Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I. Положение российских авиакомпаний на рынке воздушных перевозок в условиях рыночной экономики 8
1 . Характеристика рынка воздушных перевозок 8
2. Характеристика парка воздушных судов 13
3.Мето дики расчета себестоимости летного часа, эффективности рейса.
Сходство и различие 18
ГЛАВА II. Методика формирования себестоимости рейса на основе выделения степеней покрытия доходами расходов 40
1. Определение прямых переменных затрат на рейс 44
1.1.Расходы, связанные с перевозкой пассажиров, груза 46
1.2.Расходы, связанные с выполнением полета воздушного судна 52
2.Определение прямых постоянных затрат на рейс 62
3.Определение косвенных затрат на рейс 74
ГЛАВА III. Оценка затрат авиакомпании и их влияние на формирование издержек центров стоимости 90
1. Формирование издержек центров стоимости для определения себестоимости рейса 90
2.Оценка затрат авиакомпании при выполнении перевозки по рейсам 105
Заключение 128
Список литературы 131
- Характеристика рынка воздушных перевозок
- Характеристика парка воздушных судов
- Определение прямых переменных затрат на рейс
- Формирование издержек центров стоимости для определения себестоимости рейса
Введение к работе
Гражданская авиация России является крупнейшей отраслью экономики государства. Переход к рыночной экономике ознаменовался распадом некогда единой государственной авиакомпании «Аэрофлот» на множество отдельных самостоятельных авиапредприятий. Полеты по России, СНГ и на международных линиях выполняют 166 авиакомпаний. При выполнении работы российскими авиакомпаниями за рубежом наибольшей популярностью пользуются следующие регионы: Африка (37%), Азия (16%), ближний Восток (13%), Европа (12%), Америка(11%) и Океания (10%).
Кризис августа 1998 года привел к тому, что резко (в среднем на 30%) снизились объемы работ и продажа авиаперевозок, осложнились финансовые взаиморасчеты, участились случаи нарушения расписания из-за задержек с заправкой самолетов авиакеросином и несвоевременного обслуживания в аэропортах, возросла социальная напряженность в трудовых коллективах. В условиях кризиса отрасль лишилась относительного равновесия, обострились взаимоотношения не только с внешними организациями, но и между самими предприятиями гражданской авиации, в частности, между аэропортами и авиакомпаниями.
На финансовый результат деятельности авиакомпании оказывает влияние ряд показателей: объем перевозок, тарифы на перевозку; себестоимость перевозки.
Увеличение объем перевозок ограничивается производственными мощностями авиакомпании, потребительским спросом, уровнем конкуренции.
При постоянном объеме выполняемых работ, изменение результата производственной деятельности в положительную сторону, возможно, получить за счет:
- увеличения тарифов на авиаперевозки и как следствие этого рост доходов;
- снижения затрат на производственную деятельность, а именно: сокращение численности персонала, уменьшение расходов на восстановление парка воздушных судов, сокращение общехозяйственных расходов, затрат на обслуживание пассажиров на борту и т.д.
При следовании по первому пути развития авиакомпания сталкивается с такими проблемами как низкая платежеспособность населения и высокий уровнем конкурентной борьбы со стороны других авиакомпаний.
При снижении эксплуатационных расходов перед авиакомпанией также встает ряд проблем: поддержание определенного уровня безопасности полетов, сервиса обслуживания клиентов, то есть сохранение достигнутого уровня перевозок и привлечение новых потребителей услуг.
При работе в таких жестких условиях единственным способом изменения финансового состояния в положительную сторону является минимизация эксплуатационных расходов авиакомпании путем изменение структуры производства, а именно оптимальная расстановка парка воздушных судов по авиалиниям и выявление внутренних резервов авиакомпании при сохранении необходимого уровня безопасности полетов и уровня обслуживания.
Для достижения поставленной цели необходимо знать структуру себестоимости продукции, чтобы определить направления ее снижения.
