Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Анализ особенностей формирования доходов и расходов и оценки экономической эффективности работы авиакомпании на воздушной линии 13
1.1 Оценка современного состояния мирового рынка авиатранспортных услуг и особенностей развития российского воздушного транспорта 13
1.2 Понятие и факторы, определяющие экономическую эффективность коммерческой эксплуатации воздушной линии 21
1.3 Теоретические подходы к оценке экономической эффективности деятельности авиапредприятия 37
ГЛАВА 2. Концепция построения автоматизированной системы управления рентабельностью авиалинии/рейса (АСУРР) 51
2.1. Общие принципы определения экономической эффективности рейса 51
2.1.1. Выделение в составе авиакомпании центров ответственности и учет финансовых результатов их работы 53
2.1.2. Методология расчета рентабельности авиалинии/рейса в АСУ РР 63
2.2. Структура доходной составляющей 67
2.3. Структура расходной составляющей 72
2.4. Принципы построения автоматизированной системы управления расчетом рентабельности авиалинии/рейса (АСУ РР) 83
2.4.1. Цели и задачи создаваемой системы 83
2.4.2. Концептуальная модель системы 84
2.4.3. Алгоритмическое обеспечение 85
2.4.4. Информационное обеспечение 85
2.4.5. Программно-технологическое обеспечение 86
2.4.6. Организационное обеспечение системы 87
2.4.7. Показатели качества системы 87
ГЛАВА 3. Предлагаемая система показателей экономической эффективности деятельности авиакомпании 91
3.1 . Анализ рентабельности рейса и предлагаемая система показател ей экономической эффективности работы авиакомпании 91
3.2. Показатели сумм покрытия 94
3.3. Показатели пороговой загрузки 100
3.4. Частные показатели экономической эффективности работы авиакомпании на воздушной линии 117
3.5. Удельные показатели эффективности деятельности 120
3.6. Сравнительный анализ экономической эффективности эксплуатационной деятельности авиакомпании Аэрофлот по действующей и предлагаемой системам показателей 124
Заключение 134
Список литературы 137
Приложения: 143
- Оценка современного состояния мирового рынка авиатранспортных услуг и особенностей развития российского воздушного транспорта
- Понятие и факторы, определяющие экономическую эффективность коммерческой эксплуатации воздушной линии
- Общие принципы определения экономической эффективности рейса
- Анализ рентабельности рейса и предлагаемая система показател ей экономической эффективности работы авиакомпании
Введение к работе
Актуальность исследования. Современные рыночные отношения делают необходимым переход предприятия и организации воздушного транспорта России на новые методы ведения бизнеса и управления. Это потребовало от руководителей изменения принципов управления в целях ориентации во внешней среде и приспособления деятельности предприятия к потребностям покупателей и условиям рынка. Устойчивое финансовое состояние авиапредприятия во многом зависит от выбора экономических стратегий функционирования в условиях рыночной конкуренции и от принятых управленческих решений.
Циклическое развитие экономики, быстрая смена и слабая предсказуемость политических, экономических и социальных условий, обострение конкурентной борьбы на мировом воздушном транспорте с середины 20-го века потребовали от авиапредприятий адекватной реакции на неожиданные изменения во внешней среде. Традиционные методы управления, основанные на простой экстраполяции прошлого опыта, в современных условиях оказались неэффективными.
Для правильного принятия управленческих решений в области процесса организации перевозок, сбыта, финансов, инвестиций и нововведений, руководству авиакомпаний нужна постоянная осведомленность по соответствующим вопросам, возможная лишь в результате отбора, анализа, оценки и концентрации исходной информации, отражающей состояние дел в данный момент. Такого результата можно достичь только при условии систематического и полноценного анализа хозяйственной деятельности авиапредприятия и всех его составляющих, данных бухгалтерского и управленческого учета.
Другими словами, в настоящее время оценка экономической эффективности производственного процесса на воздушном транспорте является осознанной потребностью, так как это позволяет выявить недостатки произведенной работы, определить "узкие места" в текущей деятельности и сопоставить имеющийся потенциал с намеченными целями. Важно отметить, что для принятия управ ленческих решений необходим не только анализ произведенной работы, но и предвидение перспектив. Тот, кто сможет прогнозировать ситуацию на рынке и организовать налаженную работу предприятия - выживет, тот, кто вовремя не успеет адаптироваться - будет вытеснен с рынка преуспевающими конкурентами.
