной работы, доходов и других, в качестве основного метода используется аппарат марковских случайных процессов (МСП). Оценка показателей базируется на коэффициентах выпуска ав и технической готовности otr, для расчета которых используется МСП с дискретными вероятностями состояний Pj (t) и непрерывными интен-сивностями переходов из одного состояния в другое \jj (t) и jn;/ (t). В общем виде вероятность /-го состояния автомобиля описывается дифференциальным уравнением вида Решение систем, состоящих из N дифференциальных уравнений типа (3.1), позволяет по существу сделать прогноз потенциальных и реализуемых провозных возможностей АТП.
Несмотря на достаточно большое число публикаций, посвященных применению МСП для оценки показателей АТП (Ю.В. Андрианов, В.И. Бережной, Е.С. Кузнецов, Р.В. Ротенберг, В.А. Трикозюк и другие), ряд вопросов остаются дискуссионным, главными из которых являются количество учитываемых в модели вероятностей состояний n и описание интенсивностей переходов Рассмотрим эти вопросы подробнее. Во-первых, количество состояний автомобиля по данным различных исследователей колеблется от 3 (профессор Е.С. Кузнецов) до 11 (профессор Р.В. Ротенберг). Очевидно, в модель должны быть включены наиболее значимые состояния, а именно: Р\ - автомобиль исправен, работает на линии; Р2 - автомобиль исправен, простаивает по организационным причинам (отсутствие клиентуры, нет необходимых документов и т.п.); Рз - автомобиль исправен, простаивает из-за отсутствия водителя (выходные или праздничные дни, отпуск, болезнь и т.п.); Р4 - автомобиль неисправен, проводятся плановые профилактические воздействия (ТО-2, сезонное обслуживание и др.); Р5 - автомобиль неисправен, проводятся ремонтные воздействия с заменой агрегатов (узловой ремонт, капитальный ремонт агрегатов); Р6 - автомобиль неисправен, требуется текущий ремонт с заменой отказавших деталей или узлов. Очевидно, что состояние Pi характеризует коэффициент выпуска автомобилей на линию, т.е. Р\= хв, а коэффициент технической готовности определяется по формуле: аг=Рі+Р2 + Рз„ (3.2)
Следует заметить, что состояния Р2 и Р3 могут быть объединены в виде Р„ = Р2 + Pi, характеризующего простой исправного автомобиля. Помимо этого, при отсутствии в АТП собственной ремонтной зоны и постов технического обслуживания все операции, связанные с профилактическими воздействиями и ремонтами, производятся на специализированных фирменных станциях технического обслуживания (СТО) или центрах. В этом случае вместо состояний Р4, Р5 и Р6 вводится состояние Рс, характеризующее пребывание автомобиля на СТО. Если в АТП имеется возможность проведения ТО, а остальные ремонтные воздействия производятся на СТО, то в модели объединяются вероятности состояний Р5 и Р6.
Таким образом, для оценки коэффициентов осе и осг модель должна включать три состояния автомобиля в эксплуатации: Р\, Рп и Рс.
Во-вторых, анализ показал, что интенсивности переходов можно разделить на три группы.
Первая группа включает интенсивности переходов, которые зависят непосредственно от времени t, например, Л,12 и А,н, а также интенсивности восстановления \iji. Вторую группу составляют интенсивности перехода, которые зависят от пробега автомобиля L, например, Xi4, X\s и А,!6. Поэтому, для моделирования процесса эксплуатации во времени интенсивности переходов второй группы преобразуются с помощью показателя /с - среднесуточного пробега автомобиля, отражающего организацию транспортного процесса и деятельность АТП на рынке транспортных услуг. По существу, 1С является интегральным показателем, поскольку объединяет много факторов, в частности, обслуживаемую клиентуру (отправители и получатели груза, экспедиторские фирмы), терминалы и склады (погрузочно-разгрузочные операции, хранение и т. п.), организацию перевозочного процесса (выбор маршрута, схема перевозки) и другие. Особенностью показателя 1С является его нестационарность, которая характеризуется широким диапазоном значений: от нескольких километров до сотен километров в день. Так, согласно ЕСТР, пробег автомобиля, управляемого двумя водителями, по дорогам Российской Федерации и СНГ в летнее время не должен превышать 790 км в день; по дорогам Западной Европы - не более 680 км [27].