Решению проблемы определения себестоимости продукции на воздушном транспорте были посвящены работы таких ведущих ученых и практиков, как профессора, д.э.н. Мирошникова А.В., профессора, д.э.н. Громова Н.Н., профессора, д.э.н. Саркисян С.А., , профессора, д.э.н. Нечаева П.А., , профессора, д.э.н. Пинаева Е.Г., доцента, к.э.н.Лебедева В.И., старшего научного сотрудника, к.э.н. Ткаченко Е.Ф., Касьянчика В.Д., Олесюк Е.А., и др. Работы этих ученых и практиков позволили
создать методологическую базу для определения себестоимости летного часа, самолето-вылета, рейса.
В то же время изменение экономических условий деятельности авиакомпаний России в условиях неплатежеспособности населения и жесткой конкуренции со стороны западных авиакомпаний заставляют более детально подойти к вопросу сокращений эксплуатационных расходов компании.
Одной из таких возможных мер может быть определение направлений по снижению себестоимости продукции через структуризацию и детализацию всех ее составляющий. Исходя из этого, была определена цель и задачи диссертационной работы.
Цель и задачи диссертационной работы. Целью работы является создание методики формирования затрат авиакомпании для определения себестоимости рейса с целью эффективного ее управления.
Для достижения поставленной цели в работе определены и решены следующие задачи:
- разделены на группы по принципу принадлежности к процессу перевозки эксплуатационные расходы авиакомпании;
- определены принципы отнесения на рейс эксплуатационных расходов каждого структурного подразделения авиакомпании;
- определена степень участия каждого структурного подразделения в формировании себестоимости рейса;
- определен принцип поэтапной оценки эффективности рейса по степеням покрытия доходами расходов.
Предметом диссертационного исследования являются расходы от эксплуатационной деятельности авиакомпании.
Объектом исследования является авиакомпания, ее производственная деятельность на международном и внутреннем рынках.
Методы исследования. Методологической и методической основой диссертационной работы являются законодательные акты Российской Федерации, отраслевые приказы и инструкции, руководства по летной эксплуатации, методические рекомендации по расчету себестоимости летного часа, самолето-вылета, а также справочная литература, статистические ежегодники Госкомстата России, ресурсы компьютерной сети Интернет. При решении поставленных задач применялись методы системного анализа, экономико-математического моделирования, табличное представление и графическое изображение.
Научная новизна диссертации. Научная новизна работы заключается в следующем: разработаны принципы формирования эксплуатационных расходов авиакомпании при выполнении рейса по степеням покрытия расходов, полученных в процессе перевозки доходами от ее выполнения, что позволят руководству компании принимать управленческие решения по реструктуризации перевозок для получения максимальной выгоды; определены степени участия всех структурных подразделений авиакомпании (центров стоимости) в формировании себестоимости рейса.
В соответствии с поставленными в работе задачами автором получены следующие научные результаты:
- разработана структура выходной информации для оценки эффективности рейса, характеризующая процесс подготовки, выполнения рейса и реализации продукции;
- разработана методика расчета себестоимости рейса, основанная на определении себестоимости продукции (услуги) всех центров стоимости авиакомпании;
- формирование себестоимости рейса через определение себестоимости продукции (услуги) структурных подразделений авиакомпании позволяет определить степень участия каждого из них в
общих затратах, что дает дополнительную возможность по снижению расходов на рейс;
- определен принцип оценки эффективности рейса, основанные на определение степеней покрытия доходами расходов.
Практическая ценность и внедрение результатов диссертации. Практическая ценность полученных в диссертации результатов заключается в том, что они позволяют:
+ оценить весь процесс авиаперевозки от этапа привлечения
клиента до реализации по составляющим; + более качественно отнести на конкретный рейс расходы всех
центров стоимости авиакомпании; + определить влияние себестоимости продукции центров стоимости
на себестоимость рейса в целом; + оценить эффективность рейса поэтапно, а не по конечному
результату. Методические разработки диссертационной работы были апробированы на базе авиакомпании ОАО «Аэрофлот - Российские авиалинии».
Объем и структура работы определены поставленной целью и задачами исследования. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованной литературы.