В этих условиях важнейшим вопросом становится выбор метода анализа экономических показателей и способов их получения. Каждое предприятие должно самостоятельно определить перечень входной и выходной аналитической информации с учетом специфики своего производства и состояния рыночной конъюнктуры.
Но одно практика неоспоримо доказала - анализ нельзя проводить выборочно, так как при этом можно пропустить важные факторы, влияющие на эффективность производства. Поэтому полноценный анализ предполагает не только оценку общих результатов деятельности, но и исследование работы отдельных структурных подразделений и всех этапах производственного процесса.
Существуют экономические показатели, оценивающие эффективность производства и которые универсальны для любой отрасли. Но необходим специфический подход к их ранжированию и анализу.
Например, в стремлении к успехам, предприятию приходится решать дилемму финансового менеджмента: рентабельность или ликвидность - и зачастую жертвовать либо тем, либо другим в попытках совместить динамичное развитие с наличием достаточных денежных средств и высокой платежеспособностью.
То есть авиапредприятиям на всех этапах развития приходится выбирать - либо деятельность рентабельна, либо она приносит достаточный уровень ликвидных средств. При этом затруднения с ликвидностью и, соответственно, низкие значения коэффициента текущей ликвидности могут свидетельствовать не о финансовом нездоровье и неплатежеспособности, а о динамичном развитии авиапредприятия, бурном наращивании оборота и быстром освоении рынка.
Экономическая рентабельность же основана на эффективности использования вложенных ресурсов. При низкой прибыльности продаж необходимо стремиться к ускорению оборота капитала и его элементов и, наоборот, определяемая теми или иными причинами, низкая деловая активность авиапредприятия может быть компенсирована только снижением себестоимости перевозок, т.е. повышением рентабельности продаж.
В гражданской авиации основным производственным процессом является выполнение полетов (рейсов), т.е. осуществление перевозки пассажиров, почты и груза. Эффективность этой работы определяет доходность (прибыль) всего предприятия. Поэтому для авиакомпаний отслеживание результатов по отдельным авиалиниям/рейсам должно стать основной частью анализа производственно-хозяйственной деятельности.
Рентабельность рейса - низшее звено анализа эксплуатационной деятельности, но именно этот экономический показатель характеризует эффективность управления не только собственно авиаперевозками, но и всей авиакомпанией в целом.
Достижение высокого уровня экономической рентабельности свидетельство нынешних и залог будущих успехов авиапредприятия. Однако рентабельность не является единственным показателем, позволяющим управлять коммерческой деятельностью предприятия.
В диссертации рассмотрены новые подходы к анализу эффективности и рентабельности авиалинии через возможность многоуровневого анализа на основе «Методики расчета рентабельности авиалинии/рейса» в рамках АСУ РР (Автоматизированной Системы Управления расчетом рентабельности рейса) и использование новых экономических показателей, разработанных диссертантом, возглавляющим департамент по экономике ОАО «Аэрофлот».
Проблемам реформирования российской экономики и управления ее отраслями, в том числе и воздушным транспортом, посвящены труды многих российских ученых и специалистов, в частности Л.И. Абалкина, Б.В. Артамонова, А.С. Булатова, В.Г. Воробьева, Н.Н. Громова, СИ. Долгова, В.Н. Казакова, Б.Е. Лужанский, П.Н. Нечаев, Д.С. Николаева, В.А. Персианова, А.И. Покровского, О.В. Репина, В.М. Тихонова, И.П. Фаминского, А.А. Фридлянда и ДР Решению проблемы определения себестоимости авиаперевозок и услуг авиапредприятий были посвящены труды А.В. Мирошникова, В.Р. Лебедева, М.Е. Липатовой, В.Д. Касьянчика, Е.Ф. Ткаченко и др.
