Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Теоретические основы управления операционной логистической деятельностью 11
1.1. Логистические процессы и их транспортное обеспечение 11
1.2. Анализ тенденций грузопотоков железнодорожного и водного транспорта как предпосылки их логистизации 30
1.3. Классификация транспортных и логистических процессов на железнодорожном и водном транспорте 46
ГЛАВА 2. Методологические аспекты управления рациональным взаимодействием транспортных и логистических процессов железнодорожного и водного транспорта
2.1. Характеристики форм логистической организации перевозок в железнодорожно-водном сообщении 60
2.2. Формирование модели и алгоритма управления операционной деятельностью при взаимодействии железнодорожного и водного транспорта на основе логистического центра
2.3. Информационное обеспечение системы управления рациональным взаимодействием железнодорожного и водного транспорта 96
ГЛАВА 3. Методические рекомендации по рационализации управления операционной логистической деятельностью (на примере взаимодействия приволжской железной дороги и оао «морской торговый порт оля»)
3.1. Разработка схемы процесса взаимодействия Приволжской железной дороги и водного транспорта на основе анализа грузопотоков 109
3.2. Методические рекомендации по экономическому обоснованию операционной деятельности в логистическом центре 123
3.3. Механизм управления потоками при взаимодействии железнодорожного и водного транспорта 148
Заключение 164
Список использованной литературы
- Анализ тенденций грузопотоков железнодорожного и водного транспорта как предпосылки их логистизации
- Классификация транспортных и логистических процессов на железнодорожном и водном транспорте
- Формирование модели и алгоритма управления операционной деятельностью при взаимодействии железнодорожного и водного транспорта на основе логистического центра
- Методические рекомендации по экономическому обоснованию операционной деятельности в логистическом центре
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Стабилизация роста экономики России, обеспечение внешнеэкономических и транзитных связей, процессы глобализации на мировом рынке ставят перед транспортом задачу опережающего развития мощностей для перевозки грузов, в частности требуют ускорение их переработки в транспортных узлах, образованных на стыках железнодорожного и водного транспорта. В соответствии с прогнозируемыми параметрами развития экономики страны, представленными Министерством экономического развития и торговли Российской Федерации, объемы перевозок на железнодорожном транспорте увеличатся к 2015 году на 35% по сравнению с 2006 годом. объемы перевозок через российские порты будут расти более высокими темпами и увеличатся к 2015 году в 2,3 раза. При этом более 45% перевалки грузов обеспечивается с участием железнодорожного транспорта. Но, с другой стороны, мощности портовой инфраструктуры позволяют обеспечивать не более 75% переработки от общего объема перевозок. Учитывая, что основными задачами в разработанной Транспортной стратегии России до 2020 года являются обеспечение единства экономического пространства страны, совершенствование прохождения товарно-материального потока на принципах логистики, снижение удельных транспортных издержек, завершение формирования единой транспортной системы без «узких мест» в системе грузо- и товародвижения, за счет интегративного взаимодействия различных видов транспорта (смешанные перевозки) актуальной становится исследовательская проблема формирования методологических основ и методических рекомендаций по управлению операционной логистической деятельностью при взаимодействии железнодорожного и водного транспорта.
В настоящее время в целях комплексного развития транспортных узлов с рациональным сочетанием железнодорожных подходов к морским портам и крупнейшим грузовым терминалам, системы информационного и технологического взаимодействия различных транспортных систем; усиления транспортной инфраструктуры, обеспечивающей перевозочный процесс и организации новых форм взаимодействия железнодорожного и водного транспорта как на региональном, так и на общегосударственном уровнях, необходимо проведение научного исследования, основными аспектами которого будут являться разработка теоретической и методологической базы развития новых форм взаимосвязей транспортной системы для усиления интегративного эффекта и методического обоснования практического решения задачи управления операционной логистической деятельностью в рамках интеграции субъектов транспортно-логистической цепочки на региональном уровне.