Характеристика рынка воздушных перевозок
Кризис августа 1998 года привел к тому, что резко (в среднем на 30%) снизились объемы работ и продажа авиаперевозок, осложнились финансовые взаиморасчеты, участились случаи нарушения расписания из-за задержек с заправкой самолетов авиаГСМ и несвоевременного обслуживания в аэропортах, возросла социальная напряженность в трудовых коллективах. В условиях кризиса отрасль лишилась относительного равновесия, обострились взаимоотношения не только с внешними организациями, но и между самими предприятиями гражданской авиации, в частности между аэропортами и авиакомпаниями.
Первыми и в наибольшей степени пострадали чартерные авиаперевозки, однако, и на регулярных линиях сразу после 17 августа пассажиропоток упал на 15-25%. В среднем уменьшение пассажиропотока в российских авиакомпаниях с момента обострения финансово-экономического кризиса в России достигало 30%. Еще более существенно, на 40%, снизились грузоперевозки.
По результатам 1998 года влияние кризиса было несколько сглажено и падение объема перевозок пассажиров составило 10,9%, по перевозкам грузов и почты — 23,9%. Уже в первые месяцы 1999 года воздушный транспорт России начал уверенно преодолевать последствия дефолта августа 1998г., но в четвертом квартале произошел стремительный рост цен на авиакеросин, что в значительной степени повлияло на итоги работы отрасли за год.
За период с 1997г. по 1999г. произошло снижение пассажирооборота на 13,1%, перевозок пассажиров на 14,5%, груза и почты на 18,1%, однако наблюдается рост процента коммерческой загрузки и процента занятости пассажирских кресел соответственно на 3,1% и 1,1%, что говорит о более интенсивном использовании имеющихся в отрасли производственных мощностей (таблица 1-1).
Впрочем, здесь также следует учитывать чрезвычайную обобщенность данных, так как в отдельных регионах ситуация складывается очень по-разному. Так, например, по Межрегиональному территориальному управлению (МТУ) Центральных районов пассажиропоток (так же, как и объем грузоперевозок) возрос по сравнению с прошлым годом на 30,3%, а по Северо-восточному МТУ — на 55%. Еще одним регионом с положительной динамикой пассажирских перевозок стало Красноярское МТУ, добившееся прироста на 11%. В то же время, в Башкирском ТУ пассажиропоток снизился практически в два раза, а вот объем грузоперевозок вырос на 10,7%. На 21,4% больше грузов перевезли компании Татарского МТУ. Наибольшее падение как пассажирских, так и грузовых перевозок наблюдается в Восточно-Сибирском МТУ, Коми ТУ, Якутском ТУ.
Казалось бы, сложившаяся ситуация должна привести к массовому разорению авиакомпаний. Однако, скорее всего сократится число региональных авиаперевозчиков, которые не смогут выдержать резкого снижения пассажиропотока. Вместе с тем, этот процесс вряд ли фатально повлияет на 30 крупнейших авиакомпаний России, которые сейчас выполняют около 80% всех авиаперевозок. Всего за 1998 г. российская авиация «недосчиталась» 50 авиакомпаний (11 было объединено в пять более крупных).
Сейчас в России действует 8 перевозчиков федерального значения, 77 — регионального значения и еще 93 — местные авиакомпании, авиаперевозчики деловой и корпоративной авиации. Кроме того, существует 128 предприятий, выполняющих авиационные работы.
Характеристика парка воздушных судов
После распада в 1993 году некогда единого «Аэрофлота» ежегодно происходит списание несколько сотен воздушных судов. Более 70% оставшейся авиатехники имеют предельный ресурс. Динамика по наличию парка воздушных судов по типам в период с 1996 года по 2000 год представлена в таблице 1-3.
Несмотря на то, что планируемое сокращение числа авиакомпаний составит порядка 25%, потребность отечественной авиации в новых самолетах оценивается в несколько десятков в год. Списанию в год подлежат 337 самолетов (71 магистральный) и примерно такое же количество самолетов будет списываться каждый год вплоть до 2005 г. При отсутствии пополнения парка к 2005 г. с такими темпами у российских авиаперевозчиков должно остаться 442 магистральных отечественных самолета. Причем серьезной проблемой является отсутствие системы утилизации отработанной и списанной авиатехники и вывода из налогообложения излишнего парка воздушных судов.