Проблематика коммерческой эксплуатации авиалиний освещена в трудах В.Г. Афанасьева, А.В. Зверева, Г.Б. Зеничевой, Е.В. Костроминой, А.А. Кулешова, И.О. Смоленского, Е.П. Голубкова, Н.Ф. Болотовой и др. Однако в этих работах рассматривались лишь частные проблемы коммерческой эксплуатации авиалиний и не затрагивались вопросы оценки экономической эффективности работы авиакомпании на воздушной линии и управления коммерческой эксплуатацией на основе полученных данных.
Целью данной работы является формирование концепции управленческого учета в авиапредприятии, разработка системы показателей экономической эффективности работы авиакомпании на воздушной линии и рекомендаций по управлению коммерческой эксплуатацией авиапредприятия.
Для достижения вышеуказанной цели в диссертационной работе поставлены следующие задачи:
• проанализировать современное состояние и тенденции развития мирового воздушного транспорта и авиакомпаний РФ;
• проанализировать результаты и основные экономические показатели работы российских авиакомпаний на рынке авиатранспортных услуг;
• определить понятие экономической эффективности коммерческой эксплуатации воздушной линии;
• структурировать расходы в соответствии с организационной структурой авиакомпании с выделением центров ответственности;
• распределить расходы центров стоимости по видам перевозок (пассажирские, грузовые), по типам ВС и этапам процесса перевозок;
• провести разделение расходов по каждому рейсу на прямые и косвенные, постоянные и переменные;
• оценить с критической точки зрения, существующие показатели экономической эффективности работы авиапредприятия, принятые в практике ведущими российскими и зарубежными перевозчиками;
• разработать концептуальный подход к организации управленческого учета в авиакомпании и сформулировать принципы и основы построения автоматизированной системы управления расчетом рентабельности авиалинии/рейса (АСУ РР);
• разработать систему показателей экономической эффективности работы авиакомпании на воздушной линии и сформулировать рекомендации по управлению коммерческой эксплуатацией авиалинии на основе предложенных показателей;
• провести сравнительный анализ оценок экономической эффективности работы авиакомпании ОАО «Аэрофлот» на воздушной линии по действующей и предлагаемой системам показателей и продемонстрировать более широкие возможности для принятия обоснованного управленческого решения при использовании новой системы показателей.
В качестве объекта исследования рассматривалась авиакомпания, ее производственная и коммерческая деятельность на международном и внутреннем рынках.
Предметом диссертационного исследования являются показатели экономической эффективности работы авиакомпании и интерпретация их значений для управления коммерческой эксплуатацией авиалинии.
Теоретической и методологической основой исследования явились методы структурно-логического и сравнительного анализа, экономического анализа, графических и матричных изображений, статистических сопоставлений и метод экспертных оценок. Автор диссертационного исследования опирался также на законодательные и нормативные акты Российской Федерации, включая отраслевые нормативные документы и инструкции, международные правовые документы, обычаи и обыкновения. Были обобщены труды отечественных и зарубежных авторов по вопросам и проблемам деятельности воздушного транспорта, коммерческой эксплуатации авиалиний, а также организации и управления производством.
Научная новизна исследования состоит в том, что впервые был разработан концептуальный подход к формированию модели управленческого учета, учитывающей организационную структуру и особенности процесса перевозки; в создании развернутой системы показателей экономической эффективности работы авиакомпании на воздушной линии и использовании значений предложенных показателей для принятия обоснованных решений при управлении коммерческой эксплуатацией авиалинии. В процессе исследования получены следующие научные результаты:
• определены основные тенденции развития мирового рынка авиаперевозок и проанализировано экономическое положение российских авиакомпаний в современных условиях;
• систематизированы методы оценки экономической эффективности работы предприятия в рыночных условиях;
• выявлены факторы, влияющие на эффективность коммерческой эксплуатации авиалинии;
• обоснованы концептуальные принципы систематического учета рентабельности рейса как основы принятия управленческого решения руководством авиакомпании в сфере коммерческой эксплуатации авиалинии;
• разработана концепция и сформулированы принципы построения АСУ РР (Автоматизированной системы управления рентабельностью авиалинии/рейса), как современного инструмента планирования, учета и анализа;
• построена система показателей экономической эффективности работы авиакомпании на воздушной линии, позволяющая производить стратегическое и оперативное управление коммерческой эксплуатацией;
• проведен сравнительный анализ оценки экономической эффективности работы авиакомпании ОАО «Аэрофлот» по существовавшей ранее и предложенной системе показателей и продемонстрированы возможности новой системы показателей для принятия обоснованного управленческого решения.