Степень разработанности проблемы. Теоретические основы логистики и ее функциональной области — транспортной логистики представлены в трудах Т.В. Алесинской, Б.А. Аникина, Д. Дж. Бауэрсокса, Е.В. Будриной, А.М. Гаджинского, А.А. Гайдаенко, Р. Стокa Джеймса, Д.В. Джонсона, В.Н. Клочкова, Е.А. Королевой, М. Кристофера, В.Н. Крючкова, В.С. Лукинского, Л.Б. Миротина, Ю.М. Неруша, Д.Т. Новикова, В.Г. Санкова, С.В. Саркисова, В.И. Сергеева, Л.А. Сосуновой, В.Н. Трегубова, С.А. Уварова, Е.Ю. Шеховцевой, В.В. Щербакова и других.
Особенностям логистического управления транспортными потоками во взаимодействии железнодорожного и водного транспорта особое внимание в своих публикациях уделяли А.С.Балалаев, С.Ю.Елисеев, П.В.Куренков, В.М.Николашин, Т.А.Прокофьева.
Несмотря на всесторонние исследования организации логистической деятельности в рамках установления рациональных взаимосвязей между элементами транспортной системы, задача управления операционной логистической деятельностью при взаимодействии различных видов транспорта остается актуальной и на сегодняшний день.
Малоизученными остаются проблемы расширения методических подходов к проектированию логистической деятельности во взаимодействии железнодорожного и водного транспорта на примере создания логистического центра как интегрирующего элемента транспортно-логистической системы.
Целью диссертационного исследования является уточнение и развитие теоретико-методологических положений и практических рекомендаций в области управления операционной логистической деятельностью при взаимодействии железнодорожного и водного транспорта.
Для достижения поставленной цели необходимо решение следующих задач диссертационного исследования:
исследовать и дополнить классификацию логистических процессов на транспорте, выявить тенденции грузопотоков;
определить характеристики форм логистической организации перевозок в железнодорожно-водном сообщении;
построить модель и алгоритм управления операционной деятельностью на базе логистического центра и предложить информационное обеспечение системы управления взаимодействием железнодорожного и водного транспорта;
разработать схему процесса взаимодействия железной дороги и морского торгового порта;
предложить методические рекомендации по экономическому обоснованию организационной поддерживающей структуры для реализации операционной логистической деятельности;
сформировать механизм управления потоками при взаимодействии железнодорожного и водного транспорта на основе функционирования системы логистических центров с целью рационализации управления транспортно-логистическими потоками.
Предметом исследования является управление операционной логистической деятельностью по реализации логистических потоков, координирующих взаимодействие железнодорожного и водного транспорта с целью ее рационализации на основе создания логистического центра.
Объектом исследования являются материальные и сопутствующие потоки процесса управления операционной логистической деятельностью при взаимодействии железнодорожного и водного транспорта.
Теоретической и методологической основой исследования послужили результаты фундаментальных и прикладных исследований российских и зарубежных ученых, специалистов в области логистики и управления цепями поставок, регулирования потоковых процессов, логистики транспорта, экономики, организации и эксплуатации транспорта, бизнес-планирования, инвестиционного проектирования и управления проектами, проектирования и строительства объектов транспортно-логистической инфраструктуры. В диссертационном исследовании использованы методы системного анализа, организационного проектирования, экспертных оценок, планирования.
Методическая схема исследования приведена на рис. 1.
Информационную базу исследования составили материалы федеральных целевых программ развития транспортного комплекса, постановления Правительства РФ по вопросам развития транспорта и экономики, материалы Транспортной стратегии РФ до 2020 года, 2030 года, сведения Росстата и Министерства экономического развития Российской Федерации, материалы научно-практических конференций, материалы обследований грузопотоков, а также результаты исследований отечественных и зарубежных ученых по рассматриваемым вопросам.