Наличие устаревшего парка лишает многие авиакомпании возможности выйти на международный рынок, что значительно сокращает возможности авиакомпаний на достижение положительного финансового результата.
Необходимость обновления парка, таким образом, достаточно очевидна. Перед немногочисленными платежеспособными российскими авиакомпаниями встал вопрос: на что делать ставку — на более дешевые и хорошо знакомые, но менее прибыльные и хлопотные в эксплуатации отечественные самолеты или на существенно более дорогие, но и намного более эффективные иностранные.
Многие ведущие авиакомпании России и СНГ выбрали второй путь. И основным аргументом в их выборе, по всей видимости, стал не вопрос престижа и даже не тщательные экономические расчеты. Во-первых, для компаний, делающих ставку на международные перевозки, альтернативы западным лайнерам просто нет — на устаревших российских моделях они будут неконкурентоспособны. А во вторых, привлекает то, что для получения западных самолетов существует годами отработанный гибкий механизм — без объемных единовременных выплат, с налоговыми льготами и возможностью внесения корректив по ходу сделки, то есть приобретение авиатехники в лизинг (аренду).
При полном отсутствии у российских авиакомпаний свободных средств возможен только один разумный механизм приобретения ими самолетов — лизинг. Но даже до финансового кризиса лизинговые компании имели массу проблем с российским законодательством, а после августовских событий фактически не осталось надежд ни на то, что с российскими самолетами станут работать западные лизинговые компании, имеющие большие активы, ни на то, что российские лизинговые компании смогут получить дешевые кредиты на финансирование приобретения самолетов.
Лизинговая деятельность в нашей стране регулируется: Гражданским кодексом РФ, трактующим лизинг как финансовую операцию, направленную на инвестирование средств в основной капитал, товарный кредит — в основные фонды; Указом Президента «О развитии финансового лизинга в инвестиционной деятельности»; Постановлениями правительства «О развитии лизинга в инвестиционной деятельности», «Об отнесении лизинговых платежей на себестоимость продукции», «О лицензировании лизинговой деятельности» и «О государственной поддержке развития лизинговой деятельности в РФ».
Существует также временное положение о лизинге, утвержденное правительством. Учитывая, что понятие оперативного лизинга идентично нашей аренде, можно сделать вывод о том, что, употребляя термин «лизинг», авторы нормативных документов имеют в виду финансовый лизинг. Это подтверждается и определением в Гражданском кодексе.
В России в настоящее время действует более трехсот лизинговых компаний. Первыми были зарегистрированы компании «Росагроснаб» (лизинг сельскохозяйственной техники) и «Аэролизинг» (лизинг самолетов). Много лизинговых компаний создано банками: «Интеррослизинг» (ОНЭКСИМбанк), «Балтлиз» (петербургский Промстройбанк), «Лизинг-бизнес» (Мосбизнесбанк), «Инкомлизинг» (Инкомбанк), «Межсбер-Юраско Лизинг» (Межэконом-сбербанк). В связи с кризисом банковского сектора дальнейшая судьба большинства этих компаний, в частности одной из ведущих в, области авиации — «Инкомавиа-лизинг»,—весьма туманна.
И финансовый и оперативный лизинг предполагают, что суммарный объем платежей за срок эксплуатации самолета превышает стоимость закупаемого самолета в 1,3-1,6 раза (в зависимости от срока и условий договора). Для авиакомпаний лизинг экономически эффективен при сроках выплат не менее 7-8 лет и годовых процентных ставках (реальный процент) не выше 8-12%. В настоящее время такие условия могут предоставить только западные лизинговые компании и финансовые институты. Привлечение отечественных банков в качестве гарантов кредита (в т. ч. в форме финансового лизинга) повышает процентную ставку еще на 6-8%, и только при получении госгарантий западным банкам можно реализовать уровень процентных ставок в размере 8-10%.