Научная обоснованность и достоверность результатов исследования подтверждается представленными автором ссылками на первоисточники по всем статистическим и фактологическим данным. Содержащиеся в диссертации положения, выводы, методики и рекомендации не противоречат действующему российскому и международному законодательству и соответствуют экономической природе производственно-технологических процессов на воздушном транспорте. В своей работе автор использовал объективно сложившиеся экономические закономерности, правила и условия в области предоставления авиауслуг, а также свой практический опыт работы в авиатранспортной отрасли.
Практическая ценность полученных в диссертации результатов заключается в том, что разработанная автором методология распределения и формирования расходов авиакомпании по блокам затрат, отражающим их экономическую и технологическую сущность в бизнес - процессе, позволяет более точно определять себестоимость авиаперевозок по уровням и структурам затрат, по типам воздушных судов, по сегментам рынка и легла в основу построения автоматизированной системы управления рентабельностью рейса (АСУ РР). Предложенная система показателей экономической эффективности работы авиакомпании является полезным инструментом управления коммерческой эксплуатацией авиалинии, позволяет компании вести гибкую маркетинговую политику на рынке. Научные результаты работы нашли практическое применение в авиакомпании ОАО «Аэрофлот - российские авиалинии».
Апробация работы. По основным вопросам, рассмотренным в диссертационной работе, автор выступал с докладами на российских и международных совещаниях по вопросам функционирования и развития систем управления расходами, доходами и финансовыми потоками авиакомпаний, проводимых под эгидой ИАТА и ФАС РФ (Доклад десятого совещания Группы экспертов по статистике, Штаб-квартира ИКАО в Монреале, 14.05.1990). Кроме того, диссертант принял участие в госбюджетной научной работе, проводимой в МГТУ ГА (шифр 6599-01990010391 N029900058.99).
Постановка экономической проблемы, выполненная диссертантом, позволила разработать АСУ РР, успешно внедряемую в «Аэрофлоте» с 1998 года, что подтверждается актом о внедрении.
Разработанная автором система показателей экономической эффективности авиаперевозки сделала возможным определение конкретного пути повышения экономической эффективности и оперативное управление коммерческой эксплуатацией авиалинии.
Публикации. Основное содержание и результаты диссертационной работы опубликованы в четырех трудах, общим объемом 4,1 печатных листа.
Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Основная часть изложена на 142 страницах и содержит 9 рисунков, в конце работы приведено 11 приложений на 23 страницах. Библиография насчитывает 60 наименований.
Оценка современного состояния мирового рынка авиатранспортных услуг и особенностей развития российского воздушного транспорта
Углубившиеся в ходе последних десятилетий процессы интеграции в мировом хозяйстве, развитие научных, культурных, туристических и других гуманитарных связей вызвали резкий рост международных перевозок. В настоящее время разовыми и регулярными поездками в международных сообщениях ежегодно пользуются несколько миллиардов пассажиров, причем темпы роста перевозок превышают темпы роста мирового объема производства. Это вызвано, с одной стороны, развитием межнациональных связей, с другой - развитием различных транспортных средств перевозок. Международный воздушный транспорт, частью которого являются и отечественные авиакомпании, обеспечивает воздушные связи между государствами.
Воздушный транспорт относится к наиболее динамичным отраслям мирового хозяйства, значительно опережая темпы роста других видов транспорта. Наиболее сильные позиции авиатранспортные предприятия завоевали на рынке пассажирских перевозок. При этом на маршрутах большой протяженности воздушный транспорт занимает сейчас монопольное положение. Хорошие перспективы сохраняют авиапредприятия и на среднемагистральных линиях.
Несмотря на то, что в ряде регионов мира экономические условия далеки от идеальных, в целом, результаты работы мировой авиации имеют устойчивый рост. Конечно, экономические спады не обходят стороной и эту отрасль.