Научная новизна диссертационного исследования:
предложена дополненная классификация логистических процессов на транспорте на основании их исследования и выявленных тенденций грузопотоков, отличающаяся от существующих классификаций такими признаками как уровни управления, задачи управления, субъекты транспортной системы, что позволяет сформировать адаптивную систему управления операционной логистической деятельностью для обеспечения эффективных логистических цепочек товародвижения;
определены характеристики форм логистической организации перевозок в железнодорожно-водном сообщении, отличающиеся от существующих форм выполняемыми функциями, видами операторов, осуществляющих взаимодействие железнодорожного и водного транспорта, что позволяет более детально охарактеризовать организационные формы взаимодействия железнодорожного и водного транспорта для дифференциации операционной деятельности по участникам (звеньям) логистической цепи;
построены модель и алгоритм управления операционной деятельностью в логистическом центре, основанные на сопряжении в нем потоков и координации взаимодействия участников цепочек поставок, отличающиеся использованием в модели более полного перечня услуг логистического центра, комплексом информационно-управляющих систем и технологий, адаптированных для рационального взаимодействия железнодорожного и водного транспорта, что дает возможность сократить время на принятие решений по управлению потоками грузов в смешанном сообщении;
разработана схема процесса взаимодействия железной дороги и морского торгового порта на основании проведенного анализа грузопотоков Приволжской железной дороги, представляющая собой процесс информационной взаимосвязи участников транспортно-логистической цепи, отличающаяся координацией потоков железнодорожного и водного транспорта на этапе планирования и организации потоков, что позволяет в режиме реального времени контролировать логистические операции по обработке грузопотоков;
предложены методические рекомендации по экономическому обоснованию организационной поддерживающей структуры – логистического центра, реализующего операционную логистическую деятельность, отличающиеся от существующих рекомендаций введением интегрирующего элемента логистической инфраструктуры, а именно «Морского торгового порта Оля», позволяющего повысить устойчивость функционирования;
сформирован механизм управления потоками при взаимодействии железнодорожного и водного транспорта, основанный на концепции системы вертикально интегрированных логистических центров, отличающийся решением транспортно-логистических задач на различных уровнях управления потоками, что позволяет обеспечивать дифференцированный подход к планированию операций по обработке потока в зависимости от состава логистической цепи.
Теоретическая значимость исследования. Состоит в развитии теоретических положений и методических подходов к управлению и рационализации операционной деятельности при взаимодействии железнодорожного и водного транспорта в условиях их интеграции на основе системного подхода.
.
Объект исследования
материальные и сопутствующие потоки процесса управления операционной логистической деятельностью при взаимодействии железнодорожного и водного транспорта
управление операционной логистической деятельностью по реализации логистических потоков, координирующих взаимодействие железнодорожного и водного транспорта с целью ее рационализации на основе создания логистического центра
Предмет исследования
уточнение и развитие теоретико-методологических положений и практических рекомендаций в области управления операционной логистической деятельностью при взаимодействии железнодорожного и водного транспорта.
Цель исследования
Задачи исследования
Методы системного анализа, организационного проектирования, метод экспертных оценок, методы планирования
Методы исследования
Результаты исследования
(должны коррелироваться с задачами
Рис. 1. Методическая схема диссертационного исследования
Практическая значимость работы. Полученные методические рекомендации могут быть приняты к внедрению транспортными и логистическими компаниями и другими организационными структурами в рамках проектирования логистической инфраструктуры с целью создания логистического центра.
Материалы, предоставленные в диссертации, могут быть использованы в учебном процессе в преподавании курса «Логистика».
Достоверность результатов исследования обосновывается использованием методов планирования и организационного проектирования. Обоснование проводилось с учетом особенностей организации операционной логистической деятельности в системе управления железной дорогой во взаимодействии с водным транспортом.
Осуществлена апробация рекомендуемых методических положений на научно-исследовательских конференциях и в учебном процессе.
Соответствие диссертации паспорту научной специальности.
Диссертационное исследование проведено в рамках специальности 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством: логистика.