Определение прямых переменных затрат на рейс
Предложенная структура показателей определения себестоимости рейса позволяет оценить все этапы организации и выполнения авиаперевозки и отнести их на конкретный рейс.
Далее будет подробно представлен подход к определению всех этих составляющих и принципы отнесения их на рейс. П.1. Определение прямых переменных затрат на рейс
Для определения расходов на рейс прямые переменные затраты были сгруппированы в две группы: 1. расходы, связанные с перевозкой пассажиров (грузов); 2. расходы, связанные с выполнением полета самого воздушного судна.
К первой группе относятся такие расходы, как: - питание пассажиров на борту воздушного судна; - бортпосуда; - сервис на борту (пледы, подушки, санитарно-гигиенические принадлежности и т.п.); - обслуживание пассажиров в аэропорту посадки\вылета (сбор за пользование аэровокзалом, обслуживание пассажиров в аэропорту сбор за досмотр пассажиров); - обработка груза; - страхование пассажиров (груза); - расходы по бронированию (содержание используемых авиакомпанией средств бронирования); прочие расходы (расходы на сувенирно-печатную и рекламную продукцию на борту воздушного судна и.т.). Ко второй группе относятся следующие расходы: - авиаГСМ; - сборы за взлет-посадку в аэропорту по маршруту следования; - техническо-коммерческое обслуживание и прочие авиационные услуги в аэропорту; - сборы за аэронавигационное обслуживание в аэропорту и на трассе; - содержание пилотов и бортпроводников на эстафетах; - переменная заработная плата пилотов; - переменная заработная плата бортпроводников.
Далее будут более подробно описаны алгоритмы расчета каждого из перечисленных выше показателей. Алгоритмы расчета прямых затрат строятся на основе использования данных из нормативно-справочных баз, формируемых в специализированных подразделениях (подразделения ГСМ, ставок и сборов и т.п.), а также оперативных данных по каждому конкретному выполненному рейсу.
II. 1.1. Расходы, связанные с перевозкой пассажиров, груза Расчет затрат на питание пассажиров на борту воздушного судна
Расчет затрат на бортпитание по каждому выполненному рейсу производится с учетом дифференцированных норм расходов на питание и напитки для разных классов, а также с учетом того, что стоимость напитков не облагается налогом.
При этих условиях расходы на бортпитание по каждому рейсу Zp определяются следующим выражением:
Под сервисом на борту воздушного судна понимается предоставление пассажирам санитарно-гигиенических принадлежностей, пледов, подушек и т.п., что делает более комфортным их пребывание в салоне самолета.
При осуществлении полетов каждое воздушное судно в зависимости от условий полета и типа комплектуется различными средствами сервиса. Расчет затрат на обеспечение сервиса на борту может выглядеть следующим образом:
Расчет агрегированного показателя «обслуживание пассажиров в аэропорту»
Агрегированный показатель «сбор за обслуживание пассажира в аэропорту» в данных расчетах включает в себя следующие государственные сборы и тарифы: - сбор за пользование аэровокзалом в аэропортах РФ -взимается за каждого прибывающего, убывающего и транзитного пассажира, устанавливается согласно приказу №71 «О совершенствовании системы аэропортовых сборов, тарифов и цен на наземное обслуживание воздушных судов аэропортов Российской Федерации»; - тариф за обслуживание пассажиров в аэропорту РФ и за границей -устанавливается за услуги, оказываемые при регистрации и посадке в самолет убывающих пассажиров, встрече и сопровождении прибывающих пассажиров и обработке багажа; - сбор за досмотр пассажиров в аэропорту - данный сбор является разновидностью сбора за безопасность, во многих аэропортах сбор за безопасность взимается за одного убывающего или прибывающего пассажира.
Из перечисленного выше алгоритм расчета агрегированного показателя «обслуживание пассажиров в аэропорту» может иметь следующий вид:
Формирование издержек центров стоимости для определения себестоимости рейса
Апробация разработанной методики по формированию эксплуатационных расходов для расчета эффективности рейсов осуществлена на базе авиакомпании ОАО «Аэрофлот - Российские Авиалинии».