С 1990 по 1993 годы авиакомпании, выполняющие регулярные международные перевозки, понесли суммарные убытки в размере 15,6 млрд. долларов США. Но уже в 1997 году доходы всех авиакомпаний - членов ИАТА от международных перевозок составили 145,7 млрд. долларов, а эксплуатационные расходы - 137,5 млрд. долларов, что позволило мировому воздушному транспорту завершить год с прибылью в 5 млрд. долларов США.
В 1998 году общие объемы перевозок увеличились лишь на 2,2% по сравнению с 1997 годом. Общие доходы снизились на 2,1% и составили 142,7 млрд. долларов. Суммарные эксплуатационные расходы составили 136,4 млрд. долл., что почти на миллиард меньше, чем в 1997 году, а "чистый результат" составил 3,1 млрд. долл., т.е. снизился на 40%. Однако, несмотря на финансовый кризис, результат в целом по отрасли положительный, чему способствовало снижение цен на топливо.
Динамика объемных показателей в 1998 году в различный регионах мира отличалась от среднемирового уровня (2,2%): у азиатских перевозчиков - минус 4,2%, у европейских - плюс 5,7 %, у североамериканских - плюс 1,2%, у латиноамериканских - минус 3,1 %.
По оценкам аналитиков объемы международных перевозок в мире в 1999 году возросли на 4,5%, а провозные способности перевозчиков - на 5,5%. Тем не менее, прибыль от эксплуатационной деятельности снизилась до уровня 2,7 млрд. долларов, и результаты работы авиакомпаний мира оказались несколько хуже, чем в предшествующий год.
Однако, несмотря на это, итоги 1999 года означают, что отрасль шесть лет подряд работает без потерь и убытков, что само по себе является рекордом в истории воздушного транспорта.
По прогнозу Международной авиатранспортной ассоциации (ПАТА) на 1998-2002 годы, средний ожидаемый прирост объемов пассажирских перевозок в мире за пятилетку составит 5,5%. Превышение этого уровня отмечается на маршрутах, охватывающих Южную Америку, где в северных регионах этого континента он составит 7,3, а в южных - 8,6%. Самый незначительный рост объемов пассажирских перевозок ожидается в Азии: в Северо-восточной - 4,5, а в Юго-Восточной - 4,4%. Аналогичная ситуация наблюдается и в прогнозах грузовых перевозок, где средний ожидаемый прирост за пятилетку составит 5,3%.
Вследствие динамичных процессов, происходящих в мире, а также последних изменений в мировой политике, экономике, науке и экологии, перед воздушным транспортом в XXI веке встают следующие ключевые проблемы:
Глобализация. С одной стороны, происходит усиление экономической и информационной интеграции между государствами, с другой - растет число непримиримых конфликтов в самых разных уголках планеты. Кроме того, попытки выработать общие незыблемые правила поведения на мировых рынках и внедрить единые стандарты "мировой культуры" неминуемо обречены на провал в тех случаях, когда они входят в противоречие с национальными традициями и культурными особенностями. Авиакомпании вырабатывают свой вариант глобализации в форме альянсов. В настоящее время созданы "STAR ALLIANCE", альянс "ONE WORLD" и другие. Аэрофлот первым из российских авиакомпаний начал работу по созданию альянса с крупнейшими международными перевозчиками: AIR FRANCE, DELTA, AIR MEXICO.
Финансовые кризисы. Большинство авиакомпаний объективно не в состоянии противостоять финансовым кризисам и резким перепадам экономической активности, поскольку объем авиаперевозок находится в прямой зависимости от получаемого государством валового национального дохода.
Защита окружающей среды. В мире активно распространяется мнение, что авиация является основным виновником надвигающейся экологической катастрофы. Однако на долю авиации в настоящий момент приходится лишь три процента мирового объема дополнительных выбросов вредных газов в атмосферу. Постоянно ведется работа по совершенствованию авиадвигателей, введен жесткий контроль за их вредной эмиссией и за уровнем производимого шума, особенно на режимах взлета и посадки.