Тема диссертационного исследования соответствует п. 4.21 «Оптимизация и управление операционной логистической деятельностью (складирование, транспортировка, управление заказами, упаковка)»; п. 4.16 «Теоретические основы формирования логистических центров (ЛЦ). Исследование моделей государственно-частного партнерства при создании ЛЦ» Паспорта научных специальностей ВАК Минобразования РФ (экономические науки).
Апробация и внедрение результатов исследования. Основные методологические и методические положения, полученные результаты диссертационной работы были обсуждены и одобрены на международных, научно-практических конференциях «Повышение управленческого, экономического, социального и инновационно-технического потенциала предприятий, отраслей и народнохозяйственных комплексов» (Пенза, 2009); «Управление современным инновационным обществом в посткризисный период (экономические, социальные, философские, правовые аспекты» (Саратов, 2010); «Актуальные вопросы экономических наук» (Новосибирск, 2010); всероссийских научно-практических конференциях «Логистика, инновации, менеджмент в современной бизнес-среде» (Саратов, 2011); «Стратегическое управление предприятиями, организациями и регионами» (Пенза, 2009); «Проблемы современной экономики: инвестиции, инновации, логистика, труд» (Саратов, 2008); и региональных научно-практических конференциях «Молодые ученые – науке и производству» (Саратов, 2007); «Логистика, инновации, менеджмент в современной бизнес-среде» (Саратов, 2010).
Публикации. Основные положения и результаты диссертационного исследования отражены в 22 опубликованных работах, общим объемом – 5,15 п.л. (авторских – 4,85 п.л.), из них 3 публикации в изданиях, рекомендованных ВАК РФ.
Структура и объем работы. Диссертация содержит введение, три главы, заключение, список использованной литературы, включающий 150 наименований. Работа изложена на 187 страницах основного текста, включая 14 таблиц, 22 рисунка, 13 формул и 6 приложений.
Анализ тенденций грузопотоков железнодорожного и водного транспорта как предпосылки их логистизации
Также выбор транспортного средства должен осуществляться с учетом необходимости обеспечения технологического единства транспортно-складского процесса. То есть, необходимо согласование вида упаковки продукции между партнерами внутри дистрибутивного канала. Такая упаковка должна выполнять роль учетной единицы, иметь достаточно долго закрепленные характеристики, чтобы облегчить повторные транспортные операции и операции по складированию. Таковые характеристики достаточно многочисленны и различны. К ним относятся вес брутто, вес нетто, высота, ширина, длина, прочность на раздавливание, климатическая стойкость, вес тары, полезная нагрузка, высота груза, объем груза, различные способы защиты, скорость транспортировки, взаимозависимость или независимость единиц измерений продукции и транспортных единиц при любом способе транспортировки, пригодность единицы для любых способов погрузки, разгрузки и хранения и т. д.
На данный момент в соответствии со стандартами ISO, каждый вид транспорта должен обладать техникой и необходимыми параметрами транспортных средств, которые позволяли бы ему экономично перевозить контейнеры. Поэтому особо актуальным является использование контейнеров для макрологистических систем, требующих использование нескольких видов транспорта. В других случаях необходимо согласовывать характеристики учетно-договорных единиц.
Реализация транспортного процесса может происходить с участием одного или нескольких (смешанные, комбинированные перевозки) видов транспорта. В соответствии с этим автором на основании источников [6,40,96] предложена следующая классификация системы перевозок, обеспечивающих транспортировку грузов от потребителя к производителю: мультимодальные, интермодальные, трансмодальные, амодальные, бимодальные, юнимодальные, комбинированные, сегментированные. Специалисты выделяют разные подходы к толкованию данных терминов. По определениям UNCTAD (United Nations Conference for Trading and Development - Конференция ООН по торговле и развитию, постоянный орган Генеральной ассамблеи ООН) приведем следующие термины: интермодальной является перевозка грузов несколькими видами транспорта, при которой один из перевозчиков организует всю доставку от одного пункта отправления через один или более пунктов перевалки до пункта назначения и в зависимости от деления ответственности за перевозку выдаются различные виды транспортных документов; мультимодальнои - если лицо, организующее перевозку, несет за нее ответственность на всем пути следования независимо от количества принимающих участие видов транспорта при оформлении единого перевозочного документа.