В структуре авиакомпании ОАО «Аэрофлот», на базе которой осуществляется апробация разработанных методов, присутствуют подразделения и службы, занимающиеся организацией и подготовкой процесса выполнения авиаперевозки.
Согласно логической схеме организации и выполнения процесса авиаперевозки, представленной на рисунке 2, участие структурных подразделений авиакомпании в общем процессе можно представить в виде схемы (рис.3.).
Как видно из приведенной схемы, структурные подразделения авиакомпании принимают участие в подготовительном процесс (обучение персонала, подготовка ВС к эксплуатации, маркетинговые исследования рынка и стимулирование спроса), в осуществлении продажи авиаперевозки, в пред- и послеполетном обслуживание самолетов и пассажиров.
Далее будет более подробно охарактеризована роль того или иного структурного подразделения в процессе авиаперевозки и определены основные принципы отнесения эксплуатационных расходов данных центров непосредственно на конкретный рейс.
Авиационно-Технический Центр (АТЦ). Согласно функциям, возложенным на АТЦ, а именно проведение периодических и оперативных форм технического обслуживания, при формировании ставок для расчета себестоимости рейса все эксплуатационные расходы были распределены на следующие блоки:
«технические затраты» - в данный блок включены расходы, связанные с проведением трудоемких (периодических) форм технического обслуживания;
обслуживание самолетов в Шереметьево - сюда включены затраты, связанные с проведением оперативных форм технического обслуживания (обеспечение вылета ВС, проведение транзитных форм обслуживания и т.д.);
«администрация» - включает в себя расходы по содержанию аппарата управления АТЦ; Кроме того, при формировании эксплуатационных расходов АТЦ были учтены расходы по договорам с иностранными компаниями поддержки по обслуживанию ВС западного производства на линейных станциях по транзитной форме обслуживания.
Поэтому расходы, связанные с обслуживанием на линейных станциях, были включены в блок «ТКО - и прочие авиационные услуги» и вошли в справочник аэропортовых ставок, сборов и цен за наземное обслуживание в разрезе аэропортов, где осуществляется данный вид обслуживания.
Перед формированием ставок по обслуживанию собственных ВС эксплуатационные расходы АТЦ были уменьшены на сумму, связанную с выполнением услуг сторонним организациям, пропорционально объему услуг в нормо-часах, выполняемых данным организациям.
После выделения расходов, связанных с оказанием услуг сторонним организациям, оставшаяся часть затрат была разделены на две группы: содержание администрации АТЦ; «производственные затраты» - расходы, связанные с выполнением производственных функций.
Распределение эксплуатационных расходов на выше указанные группы производилось следующим образом: расходы по оплате труда, отчислениям на социальные нужды, услугам инкассации распределялись между выше указанными блоками пропорционально ФОТ работников, занятых в выполнении трудоемких, оперативных форм обслуживания или относящихся к администрации; расходы связанные с содержанием зданий, коммунальными услугами, электроэнергией, услугам связи, с содержанием вычислительной и огр.техникой распределялись пропорционально численности персонала, отнесенной к каждой из этих групп; материальные затраты были полностью отнесены во вторую группу. В дальнейшем было проведено деление группы производственных затрат на указанные в начале блоки «Технических затрат» и «Обслуживания самолетов в Шереметьево» пропорционально объему работ в нормо-часах при проведении трудоемких и оперативных форм технического обслуживания.
Данный принцип был применен практически ко всем статьям эксплуатационных расходов, за исключением материальных затрат на запасные части, приборы, материалы, тормозные устройства, шасси, которые в полном объеме отнесены на «технические затраты»
Распределение эксплуатационных расходов по выше указанных блокам по типам ВС осуществлялось пропорционально объему работ в нормо-часах по видам обслуживания.
Похожие диссертации на Управление затратами авиакомпании с целью повышения эффективности ее деятельности