Понятие и факторы, определяющие экономическую эффективность коммерческой эксплуатации воздушной линии
Главной функцией предприятий и фирм является производство необходимых потребителям товаров и услуг. Производственная функция выражает существующую на каждом предприятии зависимость между выпуском продукции и применяемыми экономическими ресурсами или, в конечном счете, между результатами и затратами. В стоимостном выражении это называется доходной и расходной составляющими. Именно эти показатели являются исходной базой для оценки эффективности и прибыльности работы.
Любая производственная деятельность имеет в условиях рынка продолжительное экономическое значение лишь тогда, когда стоимость произведенных благ будет больше стоимости исходных ресурсов или факторов, затраченных на их производство и сбыт.
Основная цель всякого производителя и предпринимателя состоит при прочих равных данных в максимизации этой разницы, но для этого необходим тщательный анализ и управление каждой составляющей в отдельности. Рациональное сочетание регулирования доходной и расходной составляющих обеспечит предприятию стабильную прибыль.
Определяющей величиной при любом анализе производственной деятельности является объем произведенных товаров или оказанной услуги. Решение предприятия о количестве выпускаемой продукции не может быть произвольным. В большинстве случаев объем производства зависит от рыночного спроса на данный вид товара или услуги, действующих цен и тарифов на ресурсы, используемых технологических методов обработки и организационных форм производства, наличия капитала и т.д.
Доходы предприятия являются основой самофинансирования всех видов производственно-коммерческой деятельности и социально-трудовых отношений персонала. Они формируются исходя из объема произведенной продукции и цены на товар, установившейся на рынке. Свободные рыночные цены служат главным плановым регулятором экономической жизни людей. В условиях рынка важность цены значительно возрастает на всех уровнях делового планирования и производственного менеджмента.
В рыночных условиях цена представляет собой количество денег, уплачиваемых или получаемых за единицу товара или услуги. В свободных условиях рынок сам регулирует уровень цен на все товары и ресурсы, обеспечивая равновесие спроса и предложения. Стабильность рыночных цен является одной из наиболее важных экономических целей любой системы хозяйствования, как на внутрифирменном, так и на общегосударственном уровне управления. Величина рыночных цен на тот или иной товар определяет не только его стоимость и полезность, но и отражает конечные результаты деятельности предприятия, экономическую эффективность производства, профессионализм менеджеров-руководителей и специалистов-исполнителей, финансовую устойчивость и платежеспособность организации.
При прочих равных условиях деятельность фирмы на соответствующем рынке будет эффективной до тех пор, пока рыночная цена на продукцию и услугу будет превышать издержки производства. С экономической точки зрения издержки производства представляют собой стоимость всех видов затрачиваемых материалов и выполняемых услуг.
Издержки являются основным препятствием в достижении главной цели предприятия, если она сформулирована как максимизация прибыли.
В силу действия в рыночной экономике принципа ограниченности всех видов ресурсов производство не может существовать без определенных издержек. Кроме того, следует отличать экономические издержки от бухгалтерских.
Издержки, определяемые как бухгалтерские, не учитывают альтернативную стоимость факторов производства, являющихся неявными издержками или собственностью предприятия, не имеющую ограниченного денежного выражения. Бухгалтерские издержки включают только явные затраты, представленные в виде платежей за приобретаемые ресурсы. Примером неявных издержек может служить альтернативная стоимость услуг труда руководителя-собственника предприятия и других непокупных ресурсов - земли, капитала.
В целях аналитического и производственного учета на предприятии издержки обязательно подразделяются на следующие категории:
1) постоянные или переменные - в зависимости от того, изменяются ли издержки при изменении объема производства.
Постоянные затраты - это затраты, которые не зависят от изменения объемов произведенной продукции (например, аренда помещений, налог на имущество, административные и управленческие расходы). Постоянные издержки могут считаться таковыми до некоторого объема производства; дальнейшее его увеличение влечет и увеличение этих затрат. Поэтому многие издержки могут быть условно постоянными, которые зависят от произведенного количества продукции, но меняются ступенчато с изменением объемов производства.
Переменные затраты - это затраты, которые зависят от изменения объемов произведенной продукции (например, затраты на материалы, сдельная заработная плата производственных рабочих). Эти издержки считают пропорциональными изменению объемов производства.