На общеевропейской конференции министров транспорта стран ЕС (СЕМТ), состоявшейся в конце 1997 г., принято решение, в соответствии с которым мультимодальнои считается перевозка одного вида груза не менее, чем двумя видами транспорта, а интермодальной - одним видом транспорта, но с перегрузкой опломбированного контейнера в пути следования. Под интермодальной понимается интегрированная перевозка грузов "от двери до двери" по единому коносаменту, в которой принимают участие по меньшей мере два вида транспорта.
Похожее определение дает проф. Галабурда В.Г.: «При интермодальной системе перевозки грузы перевозятся в смешанном сообщении «от двери до двери», двумя или более видами транспорта под единым руководством и по одному документу (для обозначения такой системы употребляется также менее удачный термин «прямое смешанное сообщение»). Суть интермодальных перевозок состоит в доставке укрупненной грузовой единицы (контейнера или пакета) по взаимоувязанному расписанию движения участвующих видов транспорта под контролем экспедитора, который берет на себя полную ответственность за выполнение условий перевозки, контроль за выполнением транспортного процесса и оформлением документов. Экспедитор (транспортная организация, контейнерное объединение, специальная экспедиторская компания и т.п.) как юридическое лицо заключает договор с грузовладельцем и транспортной организацией (перевозчиком) и берет на себя расчет оптимального варианта транспортного процесса и его выполнение с гарантией качества. Система, при которой в роли экспедитора выступает один из видов транспорта, а взаимодействующие с ним виды транспорта являются как бы его клиентами, называется мультимодальной».
В решении совещания министров транспорта стран ЕС сказано, что «интермодальность транспорта - это возможность влиять на доминирование одного вида транспорта над другими... Целями транспортной интермодальности являются использование каждого вида транспорта интегрированно, чтобы можно было извлекать наибольшую выгоду из его специфических характеристик...». В отличие от интермодальных систем, где укрупненные грузовые места перевозятся по единым тарифам и перевозочным документам с равными правами всех участвующих видов транспорта, в мультимодальных перевозках один из видов транспорта выступает в роли перевозчика, а взаимодействующие виды транспорта - как клиенты, оплачивающие его услуги.
Классификация транспортных и логистических процессов на железнодорожном и водном транспорте
Под специализированным контейнером понимается унифицированная единица транспортного оборудования, предназначенная для многократной перевозки грузов определенной номенклатуры (жидких, насыпных, опасных, скоропортящихся и прочих). Представляет собой конструкцию, стандартную по размерам и максимальной массе брутто, имеющую обозначения и надписи в соответствии с государственными стандартами или другими нормативными техническими документами, а также приспособления для закрепления на различных видах транспортных средств и механизации погрузочно-разгрузочных работ; универсальные. Под универсальным контейнером понимается унифицированная единица транспортного оборудования, предназначенная для перевозки тарных и штучных грузов. Представляет собой стандартизированную по массе брутто и габаритным размерам конструкцию, снабженную унифицированными по форме, содержанию, месту размещения кодовыми обозначениями, надписями и табличками, имеющую приспособления для закрепления на различных видах транспортных средств и механизации погрузочно-разгрузочных работ. 2. По типам перевозимых грузов: контейнеры для сыпучих грузов; контейнеры-цистерны; изотермические контейнеры; узкоспециализированные контейнеры; 3. По принадлежности: контейнеры, принадлежащие грузовладельцам; контейнеры, принадлежащие транспортно-экспедиторским и операторским компаниям; контейнеры, находящиеся во владении инфраструктуры железнодорожного транспорта. 4. В зависимости от максимальной массы брутто: среднетоннажные с максимальной массой брутто более 2,5 т, но менее 10 т; крупнотоннажные с максимальной массой брутто, равной Юти более. Контейнеризация является инновационным технологическим изменением в процессе погрузо-разгрузочных работ при взаимодействии элементов транспортной системы.