2) прямые или косвенные - в зависимости от того, относятся ли издержки на прямую на определенный вид продукции.
Прямые затраты - это затраты, связанные с производством отдельных видов продукции, на себестоимость которых они могут быть непосредственно отнесены в полном объеме на основании первичных документов (например, сырье и основные материалы, силовая электроэнергия на технические нужды).
Общие принципы определения экономической эффективности рейса
Стратегической целью авиакомпании может быть укрепление ее положения на рынке авиаперевозок, увеличение ее рыночной доли, сохранение завоеванных позиций и прочие.
Основным средством достижения поставленной цели является получение прибыли и ее максимизация. Именно с этих позиций формируются перспективные цели и программы их реализации ведущих авиакомпаний мира, в том числе "Аэрофлота".
Наиболее приоритетным направлением функционирования авиакомпании в условиях рынка является получение максимально возможного эффекта в первую очередь от основных видов деятельности, т.е. от осуществления перевозок пассажиров, почты и груза как основного источника дохода. Предоставление услуг сторонним организациям на коммерческой основе и наличие прочих (операционных и внереализационных) денежных поступлений являются вторичными и должны рассматриваться только как способ увеличения доходности предприятия.
Как было сказано выше, наиболее популярной и адекватной оценкой функционирования предприятия является величина рентабельности.
Общий результат от эксплуатационной деятельности авиакомпании складывается из совокупности результатов по каждому рейсу/авиалинии. Поэтому постоянное отслеживание рентабельности конкретного рейса или авиалинии должно стать основным инструментом контроля за достижением не только тактических задач, но и стратегических целей авиакомпании.
В связи с этим в авиакомпаниях проводится работа, связанная с налаживанием сбора коммерческой статистики относительно полученных доходов и понесенных расходов по каждому рейсу, формированием базы данных управленческого учета в направлении, например, расчета себестоимости перевозки одного пассажира и одного килограмма груза на разных типах воздушных судов по конкретной воздушной линии, управлением ресурсом мест и доходностью авиаперевозок, созданием автоматизированной системы управления рентабельностью рейса (АСУ РР) как общей информационной системы по всем направлениям аналитического учета перевозочной деятельности авиакомпании. Методологической базой для разработки системы расчета рентабельности авиалинии/рейса, а в результате АСУ РР, послужила информационная база и наработки по оперативному анализу перевозок, сформированные диссертантом при работе ведущим специалистом, руководителем Экономической службы и директором Департамента по экономике ОАО "Аэрофлот" за несколько лет, а также выводы и предложения выработанные диссертантом в период совместной работы с Lufthansa Consulting в качестве руководителя проектной группы от ОАО «Аэрофлот» в 1995-1996 гг.
Являясь сложным целостным механизмом, авиакомпания имеет в своем составе несколько структурных единиц, которые задействованы в той или иной степени в процессе подготовки и осуществления авиаперевозки.
Для улучшения управляемости авиапредприятие нередко выделяет в своем составе отдельные подразделения и присваивает им статус центра ответственности. Различают следующие виды центров ответственности: кост-центры, профит-центры, инвест-центры.
При предоставлении подразделению статуса кост-центра (cost" — в переводе с английского языка означает расходы) руководство авиапредприятия контролирует только смету расходов своего подразделения, предоставляя ему право в рамках этой сметы расходовать средства по своему усмотрению. При этом вся коммерческая политика подразделения определяется руководством предприятия.
В профит-центрах («profit» - в переводе с английского языка означает прибыль) руководством авиапредприятия устанавливается задание по прибыли, способы же выполнения задания не контролируются. Руководитель профит-центра прямо уполномочен принимать все оперативные решения, связанные с ценообразованием, созданием продукта и всеми инструментами маркетинга, а также с людскими и материальными затратами, процессом производства и так далее. Существует следующее правило: если есть возможность вывести организационную единицу из структуры предприятия, после чего она в состоянии существовать самостоятельно, или если товар (услуга) могут после этого существовать на рынке как самостоятельный продукт, то возможна и организация этой производственной единицы в форме профит-центра.