Автором предлагается рассмотреть классификацию перевозочных операций транспортного процесса, так как в логистической системе особое значение придается транспортному процессу, как процессу перемещения грузов включающему: подготовку грузов к перевозке, подачу подвижного состава, погрузку грузов, оформление перевозочных документов, перемещение, выгрузку и сдачу груза грузополучателю; основывается на соединении экономических интересов отправителей, получателей, транспортников и других, привлеченных к процессу доставки товаров организаций и предприятий на базе создания транспортно-технологических систем.
В транспортном процессе все перевозочные операции делятся на экономические и технологические. Экономической считается перевозка, при которой отравителем груза являются различные клиенты - предприятия отраслей народного хозяйства. Технологической считается перевозка, при которой отправителем и получателем груза является один и тот же клиент-предприятие отрасли народного хозяйства. Они не должны относиться к сфере материального производства, а поэтому либо не должны подлежать учету, либо учитываться как технологические перевозки. Специалистами в области управления транспортными процессами по своему экономическому содержанию выделяются следующие группы классификации транспортного процесса по перевозке грузов: перевозки в сфере личного пользования, перевозки в сфере обращения (рис.7).
Перевозки груза в сфере личного пользования связаны с удовлетворением потребностей населения в перевозке грузов и получили название - транспортно-экспедиционное обслуживание населения.
Перевозки в сфере обращения разделяются на перевозки в сфере потребления и в сфере производства. Перевозки грузов в сфере потребления ограничены, главным образом, предметами личного потребления и связаны с перемещением готовой продукции - товаров от места производства до предприятий торговой сети. Характерной особенностью для этой сферы является максимальная скорость транспортирования, позволяющая сократить время нахождения товаров в процессе перевозки. В сфере производства выполняется основной объем перевозок грузов. В настоящее время все большее число предприятий участвует в производстве какого-либо продукта, что приводит к расширению транспортных связей и вовлекает все большую массу материалов в сферу перемещения. Специализация и кооперирование производства, с одной стороны проявляются в снижении затрат на получение готового продукта, а с другой стороны, - в росте затрат со все большим вовлечением транспорта в производственный процесс. Готовая продукция одного предприятия является сырьем или полуфабрикатом для других предприятий.
Если для грузов сферы потребления характерной особенностью является обеспечение максимальной скорости транспортирования, то для сферы производства - перевозка груза в установленный срок, обеспечивающий нормальную производственную деятельность предприятий получателя груза.
Чтобы понять характер взаимодействия между сферами материального производства и транспортом, перевозки в сфере производства разделены на перевозки в добывающей отрасли, строительстве, промышленности и сельском хозяйстве.
Рассмотрим классификацию транспортных процессов по видам транспорта: железнодорожного, водного и смешанного железнодорожно-водного с целью решения задач диссертационного исследования по следующим признакам, представленную на рис.8.
Формирование модели и алгоритма управления операционной деятельностью при взаимодействии железнодорожного и водного транспорта на основе логистического центра
С целью решения логистической задачи рационализации процесса управления взаимодействием железнодорожного и водного транспорта выделим основные отличия логистической организации перевозочного процесса, осуществляемые с участием железнодорожного и водного транспорта, т.е. при смешанных перевозках, к которым относятся следующие: оформление перевозочных документов осуществляется отдельно для каждого вида транспорта; при организации передачи или приему груза с одного вида транспорта на другой необходимо присутствие грузовладельца. Но основной проблемой в стыковых пунктах, с которой сталкиваются грузовладельцы, это процесс взаимодействия железнодорожного и водного транспорта на этапах планирования, согласования и реализации транспортировки, что обусловлено тем, что на сегодняшний день не существует органа, осуществляющего оперативное регулирование перевозок грузов в Единой транспортной системе государства, основой которой должна быть загрузка транспортного узла при сильной экономической и материальной заинтересованности все контрагентов транспортно-логистической цепочки, зависящей от наращивания объемов перевозок. Оперативное управление перевозочным процессом раздроблено на части по видам транспорта, участвующего в цепи перевозок.
Транспортный рынок в настоящее время представляет совокупность самостоятельных организаций — перевозчиков и компаний, оказывающих сопутствующие транспортно-логистические услуги - с выраженным преобладанием мелкого капитала. Сложившиеся условия влекут изменения установившихся взаимоотношений между грузовладельцами, транспортными посредниками (агентами, операторами, экспедиторами) и владельцами инфраструктуры магистральных видов транспорта. Каждый участник процесса смешанных перевозок с участием нескольких видов транспорта преследует только свою выгоду, не согласовывая свои действия со смежниками.
Поэтому, как следствие, основной задачей должно являться создание рациональной, экономически взаимовыгодной для всех участников перевозочного процесса структуры управления грузопотоками с использованием железнодорожного и водного транспорта на основе логистического управления перевозками.
К основным мерам повышения эффективного совместного управления железнодорожной и портовой инфраструктурой, которые позволят повысить результативность взаимодействия железной дороги и порта, можно отнести следующие: 1. Разработка согласованных планов развития железнодорожной и портовой инфраструктуры в соответствии с перспективными объемами перевозок грузов. 2. Совместные инвестиции в развитие ближних железнодорожных подходов к портам всех заинтересованных участников перевозок. 3. Реализация участия ОАО «РЖД» в портовом бизнесе путем создания совместных предприятий, ввода в совет директоров портовых структур железнодорожных топ-менеджеров, покупка определенной доли акций смежных предприятий. 4. Создание единого информационного пространства для оптимизации работы транспортного конвейера. Необходимо отметить, что это далеко не полный перечень мер по организации эффективного взаимодействия железнодорожного и водного транспорта, в настоящее время железная дорога в тесном контакте со смежниками продолжает поиск новых путей совершенствования железнодорожно-водных перевозок на основе логистического подхода.
Анализируя вышесказанное, отметим, что для экономической оптимизации перевозок во всех видах сообщения целесообразно создавать логистическую систему, способную управлять сложным процессом интеграции деятельности всех участников транспортного процесса, управления материальными, информационными, финансовыми потоками при взаимодействии различных видов транспорта. Важной составляющей такой структуры должно быть современное информационное обеспечение как для принятия решений в области перевозочного процесса, так и для предоставления клиентуре необходимых данных о месторасположении груза. Предлагаемая логистическая система должна: вести маркетинг и мониторинг изучения мировых рынков спроса и сбыта товаров и продукции; привлекать объемы транзитных перевозок через территорию России с участием отечественного транспорта, а не в обход, как это происходит сегодня; выстраивать интегрированные логистические цепочки поставки товаров и продукции от производителя к потребителю; реализовывать интегрированные логистические цепочки доставки грузов точно в срок, в полной сохранности и по низким ценам; нести экономическую ответственность за доставку груза в полном соответствии с договором на перевозку. Автором определяется, что основной задачей логистической системы должно являться обеспечение гармонично согласованного и взаимовыгодного процесса взаимодействия всех заинтересованных лиц в осуществлении транспортно-логистическои цепочки, что предполагает реализацию данной задачи при создании логистического центра.
При организации логистического центра сформулируем предпосылки к его созданию, обусловленные сочетанием ряда взаимно влияющих факторов, которые не позволяют в полной мере удовлетворять потребности грузоотправителей.
Основной причиной, вызвавшей необходимость применения альтернативной формы взаимосвязи железнодорожного и водного транспорта в виде логистического центра, является несоответствие перевозочной способности железнодорожного транспорта и перегрузочных возможностей морских портов, что связано как с ростом промышленного производства, с одной стороны, а с другой, это неразвитость портовой инфраструктуры, перегрузочных мощностей портов. Это требует наличия системы, координирующей не только своевременный подход грузов, но и обеспечивающей прибытие грузов судовой партией к определенному периоду времени. Также не обеспечивает достаточную точность и гибкость для эффективной организации грузопотоков существующая система планирования смешанных перевозок, отсутствие управленческих взаимосвязей.