Анализ рентабельности рейса и предлагаемая система показател ей экономической эффективности работы авиакомпании
Помимо проведения расчетов рентабельности выполнения авиакомпанией какого-либо рейса, необходимо умение анализировать полученные данные и находить наиболее оптимальные пути решения проблем.
Диссертант в составе Экономической службы ОАО "Аэрофлот" последовательно разрабатывает методику расчета себестоимости и рентабельности рейса, но изменения экономики внутрифирменного планирования и управления, а также накапливание практического опыта требуют постоянных дополнений к методике и совершенствования системного подхода к анализу.
Опыт ведущих авиакомпаний мира показывает, что нельзя слепо стремиться к увеличению фактической прибыли: компания либо потеряет покупателей из-за высоких тарифов, либо снижение расходов сведет к минимуму жизненно-важные направления деятельности авиакомпании, например, коммерческую работу.
Кроме того, анализ производственной деятельности нельзя базировать только на показателях прибыли и рентабельности. Не всегда динамика этих двух параметров совпадает, т.е. большой объем полученной прибыли на авиалинии может не соответствовать более эффективному процессу перевозки.
Результаты деятельности по нескольким авиалиниям в абсолютном выражении не всегда являются сопоставимыми величинами, так как относятся к различному объему работ, различной производительности полетов и различным экономическим параметрам.
Поэтому кроме рентабельности авиалинии/рейса предлагаются следующие показатели для проведения полноценного анализа экономической эффективности работы авиакомпании:
- Суммы покрытия - позволят определить окупаемость каждой группы расходов, т.е. выявить, на какой стадии производственный процесс не приносит прибыль, или какие средства остаются в распоряжении предприятия после каждого этапа.
- Результат деятельности - отражает абсолютную величину фактической или планируемой прибыли от заданного объема перевозок за рассматриваемый период.
- Показатели эффективности деятельности (относительные величины), которые включают:
Коэффициенты фактической коммерческой и пассажирской загрузки - необходимы для определения эффективности использования имеющихся ресурсов провозных емкостей.
Коэффициенты пороговой коммерческой и пассажирской загрузки - необходимы для определения точки безубыточности производства, а в сочетании с фактическими коэффициентами - для характеристики реального положения предприятия.
СП 1 /Рейс, СП2/л.ч., СП2/Доход, Покрытие расходов доходами -определяют пути решения проблем, являются количественными показателями возможных управленческих решений.
- Удельные показатели эффективности деятельности (Д/ккм, Д/Фпкм, Д/Пткм, Д/Фткм, Р/ккм, Р/Фпкм, Р/Пткм, Р/Фткм) - направлены на формирование более четкого представления о доходных ставках и се бестоимости различных единиц перевозочного процесса. Объектом анализа может быть перевозочная деятельность авиакомпании в целом, по регионам, по городам, по типам воздушных судов, по отдельным авиалиниям или конкретным рейсам. Причем анализируемый промежуток времени также может варьироваться (год, сезон, квартал, месяц и т.п.).
Но независимо от рассматриваемых объекта и времени методологические подходы к анализу применяются одни и те же, что значительно облегчает принятие управленческих решений и упрощает учет контролируемых факторов. В зависимости от цели и условий проведения анализа изменяться будут показатели, которым надо уделить особое внимание, и их предельные значения.
Основным преимуществом данной системы показателей является то, что этой информации достаточно для принятия в сжатые сроки адекватного и аргументированного управленческого решения без проведения дополнительных расчетов и аналитических раскладок.
Использование расчета рентабельности авиалинии/рейса и объективная оценка результатов позволяют определить уровень безубыточного производства (коэффициенты пороговой загрузки), "узкое место" (наиболее проблемные статьи) в расходной составляющей конкретного рейса, выявить имеющиеся резервы снижения затрат производства, а в результате и себестоимости перевозки, оптимизировать маршрутную сеть, расставляя различные типы ВС по авиалиниям с максимальным эффектом и многое другое.
Данная методология определения экономической эффективности работы авиакомпании позволяет на базе плановых показателей моделировать различные ситуации для принятия того или иного управленческого решения, а полученные величины, на основе которых выбирается наиболее эффективный вариант, могут являться их экономическим обоснованием.