Методические рекомендации по экономическому обоснованию операционной деятельности в логистическом центре
Основой обеспечивающей системы логистического центра будет являться его информационно-аналитическая система, главным назначением которой служат не только проектирование и координация пропорциональности движения грузопотоков в соответствии с планами формирования и движения для обеспечения своевременной доставки грузов потребителям на логистических принципах с минимальными затратами на обеспечение качества транспортно-логистического процесса, но и проектирование экономически выгодных вариантов решений вопросов различного организационного уровня. Информационно-аналитическая система в логистическом центре представляет собой интегрированную систему, которая обеспечивает сбор, хранение, анализ информационных потоков, их контроль и координацию в процессе реализации транспортно-логистических активностей. Информационно-аналитическая система согласно мнениям различных специалистов должна представлять собой связующее звено между всеми участниками транспортно-логистического процесса, обеспечивая выполнение всех функций логистического центра.
Приоритетами в развитии информационных систем в логистическом центре признана информационная интеграция на основе Internet и телематики с целью обеспечения всеобъемлющего мониторинга цепей поставки. В настоящее время все большее распространение получают глобальные виртуальные сети, применяемые в транспортном экспедировании, контроль за состоянием транспортных средств и грузов, участвующих в процессе перевозки, информационная поддержка операторов транспортного процесса.
Применительно к логистическому центру регионального уровня, принимая во внимание значительное развитие информационных технологий именно данных компаний ОАО «РЖД», ВНИИАСа (Российский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте), ЦИТТРАНСа (Центр информационных технологий транспорта), автор предлагает, что для решения следующих функций логистического центра информационная система должна опираться на их информационные ресурсы, состоящие из комплекса взаимосвязанных информационно-управляющих Автоматизированных Систем и Технологий: 1. Информационное обеспечение взаимодействия с пользователями, заказчиками транспортных услуг, включая прием, обработку заявок, оформление договоров на обслуживание, тарификацию, ведение и контроль финансовых расчетов с заказчиками, работу по претензиям и т.д. 2. Предоставление пользователям транспортных услуг информации об условиях перевозки грузов применительно к различным видам транспортных средств, маршрутах грузопотоков, стоимостных и временных параметрах перевозки, оформлении в сопутствующих услугах погрузки, таможенных, сертификационных и других операций. 3. Расчет оптимального по срокам, стоимости и другим критериям и требованиям пользователей услуг маршрута перевозки и полного набора сопутствующих услуг. Рассчитанная логистическая цепочка является упорядоченным по материальному, информационному и финансовому потокам множеством элементов - звеньев. 4. Предоставление пользователям транспортных услуг оперативной информации о ходе перевозочного процесса. 5. Контроль выполнения хода перевозки в соответствии с договором с пользователем транспортно-логистических услуг и принятие мер по устранению форс-мажорных обстоятельств, препятствующих выполнению согласованного графика доставки груза до места назначения.
6. Информационное обеспечение процессов перевалки грузов на другие виды транспорта. 7. Информационная поддержка специальных задач. Данная функция предусматривает решение прикладных задач грузовладельцев, вытекающих из необходимости регулирования подвода сырья и доставки готовой продукции получателем. 8. Особая сфера информатизации. Включает общесистемные программные средства, обеспечивающие хранение и обработку данных, формирование запросов и ответов, доставку данных адресату и диалог с пользователем в режиме он-лайн.
Обобщенно функции информационной системы логистического центра регионального уровня представлены на рис.20.
Необходимо отметить, что информационная система должна реализовываться только в режиме реального времени для получения наиболее достоверной информации в логистической цепочке, что заключается в автоматизации информации и ее обмене между информационными системами различных функциональных звеньев (складской, транспортной, сбытовой, производственной).
